Эффективность системы технической эксплуатации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Волжская государственная академия водного транспорта»

Кафедра проектирования и технологии постройки судов

Реферат

по дисциплине

 «Основы технической  эксплуатации флота и ремонта»

 на тему: «Эффективность системы технической эксплуатации»

          Выполнил: студент группы БТТП-21

                                                                             Лебедева Елена Александровна

                             Проверил:

                                                            Зяблов Олег Константинович

г. Нижний Новгород

2013 год

Содержание:

1. Оснащенность  современного речного флота…. ………………………...3

2. Модернизация действующего флота. Создание судов новых типов……4

3. Диагностирование энергетической  установки судна…………………….8

     3.1 Виды диагностирования ……………….……………………………...8

     3.2 Средства  диагностирования…………………………………………...9

4.Переход к системе  непрерывного ТО и ремонта  флота…………………10

   Список использованной литературы……………………………………..13

1. Оснащенность  современного речного флота

Общий технический уровень современного флота внутреннего и смешанного плавания характеризуется следующими данными:

• суда соответствуют требованиям контролирующих организаций, в том числе по предохранению от загрязнения воздушного и водного бассейнов, а по судам смешанного плавания – требованиям международных конвенций по обеспечению безопасности плавания на морских путях;
• наличие мощных буксиров – толкачей и крупнотоннажных барж с корпусами повышенной прочности позволяет все шире внедрять в практику прогрессивный метод толкания большегрузных составов; баржи и толкачи оборудованы автосцепными  устройствами для обеспечения безопасности работ при учалке составов;
• многие самоходные суда оснащены автоматизированными системами управления механизмами машинного отделения из ходовой рубки, а часть судов – средствами дистанционного управления палубными механизмами и средствами компьютеризации технической эксплуатации; 
• грузовые самоходные и несамоходные суда стали более приспособлены к выполнению перегрузочных операции ( полнее раскрываются трюмы, люковые крыши приспосабливаются под перевозку контейнеров и т. д. );
• создании благоприятные условия экипажей (внедряются антивибрационные и противошумовые конструкции, лучше отделываются каюты, оборудуются комнаты восстановления здоровья, станции для приготовления питьевой воды и т.д.);
• на судах применяются новейшая электронавигационная  техника               (радиолокаторы, эхолоты, компасы, надежные средства коротковолновой связи судов с береговыми пунктами между собой);
• внедряются новые специализированные суда (контейнеро -, овоще -, нефтерудовозы и  др. ), для продления навигации флот пополнился мощными ледоколами с осадкой 3,25 и 2,5 м., пополняется пассажирский флот за счет судов туристического значения повышенной комфортабельности СПК и СВП.

    2. Модернизация действующего флота. Создание судов новых типов.

    Перспективы дальнейшего  совершенствования речного транспорта  путем его модернизации и переоборудования  в значительной мере зависит  от того, в каких направлениях  будет развиваться флот внутреннего  и смешанного плавания. Научными  и проектными организациями бывшего  Минречфлота  РСФСР были ориентировочно  определены следующие важнейшие научно – технические проблемы развития отрасли на период до2000 года в области транспортного флота:

• повышение паспортной грузоподъемности грузовых теплоходов на 18 – 20% и увеличение загрузки на 1кВт мощности буксиров с 3,76 до 4,12 т.;
• переоборудование судов для увеличения объемов перевозок грузов в большегрузных толкаемых составов, оптимальных для различных групп судов и районов плавания, а также перевозок в грузовых теплоходах с приставками;
• расширение районов плавания грузовых теплоходов и толкаемых баржевых составов некоторых типов;
• дальнейшее сокращение общей  численности судовых экипажей на 8 – 10 тыс. чел. с одновременными улучшениями берегового технического обслуживания флота.

