Местные дорожно-строительные материалы

Министерство  образования и науки

Федеральное государственное образовательное

учреждение  профессионального образования

«Кунгурский автотранспортный

Колледж»  первый курс

«Первые шаги к специальности»

 

Дисциплина:

Введение  в

специальность.

Местные дорожно-строительные материалы

 

 

Волков Владислав,

Студент группы Д-11-2

Научный руководитель:

Оборина Ксения Викторовна,

Преподаватель КАТК

 

 

 

Кунгур,2011

 

Используемая  литература:

1. Королев И.В; Финашин В.Н; Феднер А.А.                               учебник: «дорожно-строительные материалы» 

М: изд. «Транспорт» 1988г.

 

2. Фомина Р.М.

Учебник: «Дорожно-строительные материалы»

М: изд. «Транспорт» 1987г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Местные дорожно-строительные материалы

 

При строительстве автомобильных  дорог применяют разнообразные  строительные материалы, которые по происхождению и особенностям переработки  могут быть разделены на две основные группы: природные и искусственные.

Природные строительные материалы  подразделяются на грунты, гравий и  гравийные смеси, песок, камень булыжный, различные местные материалы (дресва, жерства, ракушка, конкреции, тырса, мел  и т. д.) К искусственным относят  щебень, каменные порошки, колотый камень, брусчатку, каменное литье, изделия  в виде плит для покрытия дорог  и тротуаров, бортовых камней и деталей  для дорожных ограждений и знаков. Кроме того, для приготовления  бетонов и стабилизации грунтов  используют органические и неорганические (минеральные) вяжущие материалы (битумы, дегти, эмульсии, различные цементы, известь и т. д.).

 

Каменные материалы, применяемые  в естественном виде:

Гравий - ГОСТ 8267-93 – гост-это государственный  стандарт на территории страны, выпуск продукции, цифры означают:

Первые  - порядковый номер,

Второе – государственный номер.

Гравий – это неорганический, сыпучий материал с зернами крупнее 5(3) мм, получаемый рассевом природных песчано-гравийных смесей. Применяется на дороге низких категорий. Для укрепления обочин, для приготовления асфальтобетонных смесей.

Недостатки                                                                                                                                округлая форма, гладкий, без острых граней, шероховатый. Плохо пристает битум.

Морозостойкость :

Морозостойкость гравия характеризуют числом цифр переменного  замораживания и оттаивания, которая  может выдерживать материал без  видимых признаков разрушения.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Марки по морозостойкости                                                                                                          F15; F25; F50; F75; F100; F150; F200 – слабый материал

F300; F400 – самый морозостойкий.

Содержание глины в комках не должно превышать 0,25 %

                                               

Дресва — продукт выветривания горных пород, сохранившийся на месте  разрушения; представляет собой рыхлую или слабосцементированную массу, состоящую из неокатанных остроугольных  мелкообломочных зерен.

Жерства — продукт физико-механического  и химического выветривания горных пород перенесенный на некоторое  расстояние водой.

Конкреции — каменные образования  различной прочности, обычно округлой формы из осадочных горных пород  различного состава (конкреции гипса, углекислого кальция, кремния, болотной руды, фосфоритов и др.).

Ракушки — материал морского и речного происхождения, в котором  раковины часто находятся в смеси  с гравием и песком. В дорожном строительстве чаще всего применяют  морскую ракушку — для укрепления грунтов и в качестве нижних слоев  оснований дорожных одежд.

Мергель — осадочная порода, состоящая из кальцита, иногда доломита и глинистого материала. Опоки —  кремнистая горная порода, образовавшаяся в результате насыщения глин растворенным кремнеземом.

Песчаники — осадочная  горная порода, состоящая из сцементированного  песка. Песчаники могут быть кварцевые, глауконитовые, кремнистые, а в зависимости  от крупности зерен мелко-, средне- и крупнозернистые.

Тырса — слабая известняковая  порода, встречается главным образом  на юге СССР.

Мел — мягкая белая известковая  порода, которую можно укладывать в нижние слои основания дорожных одежа.

Шлаки — отходы металлургической промышленности. В зависимости от химического состава, скорости охлаждения и других факторов могут быть высокой и низкой прочности. В дорожном строительстве применяют также топливные шлаки, образовавшиеся в результате сжигания