Инфраструктура территориально-промышленного комплекса Ялты

Содержание:

1. Инфраструктура территориально-промышленного комплекса Ялты..3
2. Кластеры……………………………………………………………..…….5
3. Территориально-промышленные комплексы……………………………9
4. Структура транспортной системы..……………………………………..11
5. Список литературы………………………………………………………16 
   Инфраструктура территориально-промышленного комплекса Ялты

Большая Ялта обладает развитой инфраструктурой. За 2008 г. принято почти 4,5 миллиона отдыхающих  - это третья часть тех, кто прибыл в Крым. Это  говорит о том, что Ялта была и  остается привлекательным для туристов местом.

 На территории Большой  Ялты функционирует 21,2 процента  всех санаторно-курортных учреждений  Крыма. Из 117 санаторно-курортных  и оздоровительных учреждений 52 — это санатории, 11 — пансионаты  с лечебной базой, еще шесть  домов отдыха, 28 пансионатов отдыха  и 19 баз отдыха. Здравницы в  состоянии принимать 29 683 человека  в месяц. Это 25 процентов коечных  мест всей автономии. 

  За 2008 год во всех санаторно-курортных учреждениях большой Ялты оздоровилось 338 тысяч 736 человек. Половина из них отдыхали на ялтинском курорте в летнее время.

 Фактически за 2008 год  в Ялте отдохнуло 4 407 660 человек  (по материалам http://www.yalta-gs.gov.ua).

 Большая Ялта имеет  развитую транспортную инфраструктуру, которая обслуживает потребности  курорта. Главным сухопутными  транспортными артериями являются  автомагистрали Симферополь —  Алушта — Ялта и Севастополь  — Ялта — Алушта — Феодосия. В структуру транспорта и связи  входят: Укртелеком, Крымская дирекция  ЧП «Электросвязь», Ялтинский морской  торговый порт, который обеспечивает  морское транспортное обслуживание, принимает грузовые и пассажирские (в частности круизные) суда. Ялтинский  грузовой торговый порт обеспечивает  переработку и отправку грузов, каботажную и международную перевозки.  Ялтинский пассажирский порт  осуществляет перевозку отдыхающих  и жителей Ялты вдоль Южного  берега Крыма. Научный потенциал  Большой Ялты представляют 5 научно-исследовательских  и научных института. 

 С 1961 г. действует  уникальная для СНГ междугородняя  троллейбусная линия Симферополь—Алушта—Ялта. 

  Городской транспорт представлен внутригородскими маршрутами троллейбусов, автобусами, маршрутными такси, такси. Так же работает канатная дорога.

 В Ялте действуют  также высшие учебные заведения  и филиалы вузов, технический  и гуманитарный колледжи. Культурный  потенциал Большой Ялты составляют: Алупкинский дворцово-парковый комплекс, Ливадийский дворец- музей, Ялтинский  государственный историко-литературний  музей, дом-музей А.Чехова, Крымская  киностудия «Ялтафильм», театр  им. А. Чехова, концертный зал «Юбилейный»,  централизованная библиотечная  система, музей А. Пушкина в  Гурзуфе, мемориальный музей Леси  Украинки и др.

   В городе легализирована деятельность 285 общественных объединений граждан, из них — 17 региональных отделений политических партий и 57 религиозных организаций. Здесь побывали сотни писателей, композиторов, художников, кинематографистов, известных певцов и актеров.

  Промышленность региона представляют 17 предприятий. Предприятия пищевой промышленности вырабатывают 95 % объема промышленной продукции (в частности виноделие — 42 %, рыбная — 19 %).

 Среди промышленных  предприятий города, работающих  в основном на нужды курорта,  выделяется “Массандра” – гордость  крымского виноделия, вина которой  на международных конкурсах удостоены  около 150 золотых и серебряных  медалей и двух серебряных  кубков Гран-при. Богатством “Массандры”  является и знаменитая энотека,  которая собиралась в течение  столетия. В ее коллекции эталонные  крымские, а также зарубежные  вина. Наиболее старое из них  – испанский херес 1775 г. 

