История развития грузоого автомобиля

25 апреля 1828 г. французский  изобретатель Онесифор Пекъе получил патент на построенный им паровой самоход-грузовик. Автомобиль был оснащен дифференциалом с коническими шестернями и рулевым механизмом с трапецией.

В книгах и журнальных статьях, касающихся истории автомобилей, как  правило, основное внимание уделяется  легковым машинам, которые пришли на смену коляскам и экипажам. При  этом обширный класс автомобилей, предназначенных  для перевозки не только людей, но и грузов, остается в тени.

Первоначально на развитии грузовиков отразилась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с  ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого  транспорта она была неприемлемой. Грузовыми машинами по-настоящему занялись лишь после того, как автомобиль стал более надежным. Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского  кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики на колесах, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. К тому же объем кузова был небольшим.

Положение изменилось лишь в начале XX в. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля в них сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные задние колеса, сплошные резиновые шины вместо пневматических. Несмотря на примитивность первых грузовых автомобилей, они уже значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции. Так начался век грузового автомобиля.

Первые семейства грузовиков 

В 1891 г. фабрикант Готлиб Даймлер и его партнер Вильгельм Майбах в очередной раз объединили свои усилия с целью создания моторизированной тележки, на которой можно было бы перевозить грузы. В 1896 г. Даймлер в одном из рекламных проспектов предложил покупателям свой первый грузовой автомобиль.

К сожалению, данных о количестве первых выпущенных грузовых автомобилей  не сохранилось. Известно лишь, что  покупателям предлагалось четыре модели различной грузоподъемности — 1500, 2500, 3750 и 5000 кг. Ни одной подобной машины до нашего времени не сохранилось, однако по имеющимся в архивах «Мерседеса» изображениям и чертежам инженерам удалось построить копию первого грузовика.

Подвеска автомобиля выдает его родство с каретой. Спереди  кузов покоится на листовых рессорах, а в подвеске задней оси использованы винтовые пружины. Управление автомобилем  осуществлялось с помощью рулевого колеса, которое цепью было соединено  с передней осью. Интересен тот  факт, что первый грузовик имел уже  не ручной, а ножной тормоз, который  воздействовал не на колеса, а на трансмиссию. Среди материалов, применявшихся  при изготовлении автомобиля, преобладало  дерево, из которого были сделаны рамы, колеса и кузов.

Прошло немало времени, прежде чем грузовые машины в полной мере заявили о себе. Во многом этому  способствовал отчет Лейланда, опубликованный в 1913 г., в котором доказывалось, что эксплуатация гужевого транспорта по сравнению с 4-тонным грузовиком обходится в шесть раз дороже.

Производители грузовиков, видя возрастающий интерес к своей  продукции, приступили к ее усовершенствованию. Готлиб Даймлер одним из первых переместил силовой агрегат своих автомобилей с задней части вперед, под сиденье. Спустя еще семь лет машины, выпускаемые Даймлером, приобрели очертания грузовика, которые по сей день просматриваются в капотных машинах. Мощность используемых на транспортных средствах моторов также продолжала расти. 

Учитывая тот факт, что 1886 г, является датой рождения автомобиля, «паровая телега», изготовленная французом  Кюнъо в 17б9 г. для нужд армии, неможет претендовать пароль первой грузовой машины. Хотя цель ее создания как раз подразумевала перевозку грузов — артиллерийских снарядов. 

29 июня J843 г. родился немецкий  инженер и предприниматель Генрих  Бюссинг, который основал в 1903 г. фирму, прославившуюся своими грузовиками и автобусами. В 1977 г. компания «Бюссинг» была поглощена концерном АМН. 

Модернизированный грузовик Даймлера. 1914 г. 

Грузовой автомобиль 20-х  гг. XX в. 

В это время в Швейцарии  довольно успешно развивалась компания «Зауэр», которая помогла окрепнуть фирме МАН. В 1915 г. МАН начала производство грузовых автомобилей по лицензии «За-уэра».

