Биография и вклад в развитие железных дорог России С.Ю. Витте

 

 

 

 

 

Кафедра «Экономика транспорта»

 

 

 

РЕФЕРАТИВНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

По дисциплине: «История экономики железнодорожного транспорта»

На тему: «Биография и вклад в развитие железных дорог России С.Ю. Витте»

 

 

Проверил                                                                       Выполнил:

преподаватель:                                                    ст. гр. УЛ-366,

Юдин Ю.Н.                                                             Иванов К.А.

 

 

 

 

Екатеринбург

2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………3 с

1. Биография …………………..……………………………………3 с
2. Реформы С.Ю. Витте.
1. Железная дорога………………………………………….5 с

2.2Налоги прямые и косвенные………………………………….6 с

2.3Винная монополия…………………………………….6 с

2.4 Золотая реформа………………………………………………………..7 с

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………….12 с

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………13 с

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Конец прошлого и начало нынешнего столетия – это время, когда Россия балансировала на грани между реформой и революцией, когда сталкивались самые различные представления о политическом, социальном и экономическом развитии страны. Было бы чрезмерным упрощением описывать эти столкновения  как противостояние либералов и консерваторов или как спор охранителей и ниспровергателей. Реальность была намного сложнее…

      Либеральные  и консервативные тенденции зачастую  переплетались; из их сочетания  вырастали политические и социальные  концепции; из совмещения этих  концепций с действительностью, из компромиссов, случайных предпочтений  и необходимых шагов рождалась  тактика и стратегия государственной  власти. Конкретные политические  шаги определялись, таким образом, и теоретическими построениями (более  или менее убедительными), и практическими  потребностями (более или менее  осознанными). Однако на характер  действий властей в чрезвычайно  сложных обстоятельствах рубежа  веков воздействовали убеждения, взгляды, индивидуальные свойства  людей, причастных к принятию  политических решений. Одним из  таких людей был Сергей Юльевич  Витте.

Едва ли есть в российской истории XIX – начала XX в. еще один государственный деятель, личность которого вызвала столько противоречивых суждений и оценок, как это произошло с С. Ю. Витте, министром путей сообщения в 1892 г., финансов в 1892-1903 гг., председателем Комитета министров в 1903-1905 и реформированного Совета министров в 1905-1906 годах. Витте, как никто другой, с величайшим усердием всеми средствами насаждал собственные версии и трактовки важнейших событий времени своего пребывания у власти и написал мемуары, полностью подчиненные этой цели. Немалым числом брошюр и статей представлена также литература, направленная против Витте. С полным основанием в нем видели и видят одного из крупнейших преобразователей в истории России.

Цель данной работы рассмотреть вклад в развитие железных дорог России С.Ю. Витте.

Исходя из данной цели в работе поставлены следующие задачи:

- изучить биографию С.Ю. Витте;

- рассмотреть реформы С.Ю. Витте.

Структурно работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Биография

       Сергей  Юльевич Витте родился в Тифлисе 17 июня 1849 г. и воспитывался в семье  своего деда А. М. Фадеева, тайного  советника, бывшего в 1841-1846 гг. саратовским  губернатором, а затем членом  совета управления Кавказского  наместника и управляющим экспедицией  государственных имуществ Закавказского  края. Если обратиться к воспоминаниям  Витте, то привлекает внимание  одна деталь: рассказывая о своей  родословной и детстве, он всего  в нескольких строках говорит  об отце и ничего не пишет  о его родственниках. Сказано  лишь, что Юлий Федорович Витте, директор департамента государственных  имуществ на Кавказе, был дворянином  Псковской губернии, лютеранином, принявшим  православие, а предки его, выходцы  из Голландии, приехали в «балтийские  губернии», когда те еще принадлежали  шведам. Умолчав о предках со  стороны отца, Витте многие страницы  воспоминаний  посвятил  семье  Фадеевых: бабке Елене Павловне  Долгорукой, ее дальнему предку  Михаилу Черниговскому, замученному  в татарской  Орде и причисленному  к лику святых, наконец, своему  дяде – известному генералу  и публицисту Ростиславу Андреевичу  Фадееву. «Вся моя семья, - подчеркивалВитте, - была в высокой степени монархической  семьей, и эта сторона характера  осталась и у меня по наследству».

