История развития пассажирских автомобольных перевозок и их классификация. 3

                                                    

                                           1. ВВЕДЕНИЕ

 

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного  транспортного обеспечения. От его  четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт  занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.

История развития пассажирских автомобильных перевозок зародилась много столетий назад и ведет свое начало от идеи самодвижущегося экипажа, прообразом которого является колесная повозка, передвигаемая животными.

Становление конструкции такой  повозки происходило постепенно за счет совершенствования отдельных узлов: улучшалась ходовая часть, включая колеса, рессоры, устройства для торможения и механизмы поворота, совершенствовались кузова повозок, делаясь более удобными для продолжительных по времени поездок. Появление повозок привело к возникновению дорожного строительства. Рост дорожной сети расширял территории, освоенные человеком, способствовал развитию экономики.

В России с XVI до конца XIX века  междугородные перевозки осуществлялись ямской гоньбой. Вдоль дорог располагались ямы – почтовые станции, на которых меняли лошадей по принципу эстафеты, а пассажиры имели возможность отдохнуть и принять пищу. Оплата проезда осуществлялась по участковому принципу и фиксированному тарифу. Пассажиры обязаны были иметь подорожную – документ, выдаваемый на весь маршрут полицейскими властями. Ямщицкая служба описана в произведениях русской литературы, воспета в романсах, например, в повести А.С. Пушкина «Станционный смотритель», романсах Н.П. Булахова «Тройка», «Вон на пути село большое». Ямы послужили прообразом современных пассажирских автостанций и автовокзалов.

В XVIII веке были разработаны и построены первые образцы повозок, перемещающиеся без помощи животных. В 1741 году русским механиком Л. Шамшуренковым было сделано предложение об изготовлении «самобеглой коляски», работающей от мускульной силы двух человек (подобие водного велосипеда). Повозка была построена в 1752 году и была полностью работоспособна. Она могла развивать скорость до 15 верст в час и предназначалась для перевозки двух пассажиров.

С середины XIX века в крупнейших городах мира, в том числе в Петербурге и Москве появилась конка – железная дорога с конной тягой. Рельсовый ход позволил увеличить число перевозимых пассажиров за счет снижения сопротивления движению. Однако конная тяга была недостаточно мощной и довольно быстро исчерпала возможность увеличения скорости сообщения.

Широкое использование пара позволило  заменить лошадь паровой машиной. В 1766 году И.В. Ползуновым была построена  и пущена в действие двухцилиндровая паровая машина непрерывного действия с автоматическим распределением пара. Она не получила широкого распространения из-за отсутствия шоссейных дорог, технического несовершенства, низкого КПД и недостаточных удобств для поездки пассажиров. В 1830 году петербургский мастер Янкевич разработал «паровоз для обыкновенных дорог». К этим же годам относится проект В.П. Гурьева по созданию в России обширной сети деревянных дорог с организацией по ним движения паровых автомобилей.

В XIX веке были предприняты попытки создания автомобиля с электрической тягой. В качестве источника энергии использовались аккумуляторные батареи, однако из-за большой массы и малой емкости батарей удобного для использования транспортного средства не получилось. В 1882 году в Германии был испытан экипаж на колесном ходу с питанием тягового электродвигателя от контактной сети через подвесные (троллейные) сети. Это был прообраз современного троллейбуса. В России первый троллейбусный маршрут был организован в Москве на Садовом кольце в 1933 году.

В 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде  был представлен автомобиль русского производства. Двигатель и трансмиссию  изготовили на заводе Яковлева, а экипаж – у Фрезе. Машина могла развивать  скорость до 20 км/ч и при полной заправке по хорошей дороге проезжала 200 километров.

Серьезное значение для широкого использования  автомобилей имело появление  пневматических шин в 1880 году. В 1886 году Акционерным обществом постройки  и эксплуатации экипажей и автомобилей  был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же был построен первый в России автобус вместимостью 8 человек с двигателем «Де-Дион- Бутон» мощностью 8 л.с.