Винодельческие хозяйства Большой Ялты:

Совхоз-завод „Ливадия" (дегустационный зал находится при  заводе в Алупке).  В ноябре 1920 года на базе национализированных царских  имений в Ливадии и Ореанде  было создано это хозяйство. Площадь  виноградников составляла 44 га, валовой сбор винограда - 21 тонна. Сейчас в хозяйстве имеется 280 га виноградников, 32 га садов, 80 га табака Дюбек южнобережный. Совхоз специализируется на производстве высококачественных марочных десертных и крепких вин.

  Основные площади занимают технические сорта: Мускат белый, Каберне-Совиньон, Вердельо, Серсиаль, Пино серый, Альбильо и другие. Средняя урожайность за последние годы составляет 37 ц/га, валовой сбор - 670 тонн.

Совхоз-завод „Гурзуф" (имеет небольшой дегустационный зал и фирменный магазин –  на въезде в Гурзуф от троллейбусной  трассы).

 Создан он в 1921 году. Площадь виноградников составляла 225 га. Сейчас в хозяйстве 326 га  виноградников, из них 322 га - привитые. Средняя урожайность 35 ц/га, валовой  сбор 800 тонн.

  Основное место в насаждениях занимают сорта десертного направления: Мускат белый, Пино серый, токайские, Каберне-Совиньон, Саперави, вина из которых создают славу отечественному виноделию.

 Кроме винограда, совхоз  выращивает высокоароматичный табак  Дюбек Южнобережный на площади  45 га и овощи.

В городе работают несколько  научно-исследовательских учреждений, среди них – имеющие мировую  известность “Магарач” – ведущий  научно-исследовательский институт винограда и вина, Крымский республиканский  НИИ им. И.М. Сеченова – методический центр курортов Украины. Любимое  место прогулок отдыхающих и ялтинцев – Набережная, принявшая после  реконструкции нарядный вид. Здесь  много магазинов, ресторанов, кафе, баров и т.п. Работают аттракционы.

Кластеры — сконцентрированные по географическому признаку (компактные) группы взаимосвязанных предприятий, конкурирующих, но и ведущих совместную работу.

Это одна из организационных  форм координации поведения предприятия, лежащая между двумя крайними типами координации — рыночным и  иерархическим, сочетающая в себе конкуренцию  и кооперацию (объединение усилий в одних сферах помогает успешно  вести конкурентную борьбу в других). Кластеры могут принимать самые  разные размеры и формы в зависимости  от своей глубины и сложности. Обычно они включают в себя производство готового продукта, поставщиков факторов производства и услуг, обслуживающие  производства, каналы сбыта, финансовые институты, производства побочной продукции, инфраструктуру (исследовательские  организации, учреждения образования  и т.п.). Кластер образует систему, в которой целое больше суммы  составляющих его частей.

Методика  определения кластера, согласно М. Портеру, состоит из трех стадий:

1) устанавливается состав  кластера: сначала определяется  его ядро — крупная фирма  или группа сходных фирм, от  которых по вертикали строятся  технологические цепочки взаимосвязанных  с ними ниже- и вышестоящих  предприятий; затем по горизонтали  по отношению к ядру определяются  производства, проходящие через  общие каналы или создающие  побочные продукты и услуги; дополнительные  горизонтальные цепочки устанавливаются  на базе использования общих  факторов производства, технологий  и общих поставок; опыт показывает, что определение границ кластера  является одной из наиболее  сложных задач и всегда отражает  цели и концептуальный подход  данного исследователя;

2) выделяются групповые  образования внутри кластера, в  особенности организации, обеспечивающие  для него специализированные  навыки, технологии, информацию, капитал  и инфраструктуру — все то, что является основой получения  конкурентных преимуществ;

3) определяются правительственные  и иные законодательные структуры,  влияющие на поведение участников  кластера (формирующие правила, нормы,  стимулы, от которых зависит характер и интенсивность местной конкуренции) [7, с. 36].

Принципиальное отличие  кластеров от других гибридных форм координации: в результате того, что люди живут и работают в одной местности, возникают постоянно повторяющиеся неофициальные контакты (взаимодействия), которые стимулируют установление доверия, эффективных коммуникаций, снижают трансакционные издержки. Кластер — это одна из форм промышленных сетей, обеспечивающая повышение частоты и силы взаимодействия предприятий, в результате возникает дополнительный «общественный капитал», облегчающий доступ к ресурсам. Иначе говоря, сущность кластера — это развитие эффективных коммуникаций.

