Кривошипно-шатунный механизм. 2

 Введение.

По роду топлива двигатели внутреннего сгорания разделяются на двигатели жесткого топлива и газовые. По способу заполнения цилиндра свежим зарядом - на 4-тактные и 2-тактные. По способу приготовления горючей смеси из топлива и воздуха - на двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием.

Существуют: жидкостные и газовые, с внешним (карбюраторные  двигатели) и внутренним (дизели) смесеобразованием, поршневые и турбинные, реактивные и комбинированные двигатели  внутреннего сгорания.

В двигателе внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием (карбюраторные двигатели) зажигание рабочей смеси в цилиндре производится электрической искрой. В двигателях с внутренним смесеобразованием (дизелях) топливо самовоспламеняется при впрыскивании его в сжатый воздух, нагретый до высокой температуры. Мощность, экономичность и другие характеристики двигателей постоянно улучшаются, основной принцип действия остается неизменным. В двигателе внутреннего сгорания топливо сгорает внутри цилиндров и тепловая энергия, выделяющаяся при этом, преобразуется в механическую работу.

Рабочим циклом называется совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности в цилиндре. В четырехкратном двигателе рабочий цикл совершается за четыре такта: впуск, сжатие, рабочий ход (сгорание и расширение) и выпуск, или, иначе говоря, за два оборота коленчатого вала.

Такт - это процесс, происходящий за один ход поршня. Ход поршня 8 -дуть, проходимый поршнем от одной мертвой  точки до другой. Мертвыми точками  называются крайние верхнее нижнее положение поршня, где его скорость равна нулю. Верхняя мертвая точка сокращенно обозначается в.м.т.,

Нижняя мертвая точка - н.м.т. Рабочий объем цилиндра Ур - объем, : освобождаемый поршнем  при движении от в.м.т. до н.м.т.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Общие сведения

 

1Устройство, назначение  принцип роботы системы питания  дизельного двигателя

Особенностью дизеля является раздельная подача воздуха  и топлива в цилиндры. Процесс  смесеобразования происходит почти  одновременно с  процессом   сгорания   топлива.

Для дизелей используют более дешевые, чем бензины, сорта  нефтяных топлив (керосино-газойлевые и соляровые фракции). В пожарном отношении дизельное топливо менее опасно, чем бензин.

Согласно  существующим стандартам дизельное  топливо получают двух видов: из малосернистых (ГОСТ 4749—49) и сернистых (ГОСТ 305—62) нефтей. По этим ГОСТам дизельное топливо выпускается следующих марок: ДА, ДЗ, ДЛ и ДС (ГОСТ 4749—49) и А, 3, Л и С (ГОСТ 305—62).

Арктические топлива  ДА и А предназначаются для  эксплуатации дизелей при температуре окружающего воздуха ниже минус 30° С (ДА) и при минус 50° С и выше (А); зимние топлива ДЗ и 3 — при температуре воздуха выше минус 30° С; летние топлива ДЛ и Л — при температуре воздуха выше 0° С; ДС и С — специальные дизельные топлива. Зимние и летние топлива различаются  главным образом температурой застывания.

Качество  дизельного топлива оценивается цетановым числом. Дизельное топливо сравнивают со смесью из двух топлив: цетана и альфа-метилнафталина. Цетан обладает минимальным периодом запаздывания воспламенения, обеспечивает мягкую работу двигателя, и для него цетановое число условно принимают равным 100. Альфа-метилнафталин обладает наибольшим периодом запаздывания воспламенения (трудно воспламеняется) и вызывает жесткую работу двигателя; его цетановое число условно принимают равным нулю. Если испытываемое дизельное топливо ведет себя в отношении воспламеняемости как объемная смесь, состоящая из 60% альфа-метилнафталина и 40% цетана, то цетановое число такого топлива равно 40 и т. д.

От вязкости дизельного топлива во многом зависит развиваемая  двигателем мощность и состояние топливной аппаратуры (насоса и форсунок), так как детали топливной аппаратуры смазываются топливом. В зависимости от температурных условий работы двигателя следует применять дизельное топливо   соответствующей   вязкости.