Годы первой Мировой войны стали  периодом расширения сферы применения автомобилей для перевозки пассажиров – перевозка раненых, штабная служба. С 1920 года начали появляться автобусы, учитывающие требования, предъявляемые к перевозке пассажиров. После окончания этой войны автомобилестроение, и, в частности, автобусостроение  во многих странах мира начинает развиваться быстрыми темпами, что способствует их широкому распространению для освоения как небольших, так и значительных пассажиропотоков, в городах, пригородах и междугородных сообщениях. В связи с быстрым развитием автомобильной промышленности активизировалось строительство автомобильных дорог, что привело к увеличению междугородных перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

С 20-x годов XX века автобус используется в различных видах сообщения. С середины XX века он становится основным видом городского транспорта в городах и поселках городского типа. В междугородном и пригородном сообщениях быстро развивается сеть автобусных маршрутов. Автобус становится основным видом транспорта общего пользования и на селе, и в местностях, не имеющей развитой сети железных дорог.

В России первые автобусные маршруты были организованы в 1906 году   в  Петербурге, в 1907 году в Архангельске, в 1908 году в Москве.

В 1925 – 1928 годах в связи с разрешением  государственным учреждениям и  частным лицам приобретать за границей и ввозить на территорию страны автомобильное имущество на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранного производства, что позволило организовать регулярные пассажирские перевозки.

         Начало  серийного производства автобусов в нашей стране относится к 1929-1930 годам, когда Ярославским и Московским автомобильными заводами был выпущен 19-местный первый советский автобус ЗИС-8. С увеличением количеством автобусов улучшалось их использование и совершенствовался транспортный процесс. Так, в 1932 году пассажирооборот на автобусном транспорте составил 0.7 млрд. пассажиро-километров, а в 1937 году – 2.2 млрд. пассажирокилометров [1].

В 1940 году автомобильные пассажирские перевозки были организованы более  чем в 300 городах, автобусами общего пользования было перевезено 600 млн. пассажиров и выполнено 3.4 млрд. пассажиро-километров. Автобусный парк насчитывал 15.6 тыс. автобусов, 40 % которых были общего пользования [1].

C развертыванием промышленного выпуска легковых автомобилей в городах появилось таксомоторное обслуживание. В 1912 году в Петербурге насчитывалось 220 автомобилей-такси, а первое таксомоторное предприятие было организовано в Москве в 1909 году.

Последующие годы (1960 - 1990) характеризуются  высокими темпами развития автомобильных пассажирских перевозок. Этому в значительной мере способствовало серьезное увеличение и обновление парка подвижного состава, концентрация и специализация автотранспортных предприятий. В 1972 году автобусный парк СССР превысил рубеж в 1 млн. единиц. В 1976 году автобусный транспорт общего пользования превысил по объему транспортной работы железнодорожный транспорт и в связи с этим стал не только обеспечивать основной объем перевозок пассажиров, но и прочно занял первое место по пассажирообороту среди всех видов пассажирского транспорта .

В середине XX века в развитых странах мира произошла автомобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время сдерживался властями. После того, как это ограничение перестало действовать, в России произошла «взрывная» автомобилизация. За 15 лет (с 1990 по 2005 годы) число легковых автомобилей, находящихся в собственности населения на  увеличилось в 2.88 раза. В начале 2002 года в Москве на 1 тыс. жителей приходилось 270 автомобилей.

2.Основная часть

2.1.История развития пассажирского автомобильного транспорта

История развития пассажирских  перевозок  автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные  образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток - построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885 – 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.

Большое значение для широкого использования  автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом  постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор.

Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.

Первый период (1918-1929 г.г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т.д.)

В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком – автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).

     

 

 

 

 

 

 

 

 Таблица 1.    Динамика роста производства подвижного состава

 

№/№	Год	Автобусы	Легковые                автомобили
1	1932	100	30
2	1937	1300	18300

 

В 1940 году пассажирские автомобильные  перевозки были организованы более  чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых  были общего пользования. В годы Великой  Отечественной войны перевозки  пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.

Третий период (1947-1960 г.г.) К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное – в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-21 («Волга»).

Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза. Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению  с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.

Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов.

Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990г.) сократился на 19 %, численность парка – на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс.

В настоящее время в ГИБДД  зарегистрировано 627 тыс. автобусов  всех классов, из которых только 400 тыс. работают. Выпускаются следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и т.д.           

