Характеристика грузовых контейнеров и типы поддонов

Введение

      В соответствии с нормативно-технической  документацией тара (упаковка) определяется как средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции и  окружающей среды от повреждений  и потерь и облегчающих процесс  обращения товаров. Под процессом обращения понимают транспортировку, складирование, хранение и реализацию товарной продукции. Тара (упаковка) может быть классифицирована по различным критериям: назначению, материалу, составу, конструкции, технологии производства. В свою очередь по функциональному назначению тару можно подразделить на производственную, транспортную, потребительскую, специальную (консервирующую).

     В складском хозяйстве больше распространена жесткая тара. Она может классифицироваться разными способами, но наиболее широко применяют ящики (коробки), контейнеры и поддоны.

     Контейнерные  перевозки не только самый современный  вид транспортировки грузов, но и  наиболее экономичный. Их используют и  во внутреннем сообщении, и в международном. Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования.

     Технология  укладки товаров на поддоны (паллеты) и перемещения их с помощью - ИРЧ оборудованной вилочным захватом погрузочной техники стала использоваться и распространяться после Второй мировой войны. Со временем она приобрела огромную популярность, охватив практически все страны и отрасли экономики. И сегодня, несмотря на простоту конструкции, поддоны продолжают быть основой самых современных и технически совершенных систем обработки материалов и способны на большее, чем всего лишь нести на себе грузы.

Характеристика  грузовых контейнеров.

      Транспортно-грузовые комплексы (ТГК) для контейнеров  представляют собой специфическую  область логистики, наиболее бурно  развивающуюся в последнее время. Ежегодный рост объемов контейнерных перевозок на некоторых направлениях достигает 20—30 %. Сами контейнеры представляют собой крупногабаритные и тяжеловесные грузы, но в них перевозятся ценные отправки и технология их переработки отличается от перегрузочно-складских и транспортных работ с обычными грузами такого рода.

     Контейнеропотоки  часто связаны с внешнеторговыми перевозками, требуют таможенного контроля и передаются с одних видов транспорта на другие через морские порты. Поэтому контейнерные ТГК рассматриваются в этой главе детально.

     Грузовой  контейнер — это нестационарная транспортная емкость с внутренним объемом более 1 м3, предназначенная для многократных перевозок и временного хранения грузов.

     В конструктивном отношении контейнеры представляют собой обычно замкнутые  емкости в форме прямоугольного параллелепипеда. Они имеют сварной  каркас из холоднотянутого швеллера 60×40x3 мм, обшитый стальными или алюминиевыми гофрированными листами толщиной 1,5 мм. Иногда применяют также контейнеры с открытым верхом или с крышей из прорези­ненной ткани, прикрепленной к каркасу тонкими канатиками.

     Отличительные особенности контейнера: замкнутый тип конструкции; достаточная прочность для многократного использования; возможность перевозок различными видами транспорта без промежуточной выгрузки грузов из контейнера; наличие в конструкции приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; простота загрузки грузов в контейнер и их выгрузки.

     Основные  параметры контейнера: масса брутто; длина, ширина и высота (наружные и  внутренние); внутренний объем; собственная масса контейнера.

     Обозначения и размеры крупнотоннажных контейнеров, применяемых при международных  перевозках, установлены в соответствии со стандартами ИСО (Международной  Организации по стандартизации, в  английской интерпретации ISO -International Organisation for Standartisation).

     Для механизированной перегрузки подъемно-транспортным оборудованием контейнеры имеют  в своей конструкции специальные  устройства—проемы в нижней части (под полом) для вил погрузчиков  и фитинги (в крупнотоннажных  контейнерах) или стержни рымы (у среднетоннажных контейнеров внутрироссийского обращения). Конструкция, размеры и расположение угловых фитингов для крупнотоннажных контейнеров регламентированы ГОСТ 20527-75. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Классификация грузовых контейнеров

      Типы  контейнеров объединены в группы: группы подразделяются согласно следующим принципам: вид транспорта, вид груза, физические характеристики контейнера. Поэтому: а) Имеется в виду, что контейнеры предназначены для использования на всех видах наземного транспорта – автомобильном, железнодорожном и морском, если не имеют других технических требований. Только для авиационных контейнеров сделаны особые ссылки на вид транспорта при классификации типов контейнеров ИСО.

b) Основная классификация  сделана по видам грузов, для которых контейнер предназначается первоначально.