    Общую важную  проблему – высокопроизводительных  автоматизированных транспортных  судов, обеспечивающих повышение  производительности труда на  перевозках в 1,3 – 1,5 раза и сокращение  эксплуатационных расходов на 10 – 15 % -  предполагается решать  путем строительства:

• грузовых  несамоходных судов для формирования толкаемых составов, оптимальных по размерениям и грузоподъемности, с целью наилучшего использования габаритов водных путей и судоходных  гидротехнических сооружений;
• толкаемых составов класса М и М-СП, оснащенных соответствующими  автосцепными устройствами;
• сухогрузных и нефтеналивных судов для эксплуатации на внутренних водных путях и в смешанном сообщении, в том числе теплоходов классов I-СП, II- СП, III-СП Регистра судоходства РФ;
• принципиально новых судов для перевозок по малым рекам с глубинами судового хода 0,35 – 0,4 м;
• судов для туристических, местных и внутригородских перевозок  пассажиров, самоходных паромов для рек и водохранилищ;
• судов, в том числе специализированных, относительно широкого диапазона по грузоподъемности с учетом конкретных перевозочных задач и складывающейся коньюнктуры по грузопотокам.

    Кроме того, предполагают: определение рационального объема  оснащения судов системами автоматизации; максимальное унификация судового оборудования и устройств; полное удовлетворение возрастающих требований к условиям труда и отдыха экипажей, комфортности  пассажирских судов, а так же требований в области судоходства, санитарии и охрана окружающей среды; проектирование и строительство судов с расчетом их эксплуатации без капитального ремонта в течение всего срока службы.

    Создаваемые грузовые  пассажирские суда должны быть  преимущественно водоизмещающего  типа. Для скоростных перевозок  пассажиров будет продолжено  строительство судов на подводных  крыльях, воздушной подушке со скегами и катамаранного типа. В недалекой перспективе – создание транспортных судов с новыми принципами движения (на воздушной подушке с полным отрывом от воды, с воздушной каверной под днищем и другими конструктивными особенностями).

    Разрабатываются эффективные средства защиты судов от коррозии, системы не разрушающего контроля и диагностирование их технического состояния.

  Оборудование СЭУ (дизелей, котлов, насосов, компрессоров, сепараторов и др.) перспективных судов будет иметь улучшенные показатели по многим параметрам и обладать необходимой надежностью, что позволит эксплуатировать суда  без технического обслуживания  в течение 240 часов и более.

  Новые суда должны обладать более совершенными и развитыми системами автоматизации с использованием ЭВМ, что в перспективе может обеспечить создание единой  АСУ  судном в целом.

  При проектировании  и постройке судов внутреннего и смешанного плавания должно предусматриваться достижение относительно высокого условного уровня построечной и ремонтной технологичности судовых конструкций, %:  по цилиндричности корпуса до 60 – 65;  применению плоских секций в составе корпуса 80 – 85; катонного проката в составе корпуса 70; агрегатности основного оборудования (по массе) 70 – 75; панелированию трубопроводов 70; применению модельной системы формирования отделки и оборудования  судовых помещений 100; приспособленности  конструкции механизированным способом 70 – 75.

    Ведутся (или намечаются) проектные проработки и техника – экономические обоснования по созданию судов внутреннего и смешанного плавания новых типов:

• специализированных сухогрузных теплоходов, танкеров и барж                    ( автомобиле -, химо -, овощевозов,  сухогрузно – наливных судов);
• лихтеровозов – баржевозов для развития   лихтеровозной системы перевозок.
• судов для малых рек (грузовых теплоходов, танкеров, буксиров, судов на воздушной подушке и др.); составных грузовых теплоходов и изгибаемых составов для магистральных и малых рек; морских толкаемых составов из грузовых теплоходов с приставками и толкачей с баржами;
• саморазгружающихся барж (с разгрузкой песчанно – гравийной смеси методом опрокидывания, сброса с палубы, с раскрывающимся корпусом);
• толкачей с винторулевыми колонками; буксиров – ледоколов – толкачей, рейдовых толкачей – ледоколов, рейдово – маневровых судов;
• пассажирских (туристских) судов смешанного плавания.

   Научные и проектные организации работали над вопросами широкого внедрения на магистральных реках, так называемых интегральных модульных составов. Намечалось создание унифицированных барж – секций (модулей), из которых будут формироваться большегрузные составы с несколькими толкачами (одни будут обитаемы, другие – управляться дистанционно для использования на рейдовых работах).

