История строительства Байкало-Амурской магистрали

ПЛАН: 

1. История строительства Байкало-Амурской магистрали
2. БАМ – стройка века
3. Вклад ученых Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта в строительство БАМа
4. БАМ: проблемы и перспективы

     Список литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. История строительства Байкало-Амурской магистрали

      Байкало-Амурская магистраль (БАМ): железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России (СССР) к Тихому океану. Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяженность 4300 км. Главная (широтная) линия БАМа - участок Усть-Кут (на р. Лена) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х - начале 50-х гг. (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская-Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск.

      Впервые о необходимости строительства  параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны, заговорили на Совете труда и обороны СССР в 1924 году (строили как рокадную дорогу на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым.). В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги (с выходом к Тихому океану), впервые названной Байкало-Амурской магистралью (Б.А.М.).

      На  самом деле впервые о «неком проекте», идейно схожем с БАМом, заговорили… декабристы. Именно они в первой половине 19 века разрабатывали предложения по транспортному обустройству Забайкалья и Приамурья. Однако только спустя десятилетия (в 1888 году) Русское техническое общество предложило построить севернее Байкала железнодорожную магистраль через всю Сибирь. А еще через 19 лет русские инженеры выехали на проведение «рекогносцировки».

      На  станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) в 1933 году были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

      В 1937 году принято решение о строительстве  магистрали от Тайшета до Советской  Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить  БАМ с Транссибом. В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая - Ургал.

      В 1941 году с началом Великой Отечественной  войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

      В 1943-45 гг. построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань; в 1950-59 гг. – Тайшет - Лена (Усть-Кут), что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.). К началу 1960-х гг. в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 км трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая-Ургал.

        В начале 70-х годов возобновилось строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в которую в будущем вольются железнодорожные и автомобильные дороги, а это означает начало нового этапа в развитии транспорта восточных и северных районов. 

2. БАМ – стройка  века

      Строительству  этой  магистрали  придавалось  огромное  значение.  Во-

первых,  БАМ  должен  был  стать  вторым,  более  коротким  по  сравнению  с Транссибом, выходом к Тихому океану.  Во-вторых,  это  дорога  к  богатствам  Восточной  Сибири  и  Дальнего  Востока.  Экономисты  рассматривали   задачу хозяйственного   освоения   территории   в    зоне    БАМа    как    крупную народнохозяйственную  программу,  которую  можно  поставить  в  один  ряд  с такими,  как  Урало-Кузнецкий  комплекс,   Ангаро-Енисейский   проект,   как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

      Строителям БАМа предстояло выполнить  в 1970-80 гг. то, что не  удалось

сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг.,  так  как  помешала  война  и

связанные с ней огромные материальные и  людские потери.

      В 1974г. ЦК КПСС  и  Совет   Министров  СССР  приняли  постановление  о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

      Министерству   путей   сообщения    и    Министерству    транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145  км  от города  Усть-Кут  (станция  Лена)  до  города  Комсомольска-на-Амуре   через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь  длиной  680  км  на действующей  Западной  части  БАМа  Тайшет-Лена.  В  1974-1979гг.  построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

      В основных направлениях экономического  и социального развития СССР  на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение  поездов

на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали”.

      Еще в  апреле  1972г.  началось  строительство линии БАМ-Тында (так

называемый  малый БАМ). В апреле 1974г. на  стройку  прибыл  отряд  посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г.  в  канун  Дня  Победы,  строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым  путь  строительным  грузам на главную  магистраль.  В  ноябре  1977г.  линия  БАМ-Тында  была  сдана  в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение  поездов от Тынды до Баркакита.

      За десять лет строительства  трассы  БАМ  была  проделана  колоссальная работа, практически каждый год  становился  новой  вехой,  новым  рубежом  в освоении трудностей северной дороги.

      В январе  1981г.  начала  действовать   новая,  тогда  32-я  по  счету, железная   дорога   -   Байкало-Амурская.   В   ее   составе   открыли   три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и  Северобайкальское,  а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились  17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

      За годы строительства магистрали  слова  “Байкало-Амурская  магистраль

строит  вся  страна”  стали  привычными.  За  этими  словами  стоят   факты,

героический труд советских людей.

      Сотни промышленных предприятий,  расположенных во всех краях  и областях страны,  поставляли  на  БАМ  различные  машины,   конструкции,   материалы.

Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы  отправляли экскаваторы,  Челябинска  -  бульдозеры,  Москвы,   Кременчуга,   Минска   - грузовики,  Ленинграда  -  мощные  тракторы  “Кировец”,  Камышина,   Одессы, Калининграда, Кирова,  Балашихи  -  грузоподъемные  краны;  конструкции  для искусственных сооружений прибывали  из  Воронежа  и  Улан-Удэ,  рельсы  -  с Кузнецкого металлургического комбината.

      Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех  союзных республик, многих областей и городов России.