       Универсальные контейнеры включают те, которые не были первоначально или специально предназначены для особой категории груза. Эта группа подразделяется по конструкции и/или средствам выполнения загрузки (упаковки) и выгрузки. Контейнеры для специальных грузов включают предназначенные для грузов, чувствительных к температуре, для жидкостей и газов, неслеживающихся твердых сыпучих грузов и для особых категорий, например, автомашин или скота. Эта группа подразделяется по соответствующим физическим характеристикам контейнера, например, способности поддерживать заданную температуру в определенных условиях, испытательному давлению и т.д. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Определения контейнеров

      1)Контейнеры универсальные: Этот общий термин применим для любого типа контейнеров, не предназначенных для перевозки воздушным транспортом и не предназначенных первоначально для перевозки особых видов грузов, например, грузов, требующих регулировки температуры, жидкостей или газов, сухих сыпучих или таких грузов, как легковые автомобили и скот.

     2)Контейнер общего назначения (ИСО 1496/1): Контейнер полностью закрытый и пылеводонепроницаемый, имеющий жесткую крышу, жесткие боковые стенки, жесткие торцевые стенки, имеющий хотя бы в одной торцевой стенке двери и предназначенный для перевозки и хранения широкой номенклатуры грузов. Простейшему виду такого контейнера дан код типа 00. Контейнер общего назначения, имеющий открывающуюся крышу может использоваться для такой же специальной цели, как и открытый сверху контейнер. Такому контейнеру дан код типа 03.

     3)Контейнер особого назначения: Этот общий термин применим ко всем универсальным контейнерам, имеющим конструктивные особенности, либо для облегчения укладки груза и выгрузки иначе, чем через двери в одном торце, либо для других особых целей, например, вентиляции.

     4)Контейнер закрытый вентилируемый: Контейнер закрытого типа, аналогичный контейнеру общего применения, но специально предназначенный для транспортировки грузов, требующих естественную или принудительную вентиляцию. Коды типа для наиболее простых видов этих контейнеров: 10 для транспортировки грузов, требующих естественной вентиляции, 15 для контейнеров с принудительной вентиляцией.

     5)Контейнер открытый сверху [ИСО 1496/1]: Контейнер, сходный во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у него нет жесткой крыши, но может быть гибкий раздвижной или съемный чехол, сделанный например, из брезента или пластика, или армированного пластического материала и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками крыши. Такие контейнеры могут иметь откидные или съемные верхние торцевые поперечные элементы над своими торцевыми дверями. Простейшему виду контейнеров этого типа дан код 50.

     6)Контейнер на базе платформы: Контейнер, не имеющий боковых стенок, но имеющий такое же основание, как контейнер-платформа. Этот общий термин применим для любого универсального контейнера, не имеющего жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать все нагрузки, которые может нести или передавать боковая стенка контейнера общего назначения, и имеющего по этой причине раму основания, подобную раме контейнера-платформы.

     7)Контейнер на базе платформы (открытый сбоку) с полной верхней рамой (ИСО 1496/6 с): Контейнер на базе платформы, имеющий постоянную жестко закрепленную конструкцию, несущую продольную нагрузку между торцами крыши.

ПРИМЕЧАНИЕ –  термин «нагрузка» используется для  обозначения статического или динамического  усилия, а не нагрузки от груза.

Контейнерам этого  типа присвоены следующие коды типа; 65 для имеющих жесткую крышу и жесткие торцевые стенки; 54 для открытых сверху, с жесткими торцевыми стенками; 55 для открытых сверху и открытых с торцов (каркасного типа).

     8)Контейнер на базе платформы с неполной верхней рамой и жестко закрепленными торцами [(ИСО 1496/6 а)]: Контейнер на базе платформы без постоянной жестко закрепленной продольной несущей конструкции между верхними торцами. Контейнеры этого этого типа имеют коды 61 и 62.

