МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

КАФЕДРА ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Реферат

на тему №9: Чикагская конвенция 1944 г. Как основной источник международного воздушного права.

                                                                Выполнил : курсант группы  Д-10-1

                                                                                          Матренин Д.Э.

                                                                 Проверил: доцент кафедры ЛЭ и БП

                                                                                        Кириченко Л.П.

г.Ульяновск

2012г.

Оглавление

Введение………………………………………………………………………….

Глава 1. Понятие международного воздушного права……………………

Глава 2. Источники международного воздушного права…………………

Глава 3. Структура, основные принципы и положения Чикагской  конвенции 1944 года………………………………………………………………………..

Глава 4. Чикагская конвенция 1944 года – основной источник международного воздушного права………………………………………………………………..

Заключение………………………………………………………………………

Список использованной литературы…………………………………………..

Введение

Воздушный транспорт, способный  быстро и с комфортом доставить  пассажира в любую точку земного  шара, появился в XX веке. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества.

 Как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. Вплоть до Второй мировой войны международное воздушное право развивалось не как относительно самостоятельная отрасль международного права, а как право гражданской авиации. Государства вступали в международные отношения по поводу использованию воздушного пространства для целей полетов и воздушных перевозок между государствами. Такое использование воздушного пространства связано с отсутствием других видов деятельности в указанном пространстве. Однако постепенно утвердилось правовое положение воздушного пространства. Оно стало суверенным. Государства стали обладать суверенитетом использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях.

Актуальность темы обусловлено научно-техническим развитием в области авиации и его влиянием на международные отношения.

Мною поставлены следующие задачи: дать понятие международного воздушного права, рассмотреть его основные источники, изучить основные положения Чикагской конвенции 1944 г. и ее роль в системе международного воздушного права.

Целью написания реферата является рассмотрение Чикагской конвенции как основного источника международного воздушного права.

Глава 1. Понятие международного воздушного права.

Международное воздушное право - это отрасль  международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и  норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных  аппаратов, устанавливается режим  использования этого пространства для целей гражданской авиации, регулируются отношения, возникающие  между пользователями по поводу воздушных  передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов.¹  

В отечественной  доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, “представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности”.² Бордунов В.Д. дает следующее определение: “Международное воздушное право — часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией”.³ Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

Пространственная  сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего  с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается  высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает  граница, за которой химический и  молекулярный составы воздуха уже  не могут оставаться неизменными, так  как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшем аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с  учетом подразделения атмосферы  на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и  морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное  за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в  целом базируется на основных общепризнанных принципах международного права.⁴

Считается общепризнанным, что международное  воздушное право регулирует аэронавигационные  аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование  солнечной энергии, воздействие  на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе  с тем в последние десятилетия  появляются региональные международные  организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. ⁵

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как  гражданских, так и военных воздушных  судов. Документ Стокгольмской конференции  по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом  океане в пределах объявляемых зон  морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске  ракет с бортов научно-исследовательских  судов. Советским Союзом были заключены  с рядом стран (в 1972 г.— с США, 1986 г.— с Великобританией, в 1988 г.— с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, где речь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним. ⁶

В развитие воздушного права  можно выделить три периода:

1. в первый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была « теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;
2. во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);
3. третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права.⁷

  Чикагской конвенцией была учреждена Организация международной гражданской авиации (далее — ИКАО), целями и назначением, которой является развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта.

