Логистические технологии в транспортной системе

Оглавление

Введение 2

1. Роль логистики в транспортных системах 3

1.2 Виды транспорта в логистической системе 5

2. Логистические технологии в транспортных системах 6

2. 1 Показатели эффективности перевозочного процесса 12

3. Современные тенденции развития логистики на транспорте 14

Заключение 17

Список литературы: 18

Введение

Логистика – это часть экономической науки, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения. Понятие включает в себя также управление соответствующими потоками информации, а также финансовыми потоками. Логистика направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий.

Содержанием логистики как  науки является установление причинно-следственных связей и закономерностей, присущих процессу товародвижения, в целях  определения и реализации на практике эффективных организационных форм и методов управления материальными  и информационными потоками.

Актуальность логистики  транспортных системах в последние  годы постоянно возрастает, что в  значительной степени объясняется  развитием инфраструктуры товарного  рынка, увеличением товарооборота, ужесточением конкурентной борьбы на экономических рынках, превалированием  внешнеэкономических отношений  и все возрастающей необходимостью к оптимизации затрат на всех участках логистической цепи. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению затрат на хранение и транспортировку грузов. Применение логистики ускоряет процесс получения товара, повышает уровень сервиса.

1. Роль логистики в транспортных системах

Транспортировка - важная функция  в системе товародвижения предприятия. Транспортная логистика решает множество  задач: каким видом транспорта перевозить, как выбрать экспедитора/перевозчика, как застраховать груз и где, как  правильно заключить договор  поставки и на каких условиях, как  рассчитать и минимизировать издержки, связанные с доставкой груза, как правильно оформить сопроводительную документацию и отследить движение груза в пути. Транспортная логистика - это искусство проведения груза через транспортные процедуры, выбора транспортного средства, минимизация расходов, разработки документации и комплектования груза. Другими словами, транспортная логистика позволяет разработать оптимальные транспортные схемы перевозки грузов.

Перевозка или, другими словами, транспортировка  грузов состоит из системы перевозок. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Рис.1.  Иерархическая структура перевозок

На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки  и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии. В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные, но сам процесс перевозки грузов имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс, который и должен быть эффективно спроектирован логистикой. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

 1.2 Виды транспорта в логистической системе

Существуют следующие  основные виды транспорта, у каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Таблица 1. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Для логистического менеджмента  особенно важны некоторые технико– эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Выбирая соответствующий вид  транспорта, логистический менеджер должен учитывать мощность и провозные  возможности, технико- эксплуатационные характеристики и пространственную доступность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности  груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процесса, международных  экологических требований.

3. Логистические технологии в транспортных системах

 Функционирование современной  системы управления перевозочным процессом  на любом виде транспорта возможно при условии применения логистики и широкомасштабного внедрения комплекса автоматизированных систем, технологий на всех уровнях процесса управления

К примеру, на железнодорожном  транспорте уже созданы мощнейшие  информационные ресурсы, сконцентрированные в информационно-вычислительных центрах  дорог. Имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный  обмен данных практически с любой  точкой страны. Технология логистического управления грузо- и вагонопотоками должна основываться на принципе концентрации диспетчерского управления с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих  автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном  транспорте относятся следующие  системы:

Также нужно учитывать, что стоимость любого товара складывается из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Значительную долю стоимости составляет так называемая "цена перехода”, то есть наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Цена такого перехода может составлять до 70%. В настоящее время в совершенствовании нуждается как сам перевозочный процесс, так и управление транспортными потоками по всей технологической цепочке с охватом взаимодействующих звеньев разных видов транспорта. Совершенствованию смешанных перевозок с участием различных видов транспорта, повышению их эффективности многое могут дать логистические технологии как средство управления перевозочным процессом и доставки грузов по системе «точно в срок». Установлено, что применение логистической системы способно обеспечить:

1) сокращение уровня складских  запасов сырья и готовой продукции  на 30-50%;

2) ускорение процесса транспортирования  в 1,5-2 раза;

3) улучшение использования производственных  мощностей фирм - производителей  продукции на 20-50%.