    Наряду с решением  перспективных вопросов в области  транспортного флота намечалось  и развитие судов технического  флота:

• обеспечивающих повышение производительности труда и сокращение эксплуатационных расходов на 12 – 15 %;
• земснарядов и других плавучих перегрузочных средств для добычи нерудных строительных материалов из русл рек, водоемов на пойменных и террасных месторождениях и их гидромеханизированной выгрузки  (многочерпаковых земснарядов с глубиной черпания 15 -20 м, землесосных снарядов с глубиной добычи 20 – 30 м,  гидроперегружателей производительностью 1200 – 2000 т/ч).

    Важную роль  играет «Программа возрождения  торгового флота России (речной  транспорт)», созданная во исполнение  Указа Президента РФ от 3.12.92 г. Цель программы – воссоздание  высокоэффективной целостной системы  речного транспорта. Одним из приоритетных её направлений является пополнение транспортного флота и оптимизации его структуры.

       3.Диагностирование энергетической установки судна.

   3.1 Виды диагностирования.

    Одним из перспективных  путей повышения эффективности  ТО и ремонта машин и механизмов  является диагностирование их  технического состояния. Диагностирование  позволяет проводить обслуживание  и ремонт оборудования по фактическому  техническому состоянию, выявлять  скрытые неисправности, предупреждать  отказы, определять объем профилактических  и ремонтных работ, прогнозировать  остаточный ресурс механизмов. В  результате обеспечивается экономия  топлива, рабочей силы, сменно - запасных  частей и материалов, увеличивается  срок службы и надежность двигателей.

     Диагностирование  при оценке технического состояния  главных и вспомогательных элементов  энергетических установок и (или) определении необходимого объема  работ по их техническому обслуживанию  разделяют по назначению и  характеру выполняемых задач  на оперативное, предремонтное, комплексное.

     Оперативное  диагностирование предназначено для оценки технического состояния узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения судна. Выполняется диагностирование с помощью штатных приборов, установленных на механизмах и агрегатах СЭУ, системы централизованного контроля перед выходом судна в рейс, средств функционального диагностирования при проведении контрольных проверок, прохождении судна через контрольно – пропускные пункты после проведения очередных плановых освидетельствований, а так же во время инспекторских осмотров судна и проведения теплотехнического контроля силами экипажа.

     Предметное диагностирование предназначено для уточнения  объёма работ по ТО (с периодичностью, соответствующей проведению этих обслуживаний), а также для уточнения номенклатуры работ перед проведением заводского технического обслуживания или ремонта судна (освидетельствования и предремонтной  дефектации). Заключается оно в поэлементной проверке СЭУ, выявление дефектов, определении их характера, места и причин возникновения.

    По результатам  ПД принимают решение о сокращении (увеличении) работ по плановому  ТО или составляют дополнительную  ремонтную ведомость.

    Комплексное  диагностирование, предназначенное для прогнозирования ресурсов элементов СЭУ и другой судовой техники, выполняют один раз в течение навигационного периода. По результатам КД устанавливают сроки и составляют ведомости ремонта, заказывают обменный фонд.

    Трудоёмкость  диагностирования дизелей с учетом  подготовительных работ составляет, чел-ч: определение плотности камер сгорания с помощью пневмоиндикатора  - 3; определение зазоров в КШМ с помощью прибора  ПЗ-1-7;осмотр цилиндровых втулок эндоскопом – 3; диагностирование ЦПГ и  топливной аппаратуры комплексом ПИВК – 2. Эти цифры колеблются в значительной мере от типа двигателей и мастерства обслуживающего персонала. Однако в целом осуществление аналогичных контрольных работ традиционными методами требует в 3 – 5  раз больших трудозатрат, чем при использовании средств диагностирования.

       3.2 Средства диагностирования.

    Функции диагностирования  судовых машин и механизмов выполняют теплотехнические партии. Однако назрел вопрос о создании специальных диагностических партий, а также о переходе к диагностированию систем судна и об эталонных показателях.

