География морского транспорта

Курсовая работа

География мирового морского транспорта

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации  хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.

Морской транспорт - важнейшая  и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.

Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемность мирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем работы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота.

Морской транспорт - "грузовик" мирового значения. На его долю приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сфере материального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива и других видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителями этих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.

Государства Мира имеют определенную специализацию и производят один вид продукции и затем обменивают его на товар другой страны т.к. морской транспорт соединяет континенты, он самый дешевый, имеет большую грузоподъемность в связи с этим он приобрел первостепенное значение. Самые большие флоты принадлежат – Либерии, России, США, Норвегии, Великобритании, Италии и Франции. Самый большой грузооборот у Японии – свыше 1 000 морских портов. Самые крупные порты – Роттердам и Нью-Йорк, в Японии и Сингапуре. Многие корабли плавают под флагом Либерии и Панамы (удобные флаги) из-за льгот предоставляемых этим государствам. Морской транспорт зависит от грузоподъемности судов. Раньше корабли загружали 50 т, а сейчас 500 тонн. Панамский и Суэцкий канал сократили путь кораблей на тысячи километров. От работы морских проливов (Ла-Манш) 70 кораблей, 3 корабля в час. Морским транспортом перевозят все: зерно, руду, нефть, уголь, минеральные удобрения. Но морской транспорт создает экологическую проблему.

Целью работы является изучение географии мирового морского транспорта, в связи с чем ставятся следующие задачи:

1. Определение значения морского транспорта,
2. Изучение состава и структуры мирового морского флота,
3. Определение значения мировых транспортных перевозок,
4. Изучение современного состояния морского транспорта.

1. ЗНАЧЕНИЕ МИРОВОГО МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Мировой транспорт как часть мировой транспортной системы

Влияние транспорта на жизнь  отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

С помощью транспорта углубляется специализация и  расширяется кооперирование промышленного  и сельскохозяйственного производства в национальном и международном  масштабах, укрепляется экономическое  положение государства в целом.

Транспорт является основой  географического разделения труда. Объем и структура транспортных перевозок, как правило, отражают уровень  и структуру экономики, а география  транспортной сети и грузопотоков - размещение производительных сил. Транспорт и сам активно воздействует на это размещение, способствуя специализации и кооперированию предприятий, отраслей, районов и стран. Без него было бы невозможно преодоление территориального разрыва между производством и потреблением товаров и услуг, да и общение людей[2, c.56].

Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную сеть. Масштабы ее очень велики.

Таблица 1. Мировая транспортная сеть.

Все виды транспорта группируются не только по значению и уровню развития, но и по географическим сферам их применения. В этом случае выделяют сухопутный (наземный), водный и воздушный транспорт.

Таблица 2. Структура перевозок мировой транспортной системы.

Для наглядности построим диаграмму (рис. 1), характеризующую доля грузооборота морского транспорта в общем объёме транспорта.

Рисунок 1. Доля грузооборота морского транспорта на 2000 г.

1.2 История возникновения морского транспорта

Человек всегда стремился  в море. Оно влекло его своими тайнами, некоторые из которых не разгаданы до сих пор.

Первым плавающим средством  человека было бревно, обрубленное  от сучьев. Но на нем далеко не уплывешь - так человек додумался выдолбить бревно, сесть в него и грести веслами - вот отличный способ передвижения по воде. Однако сил постоянно грести не хватало, и вот появился парус, этот верный помошник в движении кораблю при попутном ветре. Так появились первые парусные суда, на севере называемые кочами. Но ветер - помошник ненадежный: весла еще долго оставались неотемлемой частью судов, как например, на триремах и дракарах (последняя картинка в верхнем ряду и первая во втором).

Позже, в средних веках наступила  эра Великих Географических открытий. Люди научились строить достаточно большие суда, способные выдержать дальние плавания. Первым таким путешествием через океан оказалось знаменитое плавние Колумба в 1492 году на трех каравеллах "Санта-Мария", "Пинта" и "Нинья", в результате которого был открыт новый материк - Америка, который, впрочем, сам открыватель до самой смерти считал Индией. Вторым крупным плаванием было путешествие Васко да Гамы вокруг Африки через Индийский океан до настоящей Индии. В 1513 году Бальбоа открыл новый, Южный, океан. Но где он начинается и как далеко простилается на юг никто не знал. В 1518 году португалец Фернан Магеллан предлагает проект достижения островов пряностей через запад испанскому правительству. 1519 год стал первым из четырех лет кругосветного плаванья для 265 человек, из которых на родину вернутся лишь 18. Глава экспедиции также погиб около Молуккских островов. Оставшуюся часть команды на одном уцелевшем из пяти вышедших из Испании корабле возглавил штурман Хуан Себастьян Элькано. Ему был дарован герб и пенсия, а заслуги Магеллана долго не признавались. Как и все открытия совершались из-за наживы, Френсис Дрейк, будучи пиратом и спасаясь от испанцев, открыл пролив, названный его именем в 1578 году.