Логистика не только минимизирует издержки при перевозке груза, но также позволяет ускорить процесс  доставки, что с каждым днем становится все важнее для современного темпа  жизни городов. Опытные компании, предоставляющие логистические услуги при заказе какой- либо перевозки предлагают несколько вариантов транспортировки, комбинируя разные виды доставки груза в зависимости от вида груза, который необходимо доставить получателю. На выбор транспортных средств будут влиять следующие характеристики:

- характер груза (вес,  объем, консистенция);

- количество отправляемых  партий (используемый контейнер);

- срочность доставки груза  заказчику;

-местонахождение пункта  назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;

- расстояние, на которое перевозится груз;

- ценность груза (страхование);

-близость расположения  точки доставки к транспортным коммуникациям;

- сохранность груза.

принципиальная схема  организации перевозки груза.

Здесь обозначено:

I – грузообразующий пункт;

II – грузопоглащающий пункт;

III – перевозочный комплекс;

W(t) – грузопоток перевозочного комплекса;

W_Q – транспортная продукция;

W_г – потребности грузополучателя;

W’_k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса;

W_k -  фактическая провозная возможность перевозочного комплекса;

О₁,О₂,О₃ -  операторы.

Рис. 3 Принципиальная схема организации  перевозки груза. 

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих  и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее  случайными факторами.

Одно и тоже предприятие  может одновременно быть грузообразующим  и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как  вывозящий готовую продукцию  является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме  можно выделить два контура. 1 –  количество груза, доставленного грузополучателю  W_Q, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W_Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О₁ изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О₁ приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’_k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W_k с помощью оператора О₂.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О₃.

Независимыми переменными  будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность  получателя, которые могут принимать  произвольные значения.

Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение  определенного количества груза  на определенное расстояние, то выполненные  объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому логистическая концепция "точно в срок” (just-in-time, JIT) играет очень важную роль при транспортировке грузов. Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов. Она основана на довольно простой бинарной логике управления запасами, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции.  
сбыта готовой продукции, а сегодня - и в макрологистических системах.

В идеальном случае материальные ресурсы или готовая продукция  должны быть доставлены в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в  них есть потребность (не раньше и  не позже), что исключает излишние запасы как на производстве, так  и в дистрибуции. Многие современные  логистические системы, основанные на данном подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических  циклов, что требует быстрой реакции  звеньев логистической системы  на изменения спроса и, соответственно, производственной программы.  
    В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективной реализации технологии JIT компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.

Для усовершенствования этой системы и возможности прогнозирования  количества была внедрена система электронного обмена данными между всеми поставщиками и разработала автоматизированную систему планирования потребностей в материалах. Новая система получила название SDP ("гарантированное снабжение”). Основным положением этой системы стало планирование замкнутой цепочки перевозок.

При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагаются жесткие обязательства. Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежат согласованию с корпорацией. Внесение изменений в маршрут требует предварительного согласования его со всеми партнерами.    Организация перевозок по системе SDP позволяет получить экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузке, поступающей в реальном масштабе времени, повышает надежность доставки и снижать объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4-6-часовой.

2. 1 Показатели эффективности перевозочного процесса

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь  экономические интересы народного  хозяйства. Измерители эффективности  перевозок связаны с определением социально-экономических условий  и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

Провозные возможности перевозочного  комплекса могут быть оценены  либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава  автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр»  присущи серьезные недостатки. Натуральные  тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует  собой одну единицу выполненной  работы, независимо от характера и  условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку  автомобильным транспортом выполняются  самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и  т.д., то в конкретных условиях перевозок  на единицу работы, выражаемую одним  тонно-километром, может приходиться  весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую  ценность выполняемой работы, а также  величину трудовых затрат, общественно  необходимых на производство работы, не устанавливает связи между  перевозочным процессом и народным хозяйством.

Показатель оценки эффективности  перевозочного процесса «тонна», также  имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза  и не характеризует экономические  затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все  стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная  как отношение прибыли к стоимости  производственных фондов. В настоящее  время, как показывает опыт, прибыль  на транспорте не есть объективный  фактор оценки деятельности автотранспортного  предприятия, эффективности использования  различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей  работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и  могут поставить некоторые предприятия  в более выгодные условия, чем  другие. Тарифы на грузовые перевозки  автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок  по конкретному типу автомобилей  и определенным грузам, а среднюю  стоимость для средних условий  эксплуатации подвижного состава.