Итальянский ФИАТ тоже не стоял  на месте. В начале XX в. наблюдалось небывалое развитие грузового транспорта. Этому способствовала военная операция, получившая название «Турецко-итальянский конфликт», которая обеспечила ФИАТу заказ на 200 грузовиков. А в годы первой мировой войны компания увеличила производство грузовых машин с 1400 единиц в 1914 г. до 17 200 экземпляров в 1917 г.

Первая мировая война  отрицательно повлияла на развитие конструкций  грузовиков. Первые попытки создания дизельных двигателей, начатые Венцем в 1909 г. и Даймлером в 1911 г., были забыты. Помешало быстрому развитию грузовиков и то, что многие производители комплектующих к автомобилям оказались по разные стороны фронта. Это повлекло за собой серьезные проблемы с комплектацией машин.

Вторая мировая война  тоже не могла не сказаться на развитии грузового автотранспорта. Многие заводы и фабрики, занимавшиеся до этого  времени производством грузовых машин, были выведены из строя, а то и вовсе разрушены. Несмотря на это, в послевоенные годы многие фирмы наладили производство грузовых автомобилей.

В 50-е гг. грузовые перевозки  имели большее значение, чем раньше. Более того, они составили серьезную  конкуренцию железнодорожному транспорту. Вдобавок к этому политики многих стран задались целью дать грузовым автомобилям «зеленую улицу».

Ежедневно грузовые автомобили перевозят 70 кг товаров на каждого  жителя Европы. В целом это составляет 13 млрд. тонн грузов, которые впоследствии покупаются, продаются и перепродаются  либо используются по назначению. Сегодня  грузовой автомобильный транспорт  является одной из жизненно важных основ экономики, с помощью которой  осуществляется связь между производителями  и теми, кто нуждается в их продукции.

После первой мировой войны  в Соединенных Штатах резко увеличился спрос на грузовики. Во многом этому  способствовало увеличение сети хороших  дорог. В 1919 г. Камминс организовал компанию по производству дизельных двигателей, которая и по сей день носит его имя. Он приложил много усилий для популяризации дизельного двигателя и в 1931 г. совершил несколько рекламных пробегов через всю страну на грузовиках и автобусах, оснащенных его двигателями. В результате все больше производителей стали отдавать предпочтение дизельным моторам. Грузовики везде заменили лошадей, за исключением нескольких служб доставки в крупных городах. Можно сказать, что во второй четверти века в Америке совершилась транспортная революция. 

Весной 1999 г. отпраздновал свой 60-летний юбилей американский производитель  грузовых автомобилей «Питербилт», входящий ныне в международный концерн «Паккард», который кроме многих других автомобильных марок владеет «Кенвортом», ДАФом. История создания этой фирмы не менее интересна, чем ее продукция. 

В 1939 г. на предприятиях Генри  Форда собирали сотни автомобилей  в день. ТА Питермен не создавал столько даже в год, концентрируясь на качестве, а не на количестве. Такой подход дал положительные результаты. В 40-х гг. начался стремительный рост продаж.

1959 г. — компания «Питербилт» представила наклоняемый на 90° капот, который значительно облегчил сервисное обслуживание. 1965 г. — был создан первый целъноалюминиевый наклоняемый капот.

Грузовой автомобиль «Питербилт».  

В 30-е гг. в США продолжался  рост популярности грузовиков. На рынок  поступали все новые модели, но тем не менее многие фирмы не смогли избежать банкротства, как это, например, произошло с калифорнийской компанией  «Фаджеон Моторс», которая после 17 лет производства тяжелых грузовиков и автобусов пошла с молотка в 1932 г. Новые владельцы компании — «Вокеша Моторс Компани» и Центральный банк Окленда — управляли ею до 1938 г., после чего в апреле 1939 г. продали ее Т.А. Питермену, лесопромышленнику из Такомы, штат Вашингтон.