ПРИБОРЫ   СИСТЕМЫ   ПИТАНИЯ   ДИЗЕЛЯ

Топливные фильтры. В системе питания дизелей  ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 применяются фильтры грубой и тонкой очистки топлива, включенные в систему последовательно, т. е, через них проходит все топливо. Фильтр грубой очистки может быть установлен на двигателе или стенке моторного отсека (автомобили КрАЗ с двигателем ЯМЗ-238) или в топливном баке (автомобили МАЗ с двигателем ЯМЗ-236). В последнем случае несколько изменяется конструкция фильтра, но не принцип работы. Фильтр грубой очистки топлива. Фильтр грубой очистки топлива (рис. 1 ) имеет сменный фильтрующий элемент б, вставленный в корпус 5, который сверху закрыт крышкой 2. Между корпусом и крышкой поставлена уплотнительная прокладка 9.  Фильтрующий эле мент состоит из хлопчатобумажной пряжи, намотанной на каркас, изготовленный в виде трубки с большим количеством отверстий. При установке фильтрующего элемента в корпус направляющая розетка, приваренная к днищу корпуса, входит в отверстие элемента. Кроме того, плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцовые поверхности.

Топливо, подаваемое к фильтру грубой очистки по трубопроводу, проходит через отверстие 4 и постепенно заполняет пространство между корпусом и фильтрующим элементом. Пройдя через слой пряжи, очищенное топ-ливо поступает внутрь каркасной трубки, поднимается вверх и по каналам крышки проходит через отверстие 1 в трубопровод, а затем подается к то-пливоподкачивающему насосу.

На внешней  поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для спуска отстоя из корпуса фильтра в днище имеется отверстие, закрываемое пробкой—8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При заполнении системы  питания топливом воздух из фильтра  грубой очистки удаляется через отверстие, закрываемое пробкой 3. После замены фильтрующего элемента отвертывают пробку 3 и заполняют фильтр топливом.

Фильтр тонкой очистки топлива. В фильтре тонкой очистки топлива (рис. 1 б) сметный фильтрующей элемент 14 и центральный стержень 16, приваренный к корпусу 15. Корпус фильтра закрыт крышкой 17, удерживаемой от смещения болтом 20, ввернутым в центральный стержень.

Фильтрующий элемент представляет собой перфорированный  металлический каркас, обмотанный ситцевой оберткой. На этом каркасе сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербаке-литом. Чтобы топливо не могло миновать фильтрующего элемента, он пружиной 11, установленной внизу, прижимается к крышке.

Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом к фильтру тонкой очистки, через отверстие 23 проходит в крышку и заполняет все пространство между корпусом и фильтрующим элементом. Поступающее под давлением топливо просачивается через - пористую фильтрующую массу, поднимается вдоль центрального стержня и проходит в крышку. К отверстию 22 присоединен теплоотводящий трубопровод, по которому топливо поступает к насосу высокого давления. Оставшиеся в топливе после фильтра грубой очистки механические примеси задерживаются фильтром тонкой очистки, и часть их осаждается на дно корпуса, имеющего сливное отверстие для удаления отстоя, закрываемое пробкой  10.

С течением времени  фильтрующие элементы засоряются и их гидравлическое сопротивление возрастает. Поэтому фильтрующие элементы фильтров грубой и тонкой очистки нужно периодически заменять.

Топливоподкачивающий  насос. Для подачи топлива из топливного бака (через фильтры) к насос-форсункам и форсункам применяются подкачивающие насосы шестеренчатого (дизели ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206) или поршневого (дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238) типа.

Рассмотрим конструкцию  и работу топливоподкачивающего  насоса (рис.2) поршневого типа. Насос, расположенный между фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, состоит из корпуса 21, поршня 20 с пружиной 22, удерживаемой пробкой 23, толкателя 4 с осью 5 и роликом 6, пружины 3 толкателя, штока 2, впускного 19 и выпускного 7 клапанов с пружинами 18 и 8. В корпус насоса ввернут цилиндр 12 насоса ручной подачи топлива, размещенный над впускным клапаном. Внутри цилиндра находится поршень 13 и шток 14. Втулка 1 штока 2 ввернута в корпус насоса (резьба смазывается специальным клеем). Втулка и шток — детали, изготовленные с очень большой точностью, — составляют прецизионную пару; раскомплек-товка их не допускается.