      При сооружении магистрали и  притрассовых дорог строители  за десять лет выполнили более 570  млн.  м³ земляных  работ,  перекинули  через реки  и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных  и  станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые  дома  общей площадью свыше 570 тыс.м², открыли новые школы, больницы,  детские сады  и ясли.

      В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских  организаций  всех  союзных республик.  На  трассе  трудились   представители   70   национальностей   и народностей.

            27 октября 1984 года было уложено «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Однако еще до этого, в январе, в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде. В эти же дни налажена надежная телефонная связь столицы с этим городом. Однако "Тихоокеанская звезда" уже тогда указывала, что "стыковка рельсов магистрали и открытие по ней сквозного движения поездов - отнюдь не завершение, а лишь один из крупных этапов строительства"…

      В тот же день были опубликованы  Указы  Президиума  Верховного  Совета СССР  “О  присвоении  звания  Героя   Социалистического   Труда   участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали”  и  “О  награждении орденами Советского Союза коллективов  НИИ,  трестов,  управлений  и  других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

      За выдающиеся  производственные  успехи,  достигнутые  при   сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении  и проявленный трудовой  героизм  звание  Героя  Социалистического  Труда  было присвоено 16 строителям. Среди них:  начальник  Главбамстроя  -  заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные  бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П.  Степанищев,  тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

      В августе 1984 года на станции Куанда, в районе стыковки БАМа, сооружается обелиск - символ трудовой славы строителей магистрали. 
 
 

      Медаль учреждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 октября 1976 года. Медалью награждались активные участники строительства магистрали, объектов производственной базы и жилищно-гражданского назначения. Так же медалью награждались за высококачественное выполнение проектно-изыскательских работ, добросовестный труд на предприятиях, в учреждениях и организациях, обслуживающих непосредственно строительство и строителей.

      Постоянное  движение (ввод в эксплуатацию) на БАМе началось в 1988 году. Однако продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам, не допускающим нормальную загрузку трассы. Самый протяженный тоннель - Северо-Муйский (15,3 км).

2. Вклад ученых Хабаровского института инженеров  железнодорожного транспорта в строительство БАМа

      Говоря  о строителях и инженерах, участвовавших  в  сооружении  Байкало-Амурской  магистрали,  нельзя  не  остановиться  на   многоплановой   работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

      Еще в 1950-60-х  гг.  заведующий  кафедрой  “Основания  и  фундаменты”

заслуженный  деятель  науки  и  техники  РСФСР   профессор   А.В.   Паталеев сформировал  молодой,  энергичный  коллектив  строителей-мерзловедов.  Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства  в  суровых климатических условиях Дальнего  Востока  и  Забайкалья.  В  1970-80-е  годы большой  опыт,  накопленный  учеными  института  использовался  для  решения насущных задач строительства БАМа.  С  1969  по  1973г.  старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд  принципиально  важных задач, связанных со строительством дороги на  участках  Ургал-  Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу  проекта организации  работ  на  участке  Ургал-Комсомольск.  Большой   экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в  результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по  оптимизации  размещения грунтовых  карьеров  и условий разработки  в них грунта  для сооружения дорожных насыпей.

      В  1986г.  группа  студентов   под  руководством  автора  проекта  Б.И.

Солодовникова (кафедра  “Проектирование  и  строительство  железных  дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути,  проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы  в  техническом  проекте дороги.

      В течение почти 20 лет  Е.А.  Румянцев  и  его  сотрудники  занимались

проблемами  образования наледей на восточном  звене БАМа.  Основные  положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении  конструкций на дороге.

      Коллектив   научно-исследовательской    лаборатории    “Основания    и

фундаменты” под научным  руководством  А.Г.Полевиченко  занимался  проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

      Морозное пучение грунтов - злейший  враг инженерных сооружений.  Особую опасность оно  представляет  для  опор  мостов  -  наиболее  уязвимых  точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели”  под  руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых  опор  от  пучения,  были  очень актуальны.  Около  7  млн.  рублей  сэкономлено  мостостроителями   БАМа   а результате  использования  нормативных  документов,  разработанных  кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

      В годы Великой Отечественной войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом.  Во  время  строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был  приглашен  строителями крупнейшего  внеклассного  моста   через   Амур   у   Комсомольска-на-Амуре.

Мостовики вели строительство моста “со  льда”, опираясь на  разработанные  им рекомендации и расчеты.

      Уникальные  мостовые  переходы  через  реку  Амур  и   через   Зейское

водохранилище на БАМе явились значительным  событием  в  истории  советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную  отработку  и натурные испытания.

      Мостостроительная группа кафедры   “Строительная  механика”  в  составе доцентов А.В. Шестакова,  Ф.И.  Кособлика,  зав.  лабораторией  В.Г.  Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько,  В.Г.  Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений  железнодорожного  моста через Амур в  апреля  1973г.  по  июль  1975г.,  а  также  монтаж  пролетных строений моста через  Зейское  водохранилище  с  декабря  1980г.  по  январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

      Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям  дороги  своими  исследованиями  в  области  применения   местных строительных материалов.