     9) Контейнер на базе платформы с неполной верхней рамой и складными торцами: Контейнер на базе платформы с неполной верхней рамой (как в п. 4.1.1.2.3.2), но имеющий складные торцевые рамы с полным поперечным рамным соединением между угловыми стойками. Контейнеры этого типа имеют коды 63 и 64.

     10)контейнер-платформа [(ИСО 1496/5)]: Грузовая платформа, вообще не имеющая верхней рамы, но той же длины и ширины, что и основание контейнера данной серии, и оборудованная верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными в плане как и на других контейнерах серии 1, таким образом, чтобы можно было использовать некоторые одинаковые приспособления для подъема и закрепления. Контейнеры-платформы имеют код типа 60.

     11)Контейнеры для специальных грузов: Это общий термин, применяемый для обозначения контейнеров тех типов, которые по конструкции предназначаются для перевозки грузов особых категорий. Этот термин обозначает типы контейнеров

     12) Изотермический контейнер (ИСО 1496/2): Контейнер с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые обеспечивают ограничение теплообмена между внутренним пространством контейнера и внешней средой.

     13)Термоизолированный контейнер: Изотермический контейнер без применения холодильных и/или отопительных установок. Контейнеры этого типа имеют коды 20 и 21.

     14)Рефрижераторный контейнер с восполняемым хладоагентом: Изотермический контейнер, имеющий в качестве хладоагента: лед; сухой лед, с регулируемой или нерегулируемой возгонкой; сжиженные газы, с регулируемым или нерегулируемым испарением. В этом определении имеется ввиду, что такой контейнер не требует наружного источника энергии или подачи горючего. Рефрижераторные контейнеры имеют код типа 30.

     15)Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением: Изотермический контейнер, имеющий холодильную установку (механический компрессор, абсорбционную установку и т.д.). Контейнеры этого типа имеют код 31.

     16)отапливаемый контейнер: Изотермический контейнер, имеющий обогревательное устройство. Отапливаемые контейнеры имеют код типа 22.  

     17)рефрижераторный и отапливаемый контейнер: Изотермический контейнер, обслуживаемый холодильным устройством (механическим или с восполняемым хладоагентом) и обогревательной установкой. Этот тип контейнеров имеет код 32.

     18) контейнер-цистерна (ИСО 1496/3): Контейнер включает два основных элемента: цистерну или цистерны и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ИСО 1496/3. Контейнеры этого типа имеют коды 70-79.

     19)контейнер для сыпучих грузов (временное определение): Контейнер, состоящий из несущей груз конструкции, жестко закрепленной в каркасе контейнера ИСО серия 1, для перевозки сыпучих грузов без упаковки.. Код типа этих контейнеров – 80 и 81.

     20)контейнеры для других видов грузов: Разные типы контейнеров – для перевозки автомобилей, скота и другие, построенные, в общем, согласно требованиям ИСО к контейнерам и предназначенные только/или первоначально для перевозки особых грузов. Номера кода типа были присвоены контейнерам для скота (85) и автомобилей (86); существуют еще резервные номера для других особых видов грузов.

     21)контейнеры авиационные ПРИМЕЧАНИЕ – Терминология и определения связанные с авиационными контейнерами, в настоящее время в стадии рассмотрения. Авиационные контейнеры имеют коды 90-99. 
 
 
 
 
 
 
 

Деревянные  поддоны и их типы

      Подавляющее большинство паллет изготавливают  из деревянных компонентов очень  простой формы, соединенных металлическим  крепежом. Деревья растут в большинстве  регионов мира, потому древесина получила наиболее широкое распространение  для изготовления поддонов. Она достаточно прочна и относительно недорога: цена типового деревянного поддона в Европе и России составляет примерно 5 евро, в Соединенных Штатах — около $9. Кроме того, деревянные поддоны можно очень быстро собрать (на автоматизированных линиях или вручную) или отремонтировать, а дерево легко обрабатывается и позволяет изготовить изделия всевозможных форм и конструкций для разных отраслей промышленности.

     Деревянные  поддоны, которые транспортируют товары между странами, должны быть простерилизованы или специально обработаны, чтобы гарантировать отсутствие болезней в древесине или живущих в ней и переносящих болезни вредителей. И те и другие способны нанести огромный вред как самим товарам, так и природе региона, куда попадает инфицированная паллета.