Объединяя все  вышесказанное, к ключевым параметрам качества обслуживания потребителей относятся:

• время от получения заказа до доставки;
• надежность и возможность доставки по требованию;
• стабильность снабжения;
• полнота и степень доступности выполнения заказа;
• удобство размещения и подтверждения заказа;
• объективность цен и регулярность информации о затратах на обслуживание;
• предложения о возможности предоставления кредитов;
• эффективность технологии грузопереработки на складах;
• качество упаковки и выполнение пакетных и контейнерных перевозок;
• надежность и гибкость поставки;
• возможность выбора способа доставки.

4. Современные тенденции развития логистики на транспорте

В целях оптимального решения  логистических задач произошло  слияние агентского, экспедиторского  и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом  которого стала передача операций самостоятельных  экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов  экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.

Весь комплекс транспортно - логистических операций передается в руки специализированных фирм. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.

Примером такого экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующая на перевозках собственным  подвижным составом с перевалкой через свои же причалы продукции  германских химических комбинатов.

Вторым проявлением научно–технической революции на транспорте явилась  контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от  двери до двери». В ходе контейнеризации  произошла серьезная перегруппировка  сил и позиции участников транспортного  рынка. Немалое влияние на этот процесс  оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг).

В Японии судоходные контейнерные монополии  твердо удерживают позиции на главных  международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся  под экспедиторским контролем, в  том числе доставка контейнеров  мелкими автомобильными фирмами.

Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на «переферийных» направлениях перевозок грузов в  контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в  сопровождении собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия  «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор – несудовладелец».

В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные  экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и железнодорожным  контейнерным объединением «Интерконтейнер  Интерфриго», с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев».

Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки  грузов в смешанном (интер, мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии  океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном  направлениях(т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы  уступили свое первенство судоходным компаниям.

Для наиболее рационального решения  задач, поставленных стремительно развивающимся  бизнесом, агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действующие  на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендации по географическому разделу и катированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения:

Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА).

Международная ассоциация по совершенствованию  перегрузочных операций на транспорте (ИЧКА).

Ассоциация международных автомобильных  перевозчиков (АСМАП).

Федерация национальных ассоциаций судовых  брокеров и агентов (ФОНАСБА).

Балтийский и международный  морской совет (БИМКО) и другие.

Так, например, принимая во внимание предупреждения Международной торговой палаты (МТП) о необходимости регламентации  коммерческого и финансового  положения оператора смешанной  перевозки, БИМКО распространил  право использования проформы его  коносамента перевозки груза  в смешанном сообщении – «БИМКОКомбидок»  только на своих членов.

FIATA предоставила права использования  проформы своего коносамента  перевозки груза в смешанном  сообщении FBL также только своим  действительным членам. В ряде  стран названные ассоциации добились  от грузовладельцев средств транспорта  существенных ограничений ответственности  агентов и экспедиторов за  ущерб, причиненный принципалу, гарантийного  размера комиссионного вознаграждения.

Заключение

Эффективная и экономически оправданная логистическая  система во многом похожа на материальный актив, учитываемый в бухгалтерских  документах корпорации, но компетенцию  организации в сфере логистики  конкурентам продублировать крайне сложно. Если компания может предоставлять  свою продукцию потребителям быстро и с низкими издержками, она  может получить преимущество перед  конкурентами в размере доли рынка. Благодаря эффективной логистике  она также может продавать  свою продукцию с меньшими расходами  или обеспечивать более высокий  уровень обслуживания и тем самым  приобрести хорошую репутацию.

Вот почему изучение и построение эффективных логистических систем на транспорте ставится актуально и востребовано на сегодняшний день.

Список литературы:

1. Анкин Б.А. Логистика: Учеб. пособие / Под  ред. проф. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006.
2. Джеффри Г. Шатт. Управление товарным потоком. Руководство по оптимизации логистических цепочек – М.: Омега-Л, 2010.
3. Дэймон Шехтер, Гордон Сандер. Логистика. Искусство управления цепочками поставок. – Пер. с англ. – М.: Проспект, 2010
4. Зондберг Л. Транспортная логистика начинается с доставки. // Логинфо №7-8/2003. - .
5. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учебное пособие для нач. проф. образования. – М.: Проспект, 2008.
6. Елисеев С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узла http://www.zdt-magazine.ru