Питермену были необходимы грузовики для перевозки бревен. Раньше для этой цели он переделывал списанные армейские машины, но сейчас решил заняться собственным производством. Новую компанию назвали «Питермен Мэ-нуфэкчеринг Компани», а машины — «Питербилт» (так назывались деревянные двери, которые производила одна из компаний, принадлежавших Питермену). В 1939 г. из ворот завода выехали первые 14 грузовиков.

То, что Питермен владел фанерной фабрикой, отразилось и на отделке первых грузовиков: внутри кабина была обшита именно фанерой. Правда, позже от этой идеи пришлось отказаться. «Качество и прочность были особенностью «Питербил-тов» с самого начала, — сказал на юбилейных торжествах нынешний генеральный менеджер компании Ник Ланца. — Эти характеристики остались в основе работы фирмы и сейчас».

«Питербилту» пришлось выдержать немало ударов судьбы, первым из которых была смерть Питермена в 1945 г. от рака. Владельцем компании стала вдова Питермена, которая вскоре продала все заводы, оставив своей собственностью землю, на которой они были построены. Новые владельцы «Питербилта», семь менеджеров компании, планировали сохранить фирму, но в 1958 г. миссис Питермен объявила о намерении построить на своей земле торговый центр. Заводы фирмы были выставлены на торги. Этим заинтересовался Пол Пигот из «Паси-фик Кар энд Фаундри». 24 июня 1958 г. он приобрел фирму. Годом позже началось строительство современного завода в Калифорнии.

Фирма «Питербилт» несколько раз вносила изменения в свой логотип. Традиционным считается написание без ободка. Сохранилась легенда, что Пи-термен набросал его на салфетке во время обеда. 2 ноября 1944 г. значок поместили в прямоугольник. 16 февраля 1953 г. — рождение третьего типа торгового знака. Он больше похож; на прежний, однако надпись стала ровнее и разместилась в красном овальном значке, который почти 50 лет является отличительной особенностью грузовиков марки «Пи-тербилт». 

В августе 1960 г. «Питербилт» переехал в новые корпуса и стал отделением фирмы, которая в 1972 г. стала называться «Паккард». При этом «Питербилт» сохранил имя, традиции, модельный ряд и продолжал оставаться одним из главных конкурентов «Кенворта», несмотря на то, что обе компании имели одного собственника.

В течение первого года фирма «Питербилт» выпускала на новом заводе более 800 грузовиков. В 1980 г. открылся третий завод в городе Дентон, штат Техас. Всего в 80-х с конвейера сошло порядка 100 000 грузовиков марки «Питер билт».

В 1986 г. на смену «359-й» модели пришел «Питер билт 379», на котором впервые был применен аэродинамический дизайн для экономии топлива. Этот автомобиль и сейчас продолжает пользоваться устойчивым спросом.

Не менее интересна  история создания американской компании МАК. В начале 1890 г. ее создатели братья Джон и Август Мак пришли к мысли о производстве «торговых вагонов» и автобусов. Первые экземпляры этих машин увидели свет в 1900 г. Марка грузовиков МАК долгое время была популярна в Северной Америке.

1916 г. был очень плодотворным  для МАК, так как именно тогда  фирма выпустила модель «АС» («Бульдог»), аналогов которой к тому моменту  еще не было. Вскоре после окончания  первой мировой войны фирма  разработала и внедрила в производство  новые конструкции масляных и  воздушных фильтров.

К 1940 г. фирма МАК выпустила  новый грузовик серии «L» с  обычной компоновкой кабины, завоевавший  популярность на восточном и западном побережьях страны. Во время второй мировой войны фирма внесла свою лепту в победу союзников, выпустив свыше 35 000 грузовиков для армии, из которых на 16 000 были установлены дизели собственного производства. 

1998 г. был самым рекордным  для МАКа по объему продаж грузовых автомобилей, который составил около 4500 единиц, что на 20% больше, чем за такой лее период предыдущего года. Не менее успешно идут дела и у дочернего предприятия МАК в Канаде. На канадском рынке в 1998 г. было продано почти 2900 грузовых машин. В Австралии тоже есть филиал компании МАК — «Мак Транс Австралия». Здесь процент реализации знаменитых грузовиков слегка снизился, связано это с финансовым кризисом в некоторых регионах страны. 