      Ранние  годы Витте прошли в Тифлисе  и Одессе, где в 1870 г. он окончил  курс наук в Новороссийском  университете по математическому  факультету со степенью кандидата, написав диссертацию «О бесконечно  малых величинах». Молодой математик  помышлял остаться при университете  для подготовки к профессорскому  званию. Но юношеское увлечение  актрисой Соколовой отвлекло  его от научных занятий и  подготовки очередной диссертации  по астрономии. К тому же против  ученой карьеры Витте восстали  его мать и дядя, заявив, что  «это не дворянское дело».

      1 июля 1871 г. Витте был причислен чиновником  к канцелярии Новороссийского  и Бессарабского генерал-губернатора, а через два года назначен  столоначальником. В управлении  Одесской железной дороги, куда  его определил на службу дядя, он на практике изучил железнодорожное  дело, начав с самых низших  степеней, побывав в роли конторщика  грузовой службы и даже помощника  машиниста, но скоро, заняв должность  начальника движения, превратился в крупного железнодорожного предпринимателя.

       После  окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. принадлежавшая казне Одесская  дорога влилась в частное Общество  Юго-Западных железных дорог, возглавлявшийся известным банкиром и железнодорожным дельцом И. С. Блиохом. Там Витте получил место  начальника эксплуатационного  отдела. Новое назначение потребовало переезда в Петербург. В столице он прожил около двух лет. События 1 марта 1881 г., оставившие заметный след в биографии Витте, застали  его уже в Киеве.

       После 1 марта Витте живо включился  в большую политическую  игру, затеянную Фадеевым и его единомышленниками.  В 1889 г. при поддержке «Московских  ведомостей» он получил должность  директора Департамента железных  дорог в Министерстве финансов. Пришлось отказаться от вознаграждения  в 50 тыс. рублей ежегодно, которое  Витте получал на частной службе, и перейти на казенное жалованье  в 16 тыс., из которых половину Александр III согласился «платить из своего  кошелька»,  принимая во внимание  заслуги Витте в железнодорожном  деле. Расставшись с доходным  местом и  положением преуспевающего  дельца ради манившей его государственной  карьеры, Витте со свойственной  ему энергией начал  завоевывать  Петербург. В начале 1892 г. он уже  министр сообщения. Дальнейшее продвижение  по служебной лестнице ему  осложнил новый брак после  смерти первой жены. Его вторая  жена Матильда Ивановна Витте (Нурок, по первому браку Лисаневич) была разведенной и еврейкой. Несмотря на все старания Витте, ее не приняли при дворе, а  дворцовые сплетни и интриги  временами служили эффективным  оружием в руках его врагов. Впрочем, брак состоялся с согласия  Александра III. В августе 1892 г. в связи  с болезнью Вышнеградского Витте  сделался его преемником на  посту министра финансов.

 

      Заняв кресло  одного из самых влиятельных  министров, Витте показал себя  реальным политиком. Вчерашний славянофил, убежденный сторонник самобытного  пути развития России в короткий  срок превратился в

индустриализатора европейского образца, заявившего о своей готовности в течение двух пятилетий вывести Россию в разряд передовых промышленных держав. И все же от груза идейного багажа своих  наставников Аксакова, Фадеева и Каткова Витте освободился не сразу, не говоря уже о том, что созданная им экономическая система находилась в зависимости от политической доктрины Александра III , сформулированной усилиями Каткова и Победоносцева. В начале 1890-х годов он еще не изменил общинным идеалам, считал русское крестьянство консервативной силой и «главной опорой порядка». Видя в общине оплот против социализма, он сочувственно относился  к законодательным мерам конца 1880-х – начала 1890-х годов, направленным на ее укрепление.

Витте не был посвящен Вышнеградским в тайны  подготовлявшейся уже много лет денежной реформы и едва не начал свою деятельность во главе министерства инфляционной кампанией, специальным выпуском «сибирских» бумажных рублей для покрытия расходов на постройку Великого Сибирского пути. Однако именно Витте в 1894-1895 гг.  добился стабилизации рубля, а в 1897 г. сделал то, что не удавалось его предшественникам, - ввел золотое денежное обращение, обеспечив стране твердую валюту вплоть до первой мировой войны и приток иностранных капиталов. При этом резко увеличилось налогообложение, особенно косвенное. Одним из самых эффективных средств выкачивания денег из народного кармана стала введенная Витте государственная монополия на продажу спирта, вина и водочных изделий. (Идея введения табачной и винной монополии принадлежала Каткову).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Реформы С.Ю. Витте.