Позже, через 190 лет в свое первое из трех плаваний отправился Джеймс Кук. Этот человек перекроил карту южного полушария, открыв Австралию, первый раз был послан английским правительством с формальной целью астрономических наблюдений и реальной - найти Terra Australis Incognita (Неизвестная Южная Земля). Попутно он установил, что Новая Зеландия - это два разных острова, исследовал восточное побережье нового материка - Австралии. Вторая экспедиция нацелена на исследование неведомого южного материка (ныне называющимся Антарктидой). Кук не смог пробиться через плавучие льды. Он пересек первым южный полярный круг. Он посчитал, что дальше на юг материка нет. Во время последней своей экспдиции Кук был убит на Гавайских островах. Существование Южного материка доказали Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен и Михаил Петрович Лазарев, которые в 1819-1820 годах достигли льдов Антарктиды на шлюпах "Восток" и "Мирный"[8, c. 63].

Эра Великих Географических открытий прошла под хлопот полощущихся парусов, и на смену этому традиционному  двигателю пришел новый - паровая  машина.

Первые пароходы были неуклюжи и не могли соревноваться  даже с каретой. Но машины все совершенствовались, и постепенно они начали выходить из рек в открытое море, сравнявшись по скорости с самыми быстрыми парусниками - чайными клипперами, способными за 100 дней пройти расстояние от Китая до Лондона вокруг мыса Доброй Надежды. Клиппера погубила эра пара - параходы везли груз с той-же скоростью, однако гораздо меньше зависели от ветра и погоды, чем парусники. В добавок, Суэцкий канал позволил с 1869 года сократить расстояние между Англией и Китаем на треть. Однако и сегодня парусники используются для обучения морских курсантов, например, четырехмачтовый барк "Товарищ"(последий во втором ряду парусников).

С середины XIX века по начало XX люди стремились к "самому-самому": в 1858 году был построен самый крупный  корабль XIX века - "Грейт-Истерн" (4 в ряду пароходов) водоизмещением 27400 тонн, самый быстрый паровой катер (5 в ряду пароходов), развивавший скорость в 50 км/ч - очень быструю по тем временам. В 1912 году погиб в первом же рейсе знаменитый "Титаник". Из его 2227 пассажиров спаслись лишь 705, в том числе и один из хозяев гиганта - Брюс Исмей. С этих пор на любом судне каждому пассажиру найдется место в шлюпке. Ко Второй Мировой войне появились новые виды двигателей: паровая турбина и дизельная установка, и пароходы постепенно сошли с мировой арены.

1.3 Экологические  проблемы, связанные с использованием морского транспорта

Проблемой от всех отраслей транспорта, и в частности от морского транспорта, является их негативое  воздействие на окружающую среду.

Несмотря на развитый научно-технический процесс, морские  и речные суда продолжают гибнуть в различных районах мирового океана, подвергая опасности жизни людей, грозя экологическими катастрофами. Из недавних сообщений: 1февраля 2006 г. в районе Севастополя сел на мель танкер "Южный". Та же участь постигла и турецкий сухогруз "Денизсан – 1", который около двух месяцев тому назад во время выхода из Днестровского лимана сел на мель. Совсем недавно в водах Черного моря российский сухогруз типа "река-море" разломался на две части при шторме недалеко от пролива Босфор при выходе из него. Не хватит места в этой работе, чтоб перечислить все трагедии, которые совершаются на наших глазах.

Рисунок 2. Карта нефтяного загрязнения

1.4 Динамика  объёмов  структура грузооборота

Во второй половине ХХ в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости  большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90%. Неудивительно, что в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80% международных экономических связей. По путям морской торговли ежегодно перевозят товары стоимостью более 1,5 млрд долл. А в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет 62%[4, c. 56].

Таблица 3. Динамика грузооборота и объема перевозок морского транспорта во второй половине ХХ в.