Больше грузные автомобили европы. 

Девяностые годы XX в. вошли  в историю как юбилейные для  многих известных автомобильных  компаний Европы. В 1998 г. свое 100-летие  отпраздновала французская фирма  «Рено».

История этой знаменитой фирмы  начиналась в 1898 г., когда молодой  француз Луи Рено решил основать автомобильную компанию по производству грузовых коммерческих автомобилей. На помощь «Рено» пришла основанная тремя  годами раньше компания «Берлие», уже имевшая опыт в разработке и производстве грузовых автомобилей. Именно с ее помощью в 1906 г. были сконструированы и увидели свет первые грузовики и автобусы «Рено».

1955 г. стал годом объединения  компаний «Рено», «Ла-тил» и «Сомиа». Новая компания получила название «Сави-ем-LRS». До объединения с «Рено» «Латил» и «Сомиа» были уже достаточно известными на мировом рынке автомобильными фирмами и специализировались на производстве грузовиков. 

1978 г. — произошло еще  одно слияние фирмы «Рено»  с «Берлие» и «Савием». В этом же году новая компания, которая теперь называлась «Рено V.I», приобрела 20% акций американской фирмы МАК. 

Спустя более 100 лет после  своего образования компания «Рено»/ «Рено V.I.» по суммарному производству всех типов грузовых автомобилей  и автобусов занимает одно из ведущих  мест в Европе. В настоящий момент, пожалуй, весьма трудно назвать какой-либо класс коммерческих автомобилей, в котором не была бы представлена продукция группы «Рено»/«Рено V.I.». Развивающиеся страны Азии и Африки нуждались в простых и надежных транспортных средствах, способных перевозить не только людей, но и грузы по самым плохим дорогам в условиях тропиков. К разработке и производству подобных грузовиков в начале 70-х гг. приступила немецкая фирма «Фольксваген». Она открыла филиалы своих заводов непосредственно на местах и поставляла туда двигатели, коробки передач, рулевое управление, т.е. все агрегаты и детали, которые трудно изготовить на предприятиях, не имеющих мощной материально-технической базы.

Первое время двигатели  располагались сзади, позже на смену  им пришло несколько семейств широко унифицированных моделей с силовым  агрегатом впереди и задним ведущим  колесом. Сборка автомобилей из получаемых комплектующих была организована в обычных ремонтных мастерских, имеющих несложное оборудование. Развернув такую активную деятельность, «Фольксваген» значительно расширил свои рынки сбыта.

Среди производителей грузовых автомобилей в Европе следует  отметить еще несколько фирм —  «Татра», «Шкода» и МАН.

Специалистов фирмы «МАН Nutzfahrzeuge AG» всегда отличала нестандартность мышления. Здесь стремились опередить время, сделать все раньше и лучше. Например, более 100 лет назад появился первый в мире дизельный двигатель, построенный Р. Дизелем на заводе МАН в г. Аугсбург.

В 1923 г. конструкторы компании МАН создали первый дизельный  двигатель с непосредственным впрыском топлива. Годом позже из ворот  завода вышел первый автобус с  дизельным мотором. В 1951 г. МАН выпустила  первый немецкий дизель с турбонаддувом, а в конце 70-х здесь был создан первый двигатель с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Вряд ли найдется вторая такая компания, обладающая столь же богатыми традициями в области дизелестроения.

Сейчас МАН — один из крупнейших производителей грузовых автомобилей  полной массой свыше 8 т и автобусов  большой и особо большой вместимости. В программу компании входит свыше 330 базовых моделей общего и специального назначения с количеством осей от двух до пяти, для оснащения которых  предлагаются 10 основных вариантов  двигателей мощностью от 112 до 600 л.с.