     В связи с большой вероятностью попадания вредных организмов, личинок и микробов с поддонов на продовольственные товары, секретариатом Международной Конвенции по защите (карантину) растений продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО) в марте 2002 г. был разработан и принят стандарт по санитарным и фитосанитарным мерам ISPM 15 «Руководство по регулированию древесных упаковочных материалов в международной торговле». Этот документ регламентирует фитосанитарные меры, необходимые для снижения риска «интродукции и/ или распространения карантинных вредных организмов, переносимых с древесными упаковочными материалами (включая крепежную древесину), изготовленными из необработанной хвойной и лиственной древесины и использующимися в международной торговле». Согласно требованиям стандарта ISPM 15, древесные упаковочные и крепежные материалы должны быть освобождены от коры, вредителей древесины и их «ходов», а также подлежат обеззараживанию. Стандартом ISPM 15 предусмотрены такие меры обеззараживания, как камерная сушка, тепловая обработка или фумигация древесных упаковочных материалов бромистым метилом. Сейчас в большинстве стран наиболее широко используют технологии тепловой обработки древесины и камерной сушки, соответствующие указанным режимам. Метод фумигации бромистым метилом используется редко, а в ряде стран даже запрещен.

Обработанные  паллеты помечаются специальной  маркировкой-клеймом согласно нормам конвенции IPPC (International Plant Protection Convention), которая показывает соответствие изделий требованиям фитосанитарных инструкций.

     Для изготовления поддонов используется множество  различных видов древесины. Классифицировать их по прочности — изготовленные  из мягких или твердых пород дерева — сложно и даже небезопасно, поскольку  эти определения до-статочно относительные. И для производителя, и для покупателя гораздо важнее доступность того или иного сорта дерева (сосна, дуб, береза, и т. д.), которая определяет стоимость готовых изделий и сравнительные характеристики их прочности. Для соединения деталей чаще всего используют стальные скобы   или   гвозди.   Они позволяют надежно скреплять деревянные элементы поддона, но надо иметь в виду, что качество крепежа может меняться в очень широких пределах. Например, использование гвоздей с кольцевой нарезкой вместо обычных значительно повышает прочность, надежность и ресурс поддона, не слишком увеличивая его цену, а следовательно, помогает предохранить грузы от повреждения.

     Среди деревянных поддонов чаще встречаются  изделия одной из двух основных категорий — стрингерные или продольные (от stringer — продольная балка) и блочные. Оба типа изделий объединяет наличие верхней площадки, на которой размещается груз, обычно она представляет собой ряд набитых досок; различие заключается в конструкции несущей рамы, которая ее поддерживает. Поддоны с одинаковым количеством досок сверху и снизу в основании называют обратимыми, поскольку их можно использовать с любой стороны.

     В качестве несущих элементов в  стрингерном поддоне, который также  называют бакалейным, с нижней планкой (паллетой GMA в США или СРС в Канаде) используют две или более расположенные перпендикулярно к поверхности верхней площадки балки, которые и определяют длину поддона. Большинство стрингерных поддонов имеет три такие балки: по одной с каждой длинной стороны и одну посередине. Стрингер-поддоны — двусторонние, т. е. позволяют вводить вилы погрузочного средства с двух противоположных сторон. Многие из них имеют вырезы в продольных опорных балках, чтобы обеспечить частичный ввод вил со всех четырех сторон. С широкой стороны продольную паллету можно брать вилами низкого профиля, которые имеют ручные гидравлические тележки с малой высотой подъема, с помощью штабелеров с выдвижной мачтой или с расширенными опорными консолями, а также противовесными погрузчиками. Этот тип паллет распространен в Северной Америке, Африке и Азии.

     Для продольных поддонов не существует универсальных  стандартов, хотя чаще всего используются конструкции длиной 1200 и шириной 1000 мм, поскольку такие габаритные размеры удовлетворяют минимальные требования клиентов по возможной стоимости.