Со своей стороны  развитие мирового хозяйства в условиях НТР и глобализации постоянно  и сильно воздействует на морской  транспорт. Это выражается в формировании новых морских путей и образовании особых их сгущений на некоторых направлениях, в усилении монополизации судоходства, в обострении борьбы за грузы, доходящей до «войны флагов», в контейнеризации морского транспорта, в изменении форм организации перевозок.

До недавнего времени  в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок — трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp — бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; перевозятся главным образом массовые грузы; цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий в порты погрузки-выгрузки и отходов из них на строго определенных регулярных линиях; перевозятся генеральные грузы; при этом цена перевозки определяется тарифами.

Однако в последние  десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная форма, которую  иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 90-х годов именно по такой схеме морским транспортом перевозили 3/5 всех грузов.

Если транспорт в  целом называют барометром мировой  экономики, то морской транспорт  в этом отношении обладает особой чувствительностью.

Анализ таблицы позволяет  сделать вывод о зависимости  морских перевозок от состояния  мирового хозяйства. Очень быстро росли  перевозки в 50—80-е годы. Мировой  грузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов — более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 80-х годов и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились — в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 70-х годов и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 80-х. Начавшийся в конце 80-х годов новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени — в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортировки многих грузов (например нефти — в среднем с 13 до 8 тыс. км). Во второй половине 90-х годов морские перевозки продолжали расти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало ХХI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.

Одновременно большие  изменения происходили в структуре  мировых морских перевозок. До начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950 г. — 41%, в 1960 г. — 49, в 1970 г. — 55%). Но в связи с кризисом доля их стала снижаться, тогда как доля навалочных, насыпных и штучных (так называемых генеральных) грузов — возрастать. К концу 80-х годов доля наливных грузов уменьшилась до 37%, доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а генеральных грузов — до 25%. В 90-х годах эта тенденция сохранилась: перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенности генеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов.

Переходя к рассмотрению географического распределения  мировых морских перевозок нужно  прежде всего отметить соотношение  в этих перевозках трех групп стран. В конце 90-х годов на развитые страны Запада приходилось 45% экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся — 51, а на страны с переходной экономикой — 4%. Здесь обращает на себя внимание очень высокая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25%, а на страны с переходной экономикой — 3% разгрузочной работы.

2. МИРОВОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ

1. Состав мирового флота

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности. Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда — наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 90-х годов их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарная грузовместимость судов мирового торгового флота в конце 90-х годов достигла примерно 550 млн брт, а их грузоподъемность — 800 млн двт. Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике.

Таблица 4. Динамика роста мирового морского флота во второй половине ХХ в.

Анализ таблицы 1 позволяет  сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая  вместимость мирового морского флота  увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 80-х годов тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса.

Лишь в 1979—1983 гг. были выведены из употребления морские суда общим дедвейтом в 50 млн т. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол. Достаточно привести такой пример: в 1984 г. были сданы на металлолом 54 танкера тоннажем в 250 тыс. двт, а в 1985 г. — 255 таких танкеров; к тому же треть оставшегося танкерного флота оказалась на приколе. При этом особенно сократились флоты таких традиционно морских держав, как Великобритания, Норвегия, Греция, Дания.

Только в самом конце 80-х годов, когда в мировой торговле наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 90-е годы. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой — техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, компьютеризацией. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 90-x годов ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при вывoде из эксплуатации 25 млн двт).

На протяжении второй половины XX в. существенные изменения, связанные в первую очередь с  изменениями в структуре международной  торговли, произошли и в составе мирового морского флота.

До начала мирового энергетического  кризиса середины 70-х годов примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры  для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом в 200—500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом в 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, — напротив, возрастать.

Одновременно стал происходить  переход от универсальных к специализированным судам — углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» — «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортировки сжиженного природного газа.

В результате к концу 90-х годов состав мирового флота  был уже иным. 17,5 тыс. судов из общего числа около 40 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. — нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. — балкерами, 3,5 тыс. — пассажирскими судами, 2,2 тыс. — контейнеровозами, 1 тыс. — танкерами-метановозами и 3 тыс. — судами других типов (не считая рыболовных). Обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда — супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходится на танкеры и балкеры.

Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов  объясняется столь же резким сокращением  морских пассажирских перевозок. В  большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в. — такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др. — и тоннаж их стал меньше.

Таблица 5. Распределение тоннажа мирового морского флота по отдельным странам (флагам) в конце 90-х гг.