Отдельное направление в  деятельности компании — создание специализированных автомобилей для  работы в условиях полного бездорожья, шасси для установки строительного  и подъемно-транспортного оборудования, пожарной техники. В зависимости от требований заказчика могут изготавливаться шасси с количеством осей от двух до пяти с любыми комбинациями ведущих, управляемых и подъемных мостов.

Своеобразным чемпионом  среди тяжеловозов молено считать  модель «Е2000 41.603 DFVLS», выпускаемую австрийским  заводом OAF. Мотор мощностью 600 л.с. позволяет этому тягачу работать в составе автопоезда полной массой до 200 т. Три таких машины выводят на стартовую площадку ракеты «Ариан». 

Многие автомобильные  предприятия обязаны своим рождением  компании МАН. Достаточно назвать лишь две фирмы, хорошо известные нашим  транспортникам: венгерскую RABA и румынскую  «RoMAN». 

Тягач МАН. 

Высокая безопасность легковых автомобилей «Вольво» общеизвестна. Это качество отличает и грузовые автомобили, выпускаемые этой фирмой.  

Первый грузовой «Вольво». 

«Вольво» — безопасность прежде всего 

20 февраля 1928 г. с конвейера  шведского завода «Вольво» в  Гетеборге сошел первый грузовик. Первенец никак не ассоциируется  с нынешним имиджем могучих  шведских машин. Грузоподъемность  первого автомобиля не превышала  полутора тонн.

Огромную роль в разработке концепции безопасного грузовика  сыграла созданная в 1970 г. «Комиссия  по исследованию аварий». Через некоторое  время на ее основе возник научно-исследовательский  отдел, изучающий последствия дорожно-транспортных происшествий с грузовиками «Вольво» на территории Европы. Разбитые машины выкупали и доставляли в лаборатории  отдела. Итоги

исследований были обобщены в «Списке обязательных требований по безопасности к разрабатываемым  конструкциям». Модель 1977 г. «F10/F12» полностью им соответствовала. Кабины, лишенные острых кромок и углов как снаружи, так и внутри, уверенно прошли испытания на прочность. Усиленная передняя секция в области коленей водителя и пассажира, усилители в дверях, энергопогло-щающая панель приборов, негорючая обивка, низкое расположение бампера — вот секрет успеха грузовых автомобилей «Вольво».

Самые совершенные грузовики  «Вольво» — это машины серии «FH» (1993 г.). Кабины стали не только безопаснее, но и на 30% легче. Новые, с множеством регулировок сиденья, регулируемое рулевое колесо, эргономически более совершенная панель приборов, круиз-контроль (система поддержания заданной скорости), мощный моторный тормоз-замедлитель, АБС, усилитель рулевого управления с прогрессивной характеристикой, новая подвеска кабины на пневмобаллонах — все эти устройства устанавливаются на грузовики «Вольво» серии «FH».

В Гетеборге досконально  изучаются разбитые машины, доставляемые в лаборатории «Вольво» из разных стран мира. Теперь этим занимаются и в США, где фирма открыла  свой исследовательский филиал. По данным экспертов, воздушные подушки  в сочетании с ремнями безопасности сокращают число смертельных  исходов при лобовом ударе  на 60%. Нижние брусья под передним бампером могут спасти жизнь пассажирам столкнувшейся  с грузовиком легковушки — это  происходит, как утверждают специалисты, в 20 случаях из 100. А ведь только в  Европе ежегодно регистрируется 4 тыс. подобных столкновений.

С 1996 г. все грузовики «Вольво» оснащаются передним противоподкатным брусом для смягчения тяжелых последствий фронтальных столкновений с легковыми автомобилями. Применение системы, следящей за безопасностью дистанции между грузовиками автопоезда, станет следующим звеном в цепочке мер по повышению безопасности грузовиков «Вольво». 

Автомобиль «Вольво». 

В 1994 г. фирма «Вольво» представила  экспериментальную систему безопасности с воздушными подушками. Через год  она дополнила перечень заказного  оборудования.

«Вольво» грузоподъемностью 16 т. 