     Основу  блочных поддонов составляют бобышки (blocks) — кубики из древесины. Большинство  паллет этого типа имеет девять бобышек: по одной в каждом углу и посередине каждой стороны, а одну — в центре поддона. Наибольшую популярность получила открытая, или европаллета, широко распространенная в Европе (за исключением Великобритании). Несущая часть открытой паллеты состоит из трех параллельных нижних и трех верхних несущих продольных балок, между которыми установлены бобышки. Эта конструкция позволяет брать поддон со всех четырех сторон, причем практически любым напольным транспортным средством.

Еще один тип  блочной паллеты, который называется паллетой GKN и используется в Великобритании, имеет балки, закрепленные по всему нижнему периметру и в центре. Такой поддон также можно брать вилами с любой стороны и любым видом напольного транспорта, кроме моделей с опорными вилами.

     Закрытые  блочные паллеты популярны в  странах Африки и Азии. Их можно  брать вилами только с двух сторон. Такие паллеты обрабатываются практически всеми видами напольного транспорта, кроме штабелеров с опорными консолями.

Паллеты могут  иметь деревянные или пластиковые  борта, что удобно для хранения неупакованной  продукции, например овощей, фруктов и т. п. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Другие  виды поддонов

В то время как  традиционные деревянные поддоны доминируют на рынке, их изготавливают и из других материалов. Наиболее распространены пластмасса, металл, картон и специализированная древесина.

     Пластмасса. Это самый популярный альтернативный материал для изготовления поддонов. Точные параметры пластмассовых поддонов меняются в зависимости от типа смолы, из которой их изготавливают, технологии и дизайна. Вообще же, пластмассовые поддоны легче и долговечней деревянных. Так, по данным фирмы «Наис», если в среднем количество циклов использования деревянных поддонов составляет 3, то для пластиковых оно равно 30. Технология пластмассового литья позволяет получить однородные по размеру, форме и массе изделия, более пригодные для использования в автоматизированных системах обработки и хранения грузов, чем деревянные.

     Пластмасса  имеет и множество других преимуществ. Ее считают более гигиеничной  и соответствующей санитарным нормам, чем древесина: она не поглощает  воду, легко отмывается, ее можно подвергать пароструйной обработке и чистке. Это делает пластмассовые поддоны приоритетными для транспортировки продовольствия и напитков. Внешний вид пластиковых поддонов не идет ни в какое сравнение с деревянными паллетами, особенно полежавшими под дождем. Кроме того, к пластику в отличие от древесины не предъявляют фитосанитарных требований при международной транспортировке, поэтому пластмассовые поддоны выбирают для поставок на экспорт. А в некоторые страны (Австралия, Новая Зеландия и ряд других) деревянным поддонам въезд и вовсе запрещен.

     Конструкция пластиковых поддонов позволяет  их хранить, вкладывая один в другой: штабель из них примерно в 5 раз  компактнее штабеля деревянных паллет. Масса таких поддонов (около 10 кг) также примерно в 3 раза меньше, при том что статические нагрузки, которые выдерживают пластик и дерево, примерно одинаковые — около 5 т. При необходимости несущая способность пластиковых паллет может быть увеличена до 10 т за счет добавления в конструкцию дополнительных, усиливающих ее элементов. Ремонтопригодность их также выше: небольшие повреждения в пластмассовых поддонах можно быстро запаять, не ухудшая механических свойств и внешнего вида.

     Существующие  технологии литья позволяют выполнять  из пластмассы изделия, которые невозможно сделать из дерева. В частности, выпускаются специализированные виды пластиковых поддонов для размещения четырех бочек, крупногабаритных грузов ит. п., которые не имеют аналогов среди деревянных поддонов. Компании, производящие и продающие поддоны, часто предлагают обменять старые и сломанные пластмассовые изделия на новые европаллеты.

     Главный «минус» большинства пластмассовых  поддонов, сдерживающий их распространение, — более высокая стоимость. В  России пластиковые европоддоны, как  правило, продают по цене от 20 евро и выше, хотя есть предприятия, которые изготавливают более дешевые, но менее долговечные варианты из вторичного сырья. Большинство компаний, которые вкладывают средства в пластмассовые поддоны с длительным жизненным циклом, планируют, что будут использовать их снова и снова, а потому должны создавать эффективную систему управления их движением и оборотом — только в этом случае такие инвестиции будут оправданны.