Топливоподкачивающий  насос имеет два привода: ручной и механический. Ручным приводом пользуются перед пуском двигателя для заполнения топливом фильтров и топливопроводов и удаления из системы питания воздуха. Механический привод насоса действует при работе двигателя.

При перемещении  поршня 13 с помощью рукоятки 15 вверх в цилиндре 12 создается разрежение, под действием которого открывается впускной клапан 19, и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня 13 вниз он давит на топливо, впускной клапан садится на седло, а выпускной клапан открывается, и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После прокачки системы ручным насосом, нужно поршень 13 опустить вниз и навернуть рукоятку 15 резьбовой хвостовик цилиндра. Прн этом поршень плотно прижимается к прокладке 16. При работе двигателя топливоподкачивающий насос приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала насоса высокого давления. Вращающийся эксцентрик 24 набегает на ролик 6 толкателя 4, вследствие чего сжимается пружина 3 и перемещается шток 2 (рис. 2, б). Шток, передвигая поршень 20, сжимает пружину 22. Под действием давления топлива в полости А над поршнем впускной клапан 19 плотнее прижимается к седлу, а выпускной клапан 7 открывается, и топливо перетекает по перепускному каналу 26 в полость Б под поршень 20. Когда эксцентрик сходит с ролика толкателя, пружина 3 возвращает толкатель в исходное положение. Одновременно пружина 22, разжимаясь, перемещает поршень 20 в обратную сторону. Над поршнем в полости А создается разрежение, а под поршнем в полости Б — повышенное давление. Под действием давления, создаваемого поршнем, выпускной клапан 7 плотно садится на седло, и топливо из полости Б по каналам насоса и трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки (рис. 2, е). Вследствие наличия разрежения над поршнем открывается впускной клапан 9, и топливо заполняет полость А. При следующем набегании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются.

 

 

Рис.  2.  Топливоподкачивающий насос дизеля ЯМЗ-236:

а — конструкция насоса; б — перепуск топлива в полость Б; в — поступление топлива в насос и подача его к фильтру тонкой очистки; А — полость над поршнем; Б — полость под поршнем; / — втулка; 2 — шток толкателя; 3, 8, 18 и 22 — пружины;,^ — толкатель; 5 — ось ролика;б - ролик; 7 — выпускной клапан; 9 я 16 — прокладки; 10 и 23 — пробки; // — корпус цилиндра; 12 — цилиндр; 13 — поршень; 14 — шток поршня; 15 — рукоятка; 17 — втулка цилиндра ручного насоса; 19 — впускной клапан;  20 -™ поршень;  21 — корпус насоса;  24 =. эксцентрик;  25 —^ канал;  26 —- перепускной канал

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Топливоподкачивающий  насос подает топлива больше, чем  необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе, подающем топливо к фильтру тонкой очистки, сильно возрастает. Давление в топливопроводе может возрасти и при засорении этого фильтра. Поэтому поршень топливоподкачивающего насоса имеет переменный ход, зависящий от специально подобранной пружины 22. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается, и сжатая пружина не может преодолеть противодавления топлива, вследствие чего ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель 4 при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в полости Б уменьшается, ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.

Топливный насос высокого давления. Топливный насос под большим давлением подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на автомобильных двигателях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос дизеля ЯМЗ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос дизеля ЯМЗ-238 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления дизелей ЯМЗ-236 и  ЯМЗ-238, расположенные между рядами цилиндров, приводятся в действие от блок-шестерни распределительного вала (см. рис. 3). На одном конце вала привода топливного насоса установлена шестерня, а другой конец вала соединен с центробежной муфтой опережения впрыска топлива. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, при этом топливо подается во все цилиндры в соответствии с порядком работы дизеля.

На рис. 117 показан топливный  насос высокого давления дизеля ЯМЗ-238. На алюминиевом корпусе 8 насоса укреплен корпус топливоподкачивающего насоса 18. Автоматическая муфта 1 опережения впрыска топлива и регулятор угловой скорости коленчатого вала объединены с насосом высокого давления в один агрегат.