6 августа 1999 г. руководство  «Вольво» сообщило о том, что  оно приобрело за 7,4 млн. долларов 49% акций фирмы, «Скания». В итоге фирма «Вольво» стала обладательницей приблизительно 70% акций этой компании.

По сравнению с машинами 1970 г. нынешние грузовики расходуют  топлива на 30% меньше. Грузовые автомобили, которые сходят сегодня с конвейеров ведущих мировых производителей, намного эффективнее своих предшественников. Современный автопоезд с полной массой 40 т расходует всего 30 л  топлива на 100 км. Это позволяет  сохранить природные ресурсы  для будущих поколений. 

В 1999 г. на рынке коммерческих грузовых автомобилей был представлен  автомобиль «Вольво FM», который сразу  привлек к себе внимание потенциальных  покупателей. Для справки можно  отметить, что в 1998 г. компания «Вольво» продала в Болгарию, Югославию  и Румынию 800 машин. Именно эти страны и являются главными покупателями «Вольво», которая борется не только за рынки  сбыта, но и за расширение своего производства: недаром компания переносит свое сборочное производство из города Ирвайн в Шотландии на заводы компании в Швеции и Бельгии. Маневр, предпринятый руководством фирмы, не случаен. Дело в том, что освободившиеся в Шотландии площади наверняка будут использованы для нового модернизированного производства.

Последний год XX в. компания «Вольво» отметила крупным приобретением. Деньги, полученные от продажи отделения  легковых автомобилей «Форду», были потрачены на приобретение фирмы, специализирующейся на выпуске грузовых автомобилей, —  «Скании». После этого шведская фирма стала второй после «Даймлера-Крайслера» по выпуску грузовых автомобилей и автобусов в мире. 

Грузовики «скании» 

Объединение двух шведских фирм — «Скании» и «Вольво» — один из немногих случаев в истории автомобилестроения, когда проигравших нет. Начиналась «Скания» с производства 4-цилиндровых двигателей, которые устанавливались на первые шведские автомобили. Конструктором этого двигателя был Густаф Эриксон, который работал на фабрике «Вабис», производящей вагоны. В 1911 г. произошло слияние фирм «Вабис» и «Скании», выпускавшей в то время автомобили по английской лицензии. После объединения фирма стала называться «Скания-Вабис», а производство первых грузовиков под торговой маркой началось в Мальме, где были выпущены и первые автобусы.

Тягач «Скания» серии «Т»  

В середине 30-х гг. «Скания» выпускала в основном автобусы. В 1936 г. конструкторы компании разработали свой первый дизельный двигатель, который позлее стали устанавливать на автомобилях повышенной проходимости. Именно такие машины «Скания» стала выпускать в годы второй мировой войны.

В 1946 г. был усовершенствован гидроусилитель тормозов. Каждый год  конструкторы фирмы вносили в  свои модели все новые механические разработки. А 1964 г. в городе Зволле (Голландия) был открыт цех по сборке «Сканий», среди которых была и «Скания L76 Супер».

В 80-е гг. Швеция вышла  на мировой рынок с новым семейством автомобилей, особенностью которых  были двигатели в 420 л.с. и новые агрегаты, являющиеся детищем конструкторских бюро «Сканий». В 1987 г. состоялась еще одна «премьера». Это была «Скания» 3-й серии, оснащенная V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощность которого составляла 470 л.с. Благодаря этим достоинствам грузовик получил престижный титул «Автомобиль 1989 года».

В настоящее время концерн  выпускает автомобиль 4-й серии, особенностью которого является оригинальная кабина с выдвинутым вперед носом. 

В 1968 г. произошло объединение  «Сканий» с концерном СЛАБ. Просуществовал этот союз до 1993 г. 

Знаете ли вы, что 24 современных  грузовых автомобиля создают меньше шума, чем один грузовик начала 70-х  гг.? Использование специальных шумоизо-ляционных материалов наряду с постоянным ужесточением норм, касающихся шума, создаваемого грузовыми автомобилями в процессе работы, дало свои результаты. Каждый новый грузовик оказывается более «тихим», чем его предшественник, появившийся несколькими годами ранее. 