Что дает рассмотрение стратегии промышленного  развития через призму кластеров. Кластерный подход позволяет выявить новые возможности повышения производительности труда в промышленности без снижения интенсивности (искажения) конкуренции.

Кластеры, будучи межотраслевыми образованиями, усиливают взаимосвязанность, взаимодополняемость отраслей благодаря  более быстрому распространению  специфических для данного региона (адекватных его особым условиям) технологий, профессиональных навыков, информации и маркетинга (специфические конкурентные преимущества как бы перетекают через  предприятия и отрасли).

А это означает ускорение инноваций, что является основой не только для повышения производительности труда, но и для обновления стратегических различий (преимуществ), поддержания динамичной конкуренции.

У предприятий, расположенных  в одном регионе, много общих  потребностей и возможностей для  повышения производительности труда, много общих ограничений и  препятствий на пути повышения производительности труда. Улучшая условия развития кластера, государственные органы управления действуют одновременно в интересах  многих предприятий данного региона. В результате месторасположение  предприятия (или качество экономической обстановки) становится фактором повышения производительности труда. Развитие кластеров, уже существующих и новых, будет означать создание еще одного источника долгосрочного экономического роста.

Рассмотрим подробнее, каким  образом кластеры устраняют некоторые  ограничения, накладываемые на рост производительности труда.

Практика развития кластеров  в разных странах показывает, что  они:

• обеспечивают привилегированный или дешевый доступ к специализированным факторам производства (новому оборудованию и технологиям, квалифицированному персоналу, развитой инфраструктуре, включая подготовку кадров и проведение НИОКР, и т.д.). Но при условии, что в регионе есть конкурентоспособные (на внутреннем или внешнем рынках) поставщики и конкурентоспособные родственные отрасли. Такая доступность, как показывает выполненный М. Портером анализ, снижает стоимость сделок, минимизирует запасы, освобождает от импорта, сдерживает повышение цен поставщиками и невыполнение ими своих обязательств, снижает издержки адаптации предприятий к изменениям на рынках. Часто кластер может обеспечить более эффективный доступ к требуемым ресурсам, чем вертикальная интеграция (холдинги);

• накапливают специализированную информацию (знания), доступ к которой лучше организован и требует меньших издержек, облегчают движение потоков информации внутри кластера. Можно непосредственно наблюдать за деятельностью других фирм, более быстро и адекватно реагировать на потребности покупателей (в кластере тенденции покупательского спроса обнаруживаются раньше, легче найти новых поставщиков и партнеров);

• обеспечивают взаимодополняемость видов деятельности внутри кластера (по удовлетворению покупательского спроса, маркетингу, закупкам), повышая тем самым качество и эффективность работы. Стимулы к повышению производительности труда создает конкурентное давление внутри кластера. Но при определенных условиях кластеры способны замедлять инновации. Так, возможно возникновение своеобразного группового мышления (особой культуры кластера), которое может быть направлено на консервацию выбранных стратегий поведения, и будет подавлять новые идеи.

Территориально-производственные комплексы

Впервые термин "ТПК" появился в конце 50-х годов. Первоначально  за аббревиатурой ТПК скрывались слова "территориально-промышленный комплекс", то есть комплекс понимался  узко, только как промышленный. Позже  его стали расшифровывать как "территориально-производственный". Категория "производство" шире категории "промышленность", то есть подразумевается, что в ТПК могут включаться предприятия не только промышленных отраслей, но также строительства, сельского  хозяйства, а также инфраструктурные объекты, способствующие эффективной  работе предприятий упомянутых трех секторов народного хозяйства.

К инфраструктуре относятся: производственная - общие транспортные артерии, энергоснабжение, общая связь, складское хозяйство, социальная - учреждения здравоохранения, народное образование, жилье, учреждения культуры и науки, социальной защиты населения [9, с. 54].

  Основоположниками теории ТПК считаются И. Н. Колосовский, П. М. Алампиев, Ю. Г. Саушкин.

Классическое определение  ТПК впервые было дано Н.Н. Колосовским  в 1941 году: «Производственным комплексом называется такое экономическое  сочетание предприятий в одной  промышленной точке или целом  районе, при котором достигается  определенный экономический эффект за счет удачного подбора предприятий  в соответствии с природными и  экономическими условиями района, с  его транспортным и экономико-географическим положением» [9, с. 28].