В корпус насоса запрессованы направляющие втулки, в которых перемещается рейка. Выступающий из насоса конец рейки находится во втулке, в которую ввернут винт 4, ограничивающий мощность дизеля в период обкатки. Этот винт стопорят проволокой и пломбируют. Сверху на втулку с винтом надет защитный резиновый колпачок.

Кулачковый вал 15 насоса вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Выходные концы вала уплотнены самоподжимными сальниками 16.

На рис. 118 изображен  поперечный разрез насоса по плунжерной паре. Корпус 4 насоса горизонтальной перегородкой разделен на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал 3 и толкатели 38, а в верхней — насосные пары. В горизонтальной перегородке имеются восемь отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение через ролики 39 толкателей 38 плунжеры 33. В толкатели ввернуты регулировочные болты 36, имеющие контргайки 37. В нижнюю часть корпуса насоса, где вращается кулачковый вал, наливают масло, уровень которого контролируют указателем 7. Излишки масла сливаются через дренажную трубку, присоединяемую при помощи ниппеля  к отверстию 5.

Плунжер 33 и гильза 28 являются основными деталями каждой отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они называются плунжерной парой. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой не должен превышать 0,0015—0,0020 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.   3.   Продольный   разрез топливного насоса высокого давления дизеля ЯМ.3-238:

1 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2 —гайка; 3 — шпонка; 4 — винт, ограничивающий мощность дизеля в период обкатки; 5 м колпачок рейки; 6 — рейка; 7 — перепускной клапан; 8 — корпус насоса; 9 — гильза плунжера; 10 — плунжер; 11 — ниппель; 12 —• пробка; 13— сапун; 14 — корпус регулятора; 15 — кулачковый вал; 16 — самоподжимной сальник; 17 — конический роликоподшипник; 18 — топливоподкачивающий насос; 19 — кулачок; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — регулировочная прокладка; 22 — крышка подшипника

 

Положение гильзы в насосе фиксируется стопорным винтом 14. В верхней 
части гильзы 4 (рис. 119) имеются впускное / и перепускное 13 отверстия. 
Плунжер может перемещаться в вертикальном направлении внутри гильзы 
и   поворачиваться  с  помощью двух  направляющих  выступов,   входящих 
в пазы поворотной втулки 32 (см.4). Последняя, в свою очередь, 
поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом 12, находящимся 
в зацеплении с рейкой 30. В продольный паз рейки входит стопорный винт 31, определяющий ее положение по

отношению к зубчатому венцу 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 4.   Поперечный   разрез   насоса высокого давления:

             1 — винт; 2 — нижняя крышка; 3 кулачковый вал; 4 — корпус насоса; 5 отверстие для дренажной трубки; 6— муфта автоматического опережения впрыска топлива; 7 — указатель уровня масла в картере насоса; 8 — крышка; 9 и 25 — прокладки; 10 — болт; 11 — верхняя тарелка пружины; 12 — зубчатый венец; 13—стяжной винт зубчатого венца; 14, 31 и 40 — стопорные винты; 15 — канал отвода топлива; 16 — пробка; 17 — ввертыш; 18 — штуцер; 19 — стяжной болт; 20 — упор нагнетательного клапана; 21 —колпачковая гайка; 22 — ниппель; 23 пружина клапана; 24 — нагнетательный клапан; 25 — седло нагнетательного клапана; 27— канал подвода топлива; 28— гильза плунжера; 29 — головка корпуса насоса; 30— рейка; 32 — поворотная втулка; 33 — плунжер; 34 — пружина плунжера; 35 — нижняя тарелка пружины; 36 — регулировочный болт толкателя; 57контргайка; 38 — толкатель; 39 — ролик толкателя; 41 — промежуточная опора кулачкового вала

 

В эксплуатации находятся топливные насосы высокого давления, у которых головка плунжера имеет кольцевую проточку 12 (рис. 5, а), два симметрично расположенных продольных паза 10 и две отсечных кромки 11. При такой конструкции плунжера он меньше изнашивается и проще собирать     насосную     секцию. У новых насосов на боковой поверхности головки плунжера профрезерованы две спиральные, канавки 16 (рис. 5,6). При наличии спиральных канавок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаковое (во время подачи топлива), и долговечность такой насосной секции больше.