2.1 ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

« Можно сказать, что царствование императора Александра III  сделался полный переворот в железном деле как с точки зрения практической, так и теоретической».

С. Ю. Витте

       Пристрастие  Сергей Юльевич именно к железным  дорогам понятно, если вспомнить  начало его трудовой биографии  и прибавить к этому огромные  пространства тогдашней России. Действительных финансовых успехов  кампания по расширению железнодорожной  сети не принесла, поскольку все  доходы были направлены на  строительство новых дорог. Но  государственный ум Витте отлично  осознавал зависимость развития  экономики страны от транспортных  проблем державы.

Приведение в порядок и развитие железнодорожного хозяйства страны всегда оставались в поле зрения Витте даже после его ухода из Министерства путей сообщения. В России времён Витте более ¾ всего железнодорожного полотна находились в собственности акционерных предприятий, и менее ¼ принадлежало государству. Акционерные общества пользовались полной самостоятельностью по части установки тарифов, что постепенно привело к убыточности ряда железных дорог и к негативному влиянию подобной «частной собственности» на экономику в целом. Нестабильность тарифной политики собственников железных дорог в условиях жёсткой конкуренции между ними, льготы так называемым «своим людям» и т.п. лишали торговлю и промышленность возможности вести свои операции на более или менее предсказуемых условиях, а экономика страны отчасти сходила с буржуазно-капиталистического пути развития.

 

Ещё в 1889 г. было издано Временное положение о железнодорожных тарифах. Таким образом, тарифное дело было поставлено под государственный контроль. В дальнейшем Витте публиковал новые редакции положение и, маневрируя тарифными ставками, менял направления грузопотоков, поощряя те или иные статьи экспорта, а порою и ограждая покровительствуемые отрасли промышленности от конкурентных импортных товаров, то есть, поддерживая отечественного производителя.

Другое направление реформирования железнодорожного хозяйства при Витте – выкуп убыточных железных дорог государством. К 1902 г. 2/3 железных дорог России были выкуплены в собственность казной ( это была разветвлённая железнодорожная сеть со стратегическим значением – связь Запада с Востоком, Центра с окраинами), и только 1/3 – дороги, приносившие какой-никакой доход – находилась в собственности негосударственных организаций. В результате принятых мер железные дороги стали приносить государству чистый доход: к 1898г. железные дороги принесли стране почти 20 млн. руб.

Большинство железных дорог строились государством. Позволялось также строить железные дороги и акционерным обществом, но государство больше не давало им никаких гарантий и не оказывало поддержки. Мало того, Витте, как уже сказано выше, много внимания уделял национализации железных дорог. Если сначала это касалось только убыточных железнодорожных предприятий, то впоследствии это коснулось совершенно всех железных дорог. Министерство финансов постоянно выкупало пакеты акций железнодорожных компаний и влияло на политику этих фирм. За 90-е годы по официальной статистике было построено 20,5 тыс. вёрст новых линий (это были такие магистрали как Среднеазиатская, Пермь-Котласская, Вологодско-Архангельская.Самой протяжённое из них, значение которой и по сей день трудно переоценить, являлась Транссибирская магистраль) и к середине 1902г. общая протяжённость железнодорожного полотна в Российской империи составляла 61,7 тыс. вёрст, в том числе 53,3 тыс. вёрст дорог, введённых в эксплуатацию, и 8,4 тыс. строящихся линий.

Интенсивное железнодорожное строительство способствовало экономическому развитию России. В экономическую жизнь стран были включены Сибирь и Дальний Восток – регионы с богатейшими природными ресурсами. Развитая транспортная система развития оказала неоценимое содействие развитию тяжёлой промышленности России.

Одновременно со строительством железных дорог в России получили импульс к развитию такие сопутствующие отрасли как: металлообработка, производство рельсов паровозостроение, а также интенсивно развивалась угледобыча.

 

2.2 НАЛОГИ ПРЯМЫЕ И КОСВЕННЫЕ

«Косвенные налоги. При всех их недостатках. Предоставляют возможность довольно широкого сообразования не только с уровнем своей хозяйственной зажиточности, но и с временными колебаниями в прибытках».С. Ю. Витте.