 

2.2.Классификация и характеристика пассажирских автомобильных перевозок 

                   1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

• на автобусы
• на перевозки легковыми автомобилями

2. По принадлежности подвижного состава:

• перевозки транспортом общего пользования
• ведомственным транспортом
• легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси
• легковые автомобили на условиях проката

 

3. По виду сообщений:

• городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;
• пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.
• Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только  между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

• Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

• Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

4. По назначению:

• экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах  по постоянным маршрутам
• туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам
• служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок
• школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости
• вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.
• специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

5. По форме организации:

• маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута
• заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения
• прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.

      2.3.Цели функционирования системы является:

• наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках
• высокое качество и культура обслуживания пассажиров
• полная безопасность движения подвижного состава
• организация полного сбора доходов
• оптимизация системы оплаты труда
• минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта  Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.).

 

Рис.1 Структура управления автомобильного транспорта РФ

 

 

 

.

 

 

 

 

Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта  Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также  концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава Министерства транспорта  Российской Федерации, строит свою деятельность на грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом –  территориальные объединения автомобильного транспорта – автотранспортные предприятия.

Каждое транспортное объединение и АТП имеет в  своем составе пять основных служб:

а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии)

б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом)

в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом)

г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)

д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:

• разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава
• обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей
• осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров
• организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию
• осуществляет полный сбор проездной платы
• создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации
• обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы
• систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.

          Система пассажирского АТП включает  подсистемы:

а) организации транспортного процесса

б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей)

в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей

г) автотранспортные здания и сооружения

д) технические средства связи и управления

е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие)

Эффективное функционирование системы  пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

• хранение подвижного состава
• технология технического обслуживания и ремонта автомобилей
• перевозочный процесс.

 

3.Заключение

  Автомобильный пассажирский транспорт дает:

• возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города
• относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки
• относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества
• возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта
• возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям
• небольшая потребность в  капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов
• доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения
• возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов
• хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

 В системе пассажирского автомобильного транспорта  пассажирское АТП  представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

По мнению И.В. Спирина, прогнозируется рост автомобилизации при одновременном  качественном и количественном развитии автобусного и таксомоторного сообщений. В ближайшее время автомобили с двигателями внутреннего сгорания двигателями будут вытеснены электромобилями и автомобилями, использующими в качестве топлива водород и биотопливо. В городах продолжится развитие метрополитена, будут сооружаться более дешевые, чем метрополитен, монорельсовые дороги, и создан индивидуальный кабинный транспорт. Легковой автомобиль станет общедоступным и уровень автомобилизации приблизится к 550 автомобилям на 1 тыс. жителей. Автомобильный транспорт общего пользования, предназначенный для перевозок пассажиров, имеет следующие перспективы:

- во внутригородском и пригородном  сообщениях произойдет смена  поколений подвижного состава,  будет расширена  маршрутная  сеть, повышена частота и регулярность движения автобусов, организованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности;

- получит развитие городской  электрический транспорт, в частности,  возрастет число городов, имеющих  метрополитен, и увеличится протяженность  действующих линий трамвая и  троллейбуса;

- перестанет применяться разграничение  маршрутов по критерию «вылета»  маршрута на 50 км от границы  города;

- статус междугородного и пригородного  будут присваиваться маршруту  в соответствии с особенностями  пассажиропотоков и типом эксплуатируемого подвижного состава;

- в международном сообщении  будут расти коммерческие автомобильные  перевозки, причем они будут  развиваться преимущественно в  приграничном сообщении и как  туристские

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Список используемых источников:

1. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев: Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.

2. Спирин И.В. Организация  и управление пассажирскими перевозками:  учебник для студ.сред.проф.образования / И.В. Спирин. – 4-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 400 с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.Оглавление:

1.Введение……………………………………………………………………………...1-4

2.Основная часть:

2.1.История развития пассажирского автомобильного транспорта…………..........4-5                              

2.2.Классификация и характеристика пассажирских автомобильных перевозок…5-7

         2.3.Цели функционирования системы является……………………………………...7-8

3.Заключение……………………………………………………………………………8-9

         4. Список используемых источников………………………………………………….10

5.Оглавление……………………………………………………………………………11