     Независимо  от принципиальных и конструктивных  особенностей  существующих методов  и средств диагностирования они  в подавляющем большинстве  являются  локальными и обеспечивают диагностирование  лишь конкретных узлов и элементов  судовых установок.

    Большинство используемых  средств диагностирования  является  средствами прямого либо пропорционального  изменения и, как правило, служит  для определения состояния контролируемых  узлов либо указывают их ограничительные  параметры. Эти средства не нуждаются в выработке эталонных показателей. Что же касается средств диагностирования, где использованы показания вибрации и шума, то некоторые организации уже приступили к этой работе и, по всей вероятности, проблема отработки эталонных показателей будет решена.

      4.  Переход к системе непрерывного ТО и ремонта флота.

     Основными задачами системы технического обслуживания и ремонта флота являются: поддержание судов в исправном (работоспособном) состоянии путем проведения плановых ТО и ремонтов, систематический контроль состояния судовой техники с целью обеспечения безопасных условий плавания, технический надзор за эксплуатацией судовой техники, направленный на предупреждение повышенных износов и внезапных отказов. Могут быть применены следующие принципы организации технического обслуживания и ремонта СТС:

    по регламенту (наработке или календарному времени эксплуатации) при котором перечень и периодичность операции ТО и ремонта определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации (или после окончания ремонта); при этом выполняется фиксированный объем работ;

     по состоянию с контролем параметров работы, при котором перечень и периодичность  выполнения операции определяется фактическим техническим состоянием изделия в момент начала ТО или ремонта и, следовательно, объем работ при этом  может корректироваться;

     по состоянию с контролем надежности, при  котором выполнение операции ТО или ремонта начинается в случае возникновения непредельного отказа изделия (ухудшение работоспособности или сбоя в работе); объем работы и время их выполнения зависят от затрат времени на поиск причин отказа, наличия сменно – запасных частей и соответствующего инструмента.

      Выбор того  или иного принципа организации  ТО и ремонта определяется  информацией о надежности и  техническом состоянии СТС, их  серийностью  и уровнем эксплуатационно  – ремонтной технологичностью, наличием  эффективных средств диагностирования  и неразрушающего контроля, уровнем развития производственно – технической базы предприятий, осуществляющих ТО флота.

     Принимаемые  принципы организации ТО и  ремонта должны быть увязаны  с существующим порядком контроля  технического состояния и принципами  организации ремонта СТС. Так  как на речном транспорте принята  в основном система контроля  по наработке (календарному времени  эксплуатации), ей соответствует  система ТО и ремонта судов  и СТС.

      С учетом  реального положения с оснащением  а/о пароходств средствами безразборного диагностирования  целесообразно использовать смешанные принципы ТО т.е. для СТС, имеющих эффективные средства и методы безразборного диагностирования, может устанавливаться регламентом ТО по состоянию, а для остальных СТС сохраняться существующие принципы планового ТО по расписанию.

      В связи  с этим целесообразно наряду  с внедрением новых принципов  организации ТО и ремонта совершенствовать  существующую  систему с учетом  технической обстановки в различных  бассейнах. Под технической обстановкой  понимаются количественные и  качественные характеристики флота  и основного судового оборудования, условия их эксплуатации, уровень развития производственной базы, численность и квалификация экипажей, условия сдачи судов в эксплуатацию  и ремонт.

       При  оценке технического состояния  СТС диагностические группы должны  руководствоваться методиками и  технической документацией, разработанными  изготовителями средств диагностирования.

      Одним из  основных направлений совершенствования  существующей системы ТО и  ремонта является создание технических  и организационных предпосылок  для отсрочки освидетельствования  судов Регистром, а в перспективе  – для перехода к гибкой системе непрерывного классификационного  освидетельствования судов с использованием института доверенных лиц Регистра.

               Список использованной литературы:

       Техническая  эксплуатация  речного флота: Справочник / П.И. Бажан, М.И. Браславский, М.И. Войников и др.; Под ред. А. Ф. Видецкого.