За время, в которое Витте руководил финансами страны, прямые налоги выросли незначительно. Были несколько увеличены налоги на городскую недвижимость доходы, от «денежных капиталов». (распространялся на банковские вклады», промысловый налог. В законе 1858 года гораздо большее значение придавалось обложению торговых и промышленных предприятий по их прибыльности, а для предприятий, «обязанных публичной отчетностью», к которым относились акционерные общества и полные товарищества, нелогу на прибыль было придано главное значение. В результате доходы в казну от этой группы налогов в 1900 году удвоились по сравнению с 1898-м. Другие косвенные налоги либо остались без изменений, либо даже были снижены. В частности, был уменьшен поземельный налог, что определялось сельскохозяйственным кризисом в стране.

Не расположенность Витте к прямым налогам относилась и к пошлинам. По его инициативе был отменен паспортный сбор, пошлины с застрахованных капиталов и другие. Отменен сбор с ценности грузов, следующих водным путем.

К косвенным налогам отношение Витте было совершенно иным. Именно они были увеличены практически по всем позициям. Нефтяным маслам, фосфорным спичкам и сахару повезло лишь в том, что акциз на эти товары повышался лишь однажды. Дважды повышался питейный и табачный акциз, трижды – акциз с пивоварения. Еще большее число раз увеличивались таможенные пошлины.

Принятые меры по изменению структурны налогообложения, впрочем, преследовали чисто фискальные цели и кардинальных изменений не несли. Иное значение имела реформа питейная.

 

 

2.3 ВИННАЯ МОНОПОЛИЯ

«Мысль о питейной монополии так необычайна и так нова, что вообще внушала всем седовласым членам государственного совета некоторый страх».

С. Ю. Витте

Идея «казенной монополии торговли питьями» Витте не принадлежала. Произнесена она была устами Александра III , а уж как она попала в голову монарха, бог ведает. Эту мысль Александр III высказывал и предшественникам Витте на посту министра финансов Н. Бунге и ИВышнеградскому. Но оба министра не решились на рискованное, по их мнению, мероприятие. Витте решился. Мысли государя при этом в основном были нацелены на искоренения пьянства на Руси. Витте интересовала финансовая сторона проблемы.

Доход от винной монополии составил 200 млн. рублей в год. Хотя полные финансовые результаты эта мера принесла после повышения цен на спиртное уже в то время, когда Витте оставил пост в Минфине.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4 ЗОЛОТАЯ РЕФОРМА

 

«Еще в царствование императора Александра III была в основе предрешена денежная реформа, которую я имел честь совершить, которая спасла, укрепила русские финансы и на которой зиждется и основывается, несмотря на несчастную японскую войну и все ужасные происшедшие  от нее  последствия настоящее финансовое благосостояние России».С. Ю. Витте

       Конечно, Сергей Юльевич не мог предвидеть  событий, которые позже потрясли  страну гораздо больше, чем  японская  война.  Задуманная Витте денежная  реформа завершилась в 1897 году  введением золотого обращения, но  первый шаг уже сделан в 1895 –м году.

      Проведением  реформы осложнялось тем, что  со времен Севастопольской войны 1854-1855 гг. в России не было металлического  обращения денег. Целое поколение  выросло в стране, которая жила  в денежной системе, основанной  на кредитных билетах. Соответственно  не было  и специалистов в  этой области. Теория денежного  обращения в планах высших  учебных  заведениях лишь косвенно  затрагивала металлизм, как не  имеющий практического значения  для выпускников. Поэтому  подбор  квалифицированной команды  для  Витте представлял серьезную  проблему. Само общество было  не готово к реформе. Недостаточно  образованный купец при постоянном  падении курса рубля получал  все больше кредиток за один  и  тот же пуд пшеницы, полагая, что его доход растет.

      Непонимание  мути реформ и действия влиятельных  умов были чрезвычайно сильны, и если бы не поддержка Александра III , а затем  и Николай II , реформа  скорее всего не состоялась  бы.

        Перед  Витте было 3 пути: золотое обращение, серебряное и биметаллизм. Министр  выбрал золото. И не случайно. На рынке  прошлого века цена  на золото держалась  стабильно  или росла, в то время как  серебро в цене падало.