Согласно общепринятому  определению, территориально-производственные комплексы, форма пространственной организации производительных сил социалистического общества, наиболее полно отвечающая задачам их развития в условиях научно-технической революции. ТПК, являясь частью хозяйства экономического района (подрайона), представляют собой совокупность взаимосвязанных промышленных и с/х предприятий, формируются на определенной территории (не всегда в границах существующих административно-территориальных единиц), активно участвуют в общей системе территориального разделения труда.

Экономическое единство ТПК  создается производственными связями  предприятий, использованием общерайонных природных и экономических ресурсов и условий, а также общей системой расселения. По сравнению с изолированным (штучным) размещением предприятий  планомерное формирование ТПК дает возможность получать значительный экономический эффект за счет комбинирования и кооперирования предприятий, рационального  использования природных и трудовых ресурсов, вторичного сырья, транспортных сетей, снижения стоимости строительства  вспомогательных и обслуживающих  предприятий, инженерных коммуникаций и социально-культурных объектов.

Конкретные ТПК являются в большинстве случаев результатом  сложного взаимодействия как внутренних (по отношению к границам данного  производства комплекса) источников развития - местных природных и трудовых ресурсов, накопленных фондов промышленности, сельского хозяйства и транспорта, так и внешних территориальных  отношений (межрайонные связи) по мобильным  элементам производства. ТПК не тождественны экономическим районам, но служат материально-технической  основой их формирования.

Каждый из таксономических  уровней ТПК характеризуется  своей системой организации производственно-территориальных  связей, степенью их замкнутости. Важный параметр ТПК - характер территориальной  организации основных элементов  его структуры, прежде всего промышленных узлов и компактных групп с/х предприятий, а также объединяющих их сооружений производственной инфраструктуры.

 В условиях развития  территориально-производственного  комплекса происходил наиболее  полный учет отраслевых и территориальных  факторов развития производительных  сил. 

В 70-е годы была предложена концепция формирования ТПК по специальному плану. В 80-е годы эта концепция  вырастает до уровня теории программно-целевого ТПК. Начиная с 1981 года в государственных  планах экономического и социального  развития страны программно-целевым  ТПК отдается особое место, они получают целевое, адресное финансирование. Целевое  финансирование получали и экономические районы [9, с. 44].

 Территориально-производственные  комплексы (ТПК) - это новая прогрессивная  форма территориальной организации  хозяйства и наиболее рациональная  форма в системе экономического  районирования. Территориально-производственные  комплексы являются новой формой  территориальной организации хозяйства  в условиях рыночной экономики,  обеспечивающей наиболее рациональное  размещение производительных сил.  Планомерное формирование и развитие  ТПК позволяют вовлекать в  народнохозяйственный оборот ценные  природные ресурсы, и в первую  очередь, в районах нового освоения. ТПК - это пространственные сочетания  предприятий отраслей специализации,  развивающихся на основе природных  и трудовых ресурсов определенных  районов страны и имеющих единую  производственную и социальную  инфраструктуры, общую строительную  и энергетическую базу.

Структура транспортной системы. Понятие и структурно-функциональные особенности транспорта.

Транспорт - одна из важнейших  составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции.

Транспортная инфраструктура составляет основу транспортного комплекса  и представляет собой реальную транспортную сеть, которая используется для перевозок  грузов и пассажиров, а также организационную  структуру, обеспечивающую эффективное  использование транспортных средств  и постоянных устройств.

Транспортный комплекс - совокупность нескольких отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке грузов и пассажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс  перемещения, и "транспортная промышленность" (транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое  обеспечение перевозочного процесса), учреждения и организации по подготовке кадров для транспорта, проведению проектных и научно-исследовательских  работ, ремонтные предприятия.

Транспортная система - отрасль  экономики, в состав которой входят транспортная сеть всех видов транспорта, подвижные транспортные средства, трудовые ресурсы транспорта и система  управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном  уровнях.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, "физически" реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с  другой - он сам как субъект рынка  продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти  услуги, образуя тем самым транспортный рынок.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост ВВП в большинстве стран  мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги.

Транспорт является ведущим  фактором развития туризма. В решении  социальных проблем, обеспечении деловых, культурных и туристских поездок  населения, развитии культурного обмена как внутри страны, так и за ее пределами, в использовании свободного времени трудящихся страны роль транспорта неоценима.