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

- нормы,  регулирующие международные воздушные  перевозки, режим воздушного пространства  и международные полеты;

- нормы,  регулирующие международные сообщения  с коммерческой стороны.⁸

Глава 2. Источники международного воздушного права

Под источниками  международного воздушного права понимаются те юридические формы, с помощью  которых создаются, устанавливаются  и закрепляются нормы этого права.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.⁹

В числе  многосторонних договоров следует  упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая  до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия  договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности  авиаперевозчика за вред, причиненный  пассажиру и  грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции  о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном  воздушным судном третьим лицам  на поверхности (ныне действует в  редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся  Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного  суверенитета государства над его  воздушным пространством, имеет  целью регулирование комплекса  правоотношений между государствами  в области международной гражданской  авиации в части осуществления  регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.¹⁰

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к  Чикагской конвенции, посвященные  обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным  воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных  судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных  карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые  ИКАО и другими межгосударственными  авиационными организациями, имеют  статус рекомендаций и формально, в  строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает  государства следовать установлениям  такого рода. Последние приобретают  обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.¹¹

Вопрос  о регламентации применения летательных  аппаратов в военных целях  неоднократно обсуждался на международных  конференциях и в международных  организациях (Гаагские конференции  мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты  декларации, запрещающие бомбардировки  с воздушных шаров и летательных  аппаратов. К действиям военной  авиации непосредственно применимо  также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения "каким бы то ни было способом". Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (ст.ст. 35-37 1-й Конвенции, ст.ст. 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным  правом, точнее с той его частью, которая относится к международным  полетам. Национальное право и в  данном случае не является источником международного права. Но без него картина  правового регулирования в рассматриваемой  области будет неполной. Попутно  замечу, что в этой области влияние  международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ 1993 г. ¹²

В Воздушном  кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; что регулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностью  осуществляются компетентными государственными органами.¹³

Глава 3. Структура, основные принципы и положения Чикагской конвенции 1944 года.

Конвенция о  международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) - подписана 7 декабря 1944 г. на конференции в Чикаго с участием 52 государств (без СССР) состоит из преамбулы и четырех частей, включающих 22 главы и 96 статей. Для понимания основного назначения Конвенции важное место имеет преамбула, в которой, в частности, говорится о том, что страны заключили настоящую Конвенцию для того, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Основными принципами Чикагской конвенции, изложенными  в первой главе части I «Аэронавигация»  являются:

• полный и исключительный суверенитет каждого государства над воздушным пространством над своей территорией;
• обязательство договаривающихся государств не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с духом и целями Конвенции;
• применение Конвенции только к гражданским ВС в отличие от государственных ВС, используемых на военной, таможенной и полицейских службах;
• обязательство договаривающихся государств при установлении правил для своих государственных ВС обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских ВС.

В других пяти главах части I Конвенции приведены  основные положения, регламентирующие права и обязанности государств при выполнении регулярных международных воздушных сообщений и нерегулярных полетов; правила государственного контроля и обслуживания ВС в аэропортах и меры содействия аэронавигации; требования и условия, которым должны отвечать ВС, а также определяется порядок принятия международных авиационных регламентов и их признания государствами, требования к отметкам в удостоверениях о годности к полетам и свидетельствах членов экипажа, условия признания их действительными.

Часть II Конвенции  «Международная организация гражданской  авиации», состоящая из 7 глав и 24 статей предусматривает создание Международной организации гражданской авиации (ИКАО), является уставным документом этой организации: определяет ее название, цели, правоспособность, процедурные вопросы деятельности рабочих органов и их функции.

Часть III Конвенции  «Международный воздушный транспорт» включает 3 главы и 13 статей, в которых рассмотрены основные вопросы международных воздушных перевозок: обязанность предоставления информации и отчетов о деятельности авиапредприятий, установления государствами маршрутов полетов, аэропортов и аэронавигационных средств и их усовершенствование, возможность организации международных воздушных линий совместной эксплуатации и пульных сообщений.

В части IV Конвенции  «Заключительные положения», состоящей  из 6 глав и 17 статей, оговорены договорно-правовые условия подписания и регистрации  соглашений в области гражданской  авиации, порядок разрешения споров между государствами, порядок принятия приложений к Конвенции и поправок к ней, а также положения, касающиеся ратификации,

вступления в силу и изменения  Конвенции и присоединения к  ней других государств.

Глава 4. Чикагская конвенция 1944 года – основной источник международного воздушного права.

Незадолго до окончания Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства.

Инициаторами  проведения конференции были США. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.