      К 1897 году  в казне скопился приличный  запас  золота. В течение нескольких  лет государственная роспись  сводилась со значительным превышением  доходов над расходами. Государственный  банк и казначейство заложили  в хранилища золотую  наличность, обеспечившую почти полноепокрытие  обращающихся  бумажных денег.  Важной мерой, предшествующей реформе, была  стабилизация  курса рубля  на валютном рынке, прежде всего  - на берлинской бирже, где шла большая игра на понижение рубля. Мера  эта состояла в том, что скупались российские рубли русским казначейством при запрещении  вывоза рубля  из страны для биржевых операций. Тем самым удалось более или менее стабилизировать курс.  Теперь далекие от России экономические, политические и военные события на Западе уже не влияли на курс национальной денежной единицы. Это и было одним из главных направлений реформы Витте

               На рубеже XX в. экономическая платформа  Витте приняла вполне определенный  и целенаправленный характер: в  течение примерно десяти лет  догнать в промышленном отношении  более развитые страны Европы, занять прочные позиции на  рынках Ближнего, Среднего и Дальнего  Востока. Ускоренное промышленное  развитие обеспечивалось  путем  привлечения иностранных капиталов, накопления внутренних ресурсов  с помощью казенной винной  монополии и усиления косвенного  обложения, таможенной защиты промышленности  от западных конкурентов и  поощрения вывоза. Иностранным капиталам  в этой программе  отводилась  особая роль. Еще в 1893 г. Витте  говорил о них с осторожностью. Однако в конце 1890-х годов он  вступил за неограниченное  привлечение  их в русскую  промышленность  и железнодорожное дело, называя  эти средства лекарством против  бедности и ссылаясь при этом  на примеры из истории США  и Германии.

       Особенность  проводимого Витте курса состояла  в том, что он, как ни один  из царских министров финансов, широко использовал исключительную  экономическую силу власти, существовавшую  в России. Орудиями государственного  вмешательства служили Государственный  банк и учреждения Министерства  финансов, контролировавшие деятельность  акционерных коммерческих банков. В конце 1890-х  годов под эгидой  Министерства финансов были учреждены  Русско-Китайский, Русско-Корейский  банки и Учетно-ссудный банк  Персии для проведения политики  экономического проникновения на  рынки Китая, Монголии, Кореи и  Персии.

      В условиях  подъема 1890-х годов система Витте  способствовала развитию промышленности  и железнодорожного строительства. С 1895 по 1899 г. в стране было сооружено  рекордное количество новых железнодорожных  линий, в среднем строилось свыше 3 тыс. км путей в год. К 1900 г. Россия  вышла на первое место  в  мире по добыче нефти. Казавшийся  стабильным политический режим  и развивавшаяся экономика завораживали  мелкого европейского держателя, охотно покупавшего высокопроцентные  облигации русских государственных  займов (во Франции) и железнодорожных обществ (в Германии). Современники шутили, что русская железнодорожная сеть строилась на деньги берлинских  кухарок. В 1890-е годы резко возросло влияние на первое  место в бюрократическом аппарате империи.

      Министр  финансов России сделался популярной  фигурой и объектом внимания  западной печати. Витте не скупился  на расходы, рекламирую в европейских  газетах и журналах финансовое  положение России, свойэкономический  курс и собственную персону. Западные  журналисты вроде известного  английского публициста Э. Диллона  рисовали своему читателю заказанный  Министерством финансов «правдивый»  портрет этого удивительного  государственного мужа, «голландца  по происхождению»,  считавшегося  «самым мужественным политическим  деятелем в Европе», человека  «грубого, неповоротливого, угловатого, медленного в речи», но «быстрого  в действиях», лишенного внешней  привлекательности, но под «суровыми  чертами которого скрыты искры  Прометеева огня», человека, исполняющего  «Геркулесову работу» и не  имеющегосебе равных «на всем  пространстве Русской империи». Таким хотелось ему выглядеть  в глазах западных предпринимателей  или держателей русских ценных  бумаг.

Заказные статьи должны были служить и средством защиты от нападок на него в отечественной и заграничной печати. За неограниченное использование государственного вмешательства Витте подвергался  критике и со стороны приверженцев реформ 1860-х годов, считавших, что индустриализация возможна только через перемены в государственной системе – создание настоящего (2объединенного») правительства и введения представительного учреждения. В либеральных кругах «система» Витте была воспринята как «грандиозная экономическая диверсия самодержавия», отвлекавшая внимание населения от социально-экономических и культурно-политических реформ.