Транспорту свойственны  некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики.

1. Транспорт не производит  новой вещественной продукции,  а является продолжением процесса  производства в пределах процесса  обращения. Он не создает новую  продукцию, а лишь перемещает  уже созданную другими отраслями  хозяйства, увеличивая тем самым  ее стоимость на величину транспортных  издержек.

2. Продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров - неотделима от процесса транспортного  производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема  резервов на транспорте состоит  в создании не запасов продукции,  а резервов пропускной и провозной  способности. 

3. Продукция транспорта  не содержит сырья. В отличие  от отраслей промышленности транспорт  вовсе не потребляет сырья,  зато использует огромное количество  топлива, электроэнергии, стали,  синтетического каучука, смазочных  масел и других материалов.

4. Схема кругооборота  капитала на транспорте отличается  от кругооборота в промышленности  и сельском хозяйстве: приращенный  капитал выступает в ней не  в товарной форме, а только  в денежной.

5. На транспортном рынке  реализуется не товар в виде  новой вещи, а сам производственный  процесс транспортного комплекса.  Следовательно, требования к эффективности  и качеству работы транспортной  системы относятся не только  к его рыночной продукции, конечному  результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу.

6. Количество труда, затрачиваемого  на перевозку грузов, зависит  не от их стоимости, а от  веса и расстояния (без учета  расходов на охрану грузов).

7. Для транспорта характерны  линейные формы размещения (в  то время как для промышленности - дискретные, а для сельского  хозяйства - площадные и континуальные).

8. Доставка грузов от  производителя к потребителю  и пассажиров к их месту  назначения возможна лишь в  результате взаимодействия различных  видов транспорта: с одной стороны,  железнодорожного, водного, работающих  на дальние расстояния, и с  другой - автомобильного.

Структурно транспорт  можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования. При  этом обе части системы могут  быть представлены предприятиями государственной, муниципальной или частной форм собственности 

Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством  обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки  ни были предъявлены: государственным  предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным  лицом. Транспорт общего пользования  выступает как самостоятельная  отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.

В отличие от транспорта общего пользования транспорт необщего пользования выполняет перевозки  продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный  транспорт промышленных предприятий  называется промышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой протяженности), принадлежащие тому или иному  предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования.

Кроме деления на транспорт  общего и не общего пользования в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный – не общего. С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей  экономического анализа транспорт  общего пользования группируется следующим  образом:

- универсальный (железнодорожный,  водный, автомобильный, воздушный)  и специальный; 

- внутренний (осуществляющий  перевозки внутри страны) и внешний  (обычно морской, выполняющий  перевозки не только внутри  страны, но и за границу);

- круглогодичный и сезонный (внутренний водный и частично  морской).

Список использованных источников:

1. Адрисов О.Е. Моделирование формирования территориально-производственных комплексов. - Новосибирск: Наука, 2009. — 338 с.

2. Лемешев М.Я., Щербина  О.А.. Оптимизация рекреационной  деятельности. — М.: Экономика, 2008. — 160 с.

3. Матвиенко С.В. Формирование и развитие региональных и макро-региональных инновационных систем: финансовое, кадровое и организационное обеспечение. – СПб.: СПб ГИЭУ, 2007. – С. 103–132.

4. Мингалева Ж., Ткачева С. Кластеры и формирование структуры региона. //  МЭ и МО. – 2000. – № 5. – С. 97–102.

5.  Мороз А.Д. Логистика: региональный аспект // Сб. наук. пр. «Экономические науки». — Серия «Региональная экономика». — Выпуск 6 (21). —Ч.2. — М.: ЛНТУ, 2009. — С. 179 —181.

6. Николаев М.В. Организационно-экономические формы межрегиональной интеграции в условиях глобализации. – СПб.: СПб ГИЭУ, 2004. – С. 87–95.

7. Портер М.Э. Конкуренция: Пер. с англ. — М.: Изд. дом «Вильямс», 2009. — 495 с.

8. Сутырин С.Ф., Филиппов П.Н. Кластеры конкурентоспособности Финляндии. //Вестник СПбГУ. Сер. 5. – 2004. – № 1. – С. 71–78.

9. Тымчук Д.С. Транзитный потенциал Крыма: «морские ворота» Украины. — К.: 2010. — 159 с.