     Металл. Для изготовления таких поддонов используют алюминий и сталь. Алюминиевые изделия намного легче, чем стальные, зато с более длительным сроком службы, хоть и дороже. Они больше соответствуют санитарным нормам, чем древесина. Благодаря высокой прочности металлические поддоны применяют исключительно для тяжелых грузов. Алюминиевые поддоны также используют на металлургических предприятиях, при высоких температурах окружающей среды, где древесина возгорается, а пластмасса плавится.

     Из  металла также изготавливают  так называемые роликовые контейнеры, или паллеты. Они представляют собой конструкцию обычно стандартного размера (европаллета 600x800 мм) с боковыми ограждениями и роликами, на которых могут перемещаться. Такие контейнеры не штабелируются. На ровных полах их можно передвигать вручную или специальной техникой, в частности электротягачами, которые могут транспортировать целый состав роликовых поддонов. Порожний контейнер легко складывать и транспортировать. Подобные контейнеры часто используют при транспортировке и дистрибуции повседневных товаров, доставке комплектующих к технологическим линиям.

     Рифленый  картон. Поддоны из него часто используют при экспорте товаров. Они легкие, не подпадают под ограничения фитосанитарных инструкций, и почти все страны имеют предприятия по их утилизации. Небольшая масса делает их особенно привлекательными для авиаперевозок.

     Самый явный недостаток картонных поддонов — высокая восприимчивость к  влаге, активно впитывая которую  они быстро теряют форму и способность  выдерживать нагрузку. Кроме того, они недостаточно прочны, чтобы нести тяжелые грузы или использоваться в системах длительного хранения и обработки. Создание более прочных поддонов из картона в принципе возможно, но это значительно увеличит их стоимость.

     Композиционные  материалы. Традиционные поддоны сделаны из древесины, но этот материал можно использовать не в виде цельных кусков, а в составе композита — смеси деревянных волокон с пластмассой. Сформованные из нее изделия по внешнему виду очень напоминают пластмассовые. Композитные компоненты точно так же могут изготавливаться по технологии экструзии, как и пластмассовые, а соединяются в одно целое тем же способом, что и деревянный поддон.

     Наиболее  часто встречаются паллеты со сплошным верхним основанием, выполненным  из композита на основе древесины  или простой фанеры. Поскольку такие поддоны имеют высокую прочность и стойкость к внешним механическим воздействиям, их удобно использовать в автоматизированных системах транспортировки и хранения грузов. Но конечно же стоимость таких изделий очень высока, поэтому обычно они употребляются в замкнутых технологических циклах.

     Заключение

     В настоящее время основными средствами  для  осуществления  унификации грузов  служат  поддоны,  контейнеры,  трейлеры полутрейлеры.   Поддон обеспечивает сохранность груза  на  основе  объединения  мелких  упаковок  в унифицированные блоки, закрепляемые на поддоне достаточно  толстыми  лентами и различными покрывающими материалами. Объединение груза в блок  на  поддоне уменьшает опасность потери или хищении отдельных упаковок.  Для  того  чтобы добраться  до   упаковки,   злоумышленнику   приходится   обычно   разрезать армирующую ленту или разрушать оболочку и таким  образом  оставлять  видимые следы нарушения целостности груза.  Известны  различные  виды  использования поддонов:Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой; Объединение упаковок в таре  из  фибрового  картона  с  уплотнением  и закреплением на платформе посредством стальной ленты; Объединение упаковок  на  стандартном поддоне с закреплением  груза посредством прозрачной усадочной оболочки - толстого пластикового  покрытия,

принимающего  форму груза под действием  нагрева с последующей  усадкой  после остывания. 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы

1. Горев «Организация автомобильных перевозок и безопасности движения»
2. Гриф , Затван «Автотранспортные средства с грузоподъемными устройствами для перевозки грузов в контейнерах и пакетах»
3. Транспортная тара: Справочник. - Транспорт
4. Афанасьев ,Островский , Цукерберг « Единая транспортная система и автомобильные перевозки»