      Тепловозные кафедры института,  коллектив НИЛ “Тепловозы” и  ее  научный руководитель  доцент  В.Г.Григоренко  занимались   исследованиями   основных вопросов эксплуатации локомотивного парка  в  условиях  БАМа.  Были  созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые  испытания,  в  том  числе при  вождении  сдвоенных  поездов.  На  участке  Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе  испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах  радиаторов  замерзала.

Старейший  научный  работник  института  доцент  В.М.  Соломонов  взялся  за устранение этого  дефекта  и  в  короткий  срок  создал  усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

      Вопросы организации перевозок  (вес и скорость движения  поездов,  план

формирования  и график движения поездов) в течение 1979г.  были  основательно и  всесторонне  проработаны  на  кафедре   “Эксплуатация   железных   дорог” доцентами С.В.Балалаевым и  В.С.Купцовым.  Сотрудники  кафедры  и  студенты- дипломники   разработали   основы   технологии    эксплуатационной    работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

      Но, пожалуй, главный вклад   ХабИИЖба  в  создание  БАМа  -  подготовка инженерных кадров.  Сотни  выпускников:  путейцев,  мостовиков,  строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую  дорогу.  Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К.  Погребного,  А.С. Касьяника, А.И. Самойленко,  находившихся  в  составе  руководства  дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в  первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения,  Ю.З.  Леваднего - главного инженера службы движения.

      Перспективы  строительства   северной  магистрали  в  решении   проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов  прохождения трассы обусловили  пристальное  внимание  к  БАМу  со  стороны  журналистов, ученых, широкой общественности страны.

      В начальный период строительства  Байкало-Амурской  магистрали  выходит целый   ряд   журналистских    очерков,    фоторепортажей,    документально- художественных произведений об истории трассы,  основываются  документальные летописи  стройки.  Авторы  раскрывали  героику  труда  бамовцев,  вместе  с героями  очерков  -  изыскателями,  строителями,  воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

      В   дальнейшем   появились   глубокие   разносторонние   исследования,

посвященные проблемам строительства БАМа. Это  монографии  и  диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких  конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

      Особо следует выделить работы  экономистов Ю.А. Соболева, М.Э.  Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали  не  только  как источник облегчения напряженности Забайкальской и  Дальневосточной  железных дорог, но и как основное условие  планомерной  разведки  и  добычи  полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

      4. БАМ: проблемы и перспективы

           Сегодня  Байкало-Амурская   магистраль   переживает   трудное   время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной  отрасли.  Правительство и руководство МПС взяло курс  реформ  по  упразднению  единого БАМа: расформировано управление  этой  дороги,  Северобайкальское  отделение перешло в  состав  Восточно-Сибирской  дороги,  а  Тындинское  и  Ургальское отделения в состав  Дальневосточной  (согласно  Постановлению  правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.).  В  то  время,  как  у Восточно-Сибирской  и  Дальневосточной  дорог  свои  большие   трудности   и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

     От  ответвления БАМа — линии Тында  — Беркакит продолжается строительство  на север новой Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в настоящее время ведётся строительство линии до станции Кердем (недалеко от Покровска, на другом берегу Лены), далее в перспективе — до Якутска.

     На 2006 год по АЯМу осуществляется пассажирское движение до ст. Томмот (570 км от раз. Бестужево на БАМе), грузовое — до ст. Амга (672 км), рабочее — до ст. Харбыхан (735 км). Существует несколько вариантов завершения линии в районе Якутска, от наиболее простого: строительства станции в Нижнем Бестяхе на правом берегу Лены, до наиболее затратного: строительства железнодорожного моста в 70 км выше по течению Лены и вокзала непосредственно в Якутске.

           В феврале 2006г. государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной ~350км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения (11,3 тыс. тонн руды) и полиметаллов с месторождения Озерное.

     В 2007г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капилярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

                                   Список литературы:

1. Андриянов,  В. Край комсомольский – наш Дальний  Восток/В.Андриянов.- М.: Молодая гвардия, 1978.-112с.
2. Байкало-Амурская магистраль: панорама всенародной стройки: сборник/сост. Ю.В.Ефименко. –М., 1975.- 302с
3. Байкало-Амурская магистраль. Стройка века: сборник/сост. Л.Вьюнник, С.Суша. -М.: Современник, 1974.-271с.
4. Байкало-Амурская магистраль: проблемы, перспективы…:сборник/сост. А.П.Деревянко. - М.: Молодая гвардия, 1976.-173с.
5. История Амурской области: учеб. пособие/под ред. А.В.Баранова, И.Е.Федоровой.- Благовещенск: Изд-во БГПУ, 2005.-304с.