       В конце 1890-годов казалось, что Витте доказал  своей политикой невероятное: жизнеспособность  феодальной по своей природе  власти в условиях индустриализации, возможность успешно развивать  экономику, ничего не меняя в  системе государственного управления. Окрыленный успехами государственного  железнодорожного хозяйства, эксплуатировавшего  свыше 30  тыс. верст железных дорог, и водочной монополии, Витте считал  возможным распространить в отдаленном  будущем опыт своей экономической  реформы на систему местного  управления, усовершенствовав его  за счет создания хорошо  организованной  провинциальной администрации, с последующим упразднением земства. Былые увлечения славянофильскими теориями не помешали ему 1899 г. провалить земскую реформу И. Л. Горемыкина и сорвать введение земств в Западном крае.

      Однако  честолюбивым замыслам Витте  не суждено было осуществиться. Первый удар по ним нанес  мировой экономический кризис, резко  затормозивший развитие промышленности; сократился приток иностранных  капиталов, нарушилось бюджетное  равновесие. Экономическая экспансия  на Дальнем и Среднем Востоке, сама по себе связанная с  большими расходами, еще и обострила  русско-английские противоречия  и приблизила войну с Японией. С началом же военных действий  ни о какой последовательной  экономической программе не могло  уже быть речи. Едва ли, однако, правильно было бы утверждать, что экономическую систему Витте  погубили экономический кризис  и русско-японская война. Ускоренная  индустриализация России не могла  быть успешной при сохранении  традиционной системы власти  и существовавших экономических  отношений в деревне, и Витте  скоро начал отдавать себе  в этом отчет. «Когда меня назначили министром финансов, - вспоминал он, - я был знаком с крестьянским вопросом  крайне поверхностно… В первые годы я блуждал и имел некоторое влечение к общине по чувству, сродному с чувством славянофилов… Но, сделавшись механиком сложной  машины, именуемой финансами Российской империи, нужно было быть дураком, чтобы не понять, что машина без топлива не пойдет… Топливо это – экономическое состояние России, а так как главная часть населения – это крестьянство, то нужно было вникнуть в эту область».

         Среди  государственных деятелей  последних лет существования  Российской империи Витте выделялся  необычным прагматизмом, граничившим  с политиканством. Славянофильское  воспитание не помешало ему  в 1890-е годы проводить программу  ускоренного промышленного развития  России с привлечением иностранных  капиталов. Из убежденных  сторонников  общины он перешел в лагерь  ее непримиримых противников. Вступив  на пост министра финансов  с намерением начать инфляционную  политику, Витте исполнил то, что  не удавалось его предшественникам: стабилизировал денежное обращение  и ввел золотую валюту. Провалив  в 1899 г. попытку Горемыкина учредить  земство в Западном крае и  обвинив его чуть ли не в  конституционализме, Витте подготовил  манифест 17 октября – акт гораздо  более значительный по своим  политическим последствиям. Прагматизм  Витте был не только отражением  свойств его личности, но и  явлением времени. Витте показал себя выдающимся мастером латать расползавшийся политический режим, ограждая его от радикального обновления. Он многое сделал для того чтобы  продлить век старой власти, однако был не в силах приспособить отжившую свое систему государственного управления к новым отношениям и институтам и противостоять естественному ходу вещей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Любимым детищем Витте было железнодорожное строительство. Начав свою государственную деятельность, он принял 29157 верст железных дорог, уйдя в отставку, оставил 54217. Предшественники Витте всячески способствовали развитию акционерных обществ, покрывая убытки частных владельцев за счет казны. В сущности, на железнодорожных магнатов, каковы бы ни были результаты их коммерческой деятельности, постоянно изливался золотой дождь. От Витте, как представителя частного капитала, ждали продолжения той же политики. Однако он, вопреки, а быть может, благодаря многолетнему опыту частной службы, считал казенные дороги более эффективными. Если к моменту появления Витте в Петербурге частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, то к концу его министерства соотношение изменилось в прямо противоположную сторону и уже почти 70 % дорог были казенными.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1). Ананьич Б. В. , Генелин  Р. Ш., Витте С. Ю.    //Вопросы  истории – 1990 - №8 – с. 32-53

2). Ананьич Б. В.    С. Ю. Витте и П. А  Столыпин –  российские реформаторы XX столетия:   //Звезда – 1995 - №6 с. 104-108