На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для нижней опорной тарелки 35 (см. рис. 4) пружины 34. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку 11, установленную в кольцевой выточке корпуса. 6 верхней части каждой секции насоса помещается штуцер 18 с седлом 26 нагнетательного клапана 24, пружиной 23 и упором 20 клапана. От штуцера 18 через ниппель 22 топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его   седло изготовлены из качественной стали с высокой точностью, т. е. это прецизионные пары, и раскомплектовывать их нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой 16.

 

Работа  насоса высокого давления. Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу одной из них. При вращении кулачкового вала 3 насоса (см. рис. 4) кулачок набегает на ролик 39 толкателя, который поднимается, сжимает пружину 34 и перемещает плунжер 33 вверх в гильзе 28. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя, и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания.  При перемещении рейки 30 плунжер поворачивается на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное. Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал 27 насоса высокого давления. При нижнем положении плунжера топливо через впускное отверстие 1 (рис.5, а, схема /) поступает внутрь гильзы 4, заполняет надплунжерное пространство 2 и кольцевую проточку 12 по продольному пазу 10 и отсечной кромке 11. При подъеме плунжера 3 (схема 2) топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо сжимается в надплунжерном пространстве. При достижении давления 1000—1800 кН/м² (10—18 кгс/см^а) нагнетательный клапан 5 поднимается вверх, сжимая пружину, и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер 6, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 15 000+⁵⁰⁰ кН/м² (150+⁵ кгс/см²), при котором игла форсунки, приподнимаясь,   открывает   проход   топливу,   впрыскиваемому   в   камеру

сгорания.

Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромка 11 движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие 13 (схема 3), соединяющее надплунжерное пространство с топливоотводящим каналом. Вследствие этого давление в надплунжерном пространстве резко падает, так как топливо перетекает в указанный канал, и нагнетательный клапан под действием пружины Садится в седло 7.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 5 Схема  работы насосной секции:

а — плунжер с двумя продольными и отсечными кромками; б — плунжер с двумя спиральными канавками; I и IV — впуск топлива; II и V — начало подачи; 111 я VI — конец подачи; 1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 —нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — седло нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11— отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка;   13 -- перепускное отверстие;   14 — осевое отверстие  в  плунжере;   15 радиальное отверстие; 16 — спиральные канавки на плунжере

 

Для устранения подтекания топлива в камеру сгорания через  иглу форсунки необходима мгновенная посадка иглы в седло, т. е. быстрая отсечка подачи топлива в цилиндр. Это обеспечивается конструкцией нагнетательного клапана, имеющего разгрузочный поясок 8, который при посадке клапана на седло способствует быстрому увеличению объема пространства за клапаном, что приводит к резкому падению давления в пространстве между клапаном и форсункой. Поясок клапана и седло (при опускании клапана вниз) работают как поршневая пара. Топливный насос, имеющий плунжеры с двумя спиральными канавками (рис. 5, б), в основном работает так же, как и описанный выше насос, но с незначительным отличием. Подача топлива плунжером к форсунке продолжается до тех пор, пока верхняя кромка левой спиральной канавки 16 не начнет открывать перепускное отверстие 13 (схема VI). Топливо из надплунжерного  пространства по осевому   14  и радиальному  15 отверстиям и спиральной канавке 16 перетекает через отверстие 13 в топливоотводящий канал. Нагнетательный клапан работает так же, как и нагнетательный клапан насоса рассмотренной выше конструкции.

Режим работы дизеля зависит  от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. Это изменение в подаче топлива происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.

Схема изменения количества топлива, подаваемого отдельной  секцией насоса, приведена на рис. 6. Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. При вдвижении рейки в насос плунжеры всех секций одновременно поворачиваются в положение, соответствующее максимальной подаче (рис. 6, а). В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера 1 до перепускного отверстия 2 будет наибольшим, а следовательно, и ход плунжера, при котором происходит впрыск топлива через форсунку, также будет максимальным. Перепускное отверстие открывается позднее.

Выдвижение  рейки и",- корпуса насоса сопровождается поворотом всех плунжеров по часовой стрелке и уменьшением подачи топлива в цилиндры дизеля. На рис. 120, б показано положение плунжера, соответствующее половинной (от максимально возможной величины) подаче топлива, так как расстояние А _г от отсечной кромки плунжера до отверстия 2 вдвое меньше расстояния А, соответствующего максимальной подаче. Следовательно, перепускное отверстие открывается раньше.