Грузовые автомобили советского союза. 

Когда в августе 1916 г. группа предпринимателей закладывала недалеко от Москвы автомобильный завод, вряд ли кто-нибудь предполагал, во что перерастет их детище. Тогда рассчитывали, что  завод будет выпускать не более  полутора тысяч грузовиков в год, а сегодня ЗИЛ изготавливает  различные семейства автомобилей, часть из которых идет на экспорт.

1 ноября 1924 г. «Товарищество  автомобильного московского общества»  (АМО) изготовило первый грузовой  автомобиль АМО-Ф15, конструкция которого  была значительно упрощена и  усовершенствована по сравнению  с машиной, послужившей для  нее прообразом, — «ФИАТом-15».

Современный ЗИЛ — это 16 заводов, разбросанных по 12 городам  СНГ. Каждый из этих филиалов специализируется на выпуске определенных деталей  или агрегатов. Но ведущую роль, безусловно, играет завод, находящийся в Москве. Московский ЗИЛ осуществляет не только кузнечное, литейное, прессовое, кузовное и инструментальное производства, но и сборку автомобилей.

17 апреля 1967 г. Московский  автомобильный завод имени Лихачева  начал выпуск трехосного грузового  автомобиля повышенной проходимости  ЗИЛ-131.

Что представляют собой сегодняшние ЗИЛы? Все последние модели автомашин отличаются высокой топливной экономичностью, производительностью, безопасностью и соответствующим уровнем комфорта для водителя. Использование дизельных двигателей позволило увеличить грузоподъемность машин на 2—2,5 т.

В середине 80-х гг. в массовое производство был внедрен новый  ЗИЛ-4331, отличавшийся от своих предшественников рядом нововведений: восьми ступенчатая коробка передач, комфортабельная кабина, более технически усовершенствованная подвеска колес, позволявшая развивать большую скорость. Вообще эта машина была рассчитана для работы в составе автопоездов.

Кроме обычных бортовых машин, ЗИЛ выпускает седельные тягачи и самосвалы. 

ГАЗ всегда занимал ведущее  место по производству грузовых автомобилей, как в бывшем СССР, так и в СНГ. Примерно треть всей выпускаемой заводом продукции оснащается бортовыми платформами, остальные машины выпускаются в виде шасси и лишь, потом на них устанавливают фургоны, цистерны и т.д. За годы своего существования завод освоил более 100 моделей автомобилей, 70 из которых завоевали свое признание за рубежом.

Главный объект производства завода в настоящее время —  это целое семейство дизельных  грузовых автомобилей. Руководство  и конструкторы завода не зря отдают предпочтение дизелям, так как они  на 30% экономичнее карбюраторных  двигателей. Поскольку автомобили ГАЗ  чаще других применяются для работы на селе, разработчики позаботились и  о том, чтобы эти машины могли  работать на том же дизельном топливе, что и остальная сельскохозяйственная техника.

Кроме одиночных автомобилей  горьковчане выпускают целые  автопоезда, позволяющие перевозить гораздо больше грузов. Так, например, тягач ГАЗ способен перевезти 4 т  груза, а в паре с прицепом —  до 9 т.

Знаете ли вы, что большинство  грузовиков являются легкими транспортными  средствами? Согласно статистике, 85% грузовых автомобилей составляют легкие грузовики, ненамного превышающие фургоны. Подобные машины в подавляющем большинстве  случаев заняты на транспортировке  товаров со складов в магазины и непосредственно к потребителю. Лишь один из семи грузовиков, движущихся по дорогам Европы, перевозит крупногабаритные грузы.

Большинство грузовых автомобилей  ГАЗ — это двухосные машины, у которых ведущими чаще всего  бывают два колеса. Грузоподъемность этих машин (без прицепов) колеблется от 3 до 5 т, а средняя скорость, которую  способны развить грузовики, составляет 70 км/ч.