При рейке, выдвинутой из корпуса насоса до отказа, подача топлива  насосом прекращается, так как продольный паз 4 на головке плунжера на всем протяжении его хода будет соединять надплунжерное пространство с перепускным отверстием 2 (рис. 6 в).

При повороте плунжера против часовой стрелки (см. рис. 5, б), если смотреть сверху, увеличивается количество подаваемого топлива, так как левая спиральная канавка позднее открывает перепускное отверстие 13, а при повороте плунжера по часовой стрелке подача топлива уменьшается.

При совмещении радиального отверстия 15 плунжера с перепускным 13 полностью прекращается подача топлива отдельной секцией насоса. Если рейка выдвинута из корпуса, то топливный насос высокого давления не подает топлива к форсункам, и двигатель останавливается («нулевая» подача насоса). Впускное отверстие 3 (рис. 6), через которое топливо поступает в надплунжерное пространство, плунжер всегда перекрывает в одном и том же положении по высоте.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала под а ч и топлива насосом остается неизменным. Момент начала подачи топлива регулируют болтом 36 (см. рис. 4), ввернутым в верхний торец толкателя 38. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер и топливо будет раньше подаваться к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосом увеличится (ранняя подача). При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается (поздняя подача). Так регулируют угол опережения подачи топлива для одной секции насоса.

Если поворачивать кулачковый вал 3, то можно изменять угол опережения подачи топлива для всего насоса. При повороте кулачкового вала ^-сторону вращения угол опережения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала в сторону, противоположную его вращению, указанный угол уменьшается. Поворот кулачкового вала в процессе работы двигателя осуществляется автоматически центробежной муфтой опережения впрыска топлива.

Насос начинает подавать топливо в цилиндр тогда, когда  кривошип коленчатого вала не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называется углом начала подачи топлива или углом опережения подачи топлива насосом. Момент начала подачи топлива насосом определяется нагнетательным клапаном, а момент впрыска топлива — форсункой.

Начало подачи топлива насосом и начало впрыска топлива форсункой не совпадают, так как форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших утечек топлива в насосе и форсунке.

Форсунка. Как уже известно, насос подает топливо в камеру сгорания через форсунки. Они обеспечивают поступление топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспыленном виде.

На дизелях применяют  форсунки нескольких типов — открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые.

На дизелях  ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 применяются закрытые, бесштифтовые форсунки (рис. 7). Форсунка называется закрытой, потому что отверстие в распылителе 4 закрыто иглой / и оно только в момент впрыска топлива сообщается с камерой сгорания. Для выхода топлива распылитель имеет четыре боковых отверстия диаметром 0,34 мм.

Форсунка на дизеле устанавливается  в латунный стакан 24 головки 25 блока. Под торец накидной гайки 5 крепления распылителя установлена медная шайба 2, предотвращающая прорыв газов.

Каждая форсунка укреплена  отдельной скобой, имеющей лапки, которые опираются на буртик колпака 15. В месте соединения штуцера 20 форсунки с головкой блока и колпаком головки установлен резиновый уплотнитель  19.

Накидная гайка 5 прижимает тщательно притертые поверхности торцов распылителя и корпуса 8 форсунки, обеспечивая необходимую герметичность соединения. Внутри корпуса форсунки проходит штанга 9, на верхнем конце которой закреплена тарелка 10. Пружина И, упираясь одним концом в винт 12, а другим в тарелку 10, через штангу 9 прижимает иглу / к распылителю. В штангу с нижней стороны запрессован шарик 7, с помощью которого достигается плотная посадка иглы на седло.

Винт 12, ввернутый в стакан 13 пружины, закреплен от самоотвертывания контргайкой 14 и закрыт колпаком 15. Прокладка 16 уплотняет соединение между  колпаком и корпусом форсунки.   В  корпус 8 форсунки

запрессовано два штифта б для правильной установки распылителя.

Топливо подводится к форсунке через штуцер 20 с сетчатым фильтром 18 и поступает по наклонному каналу 21 в кольцевую проточку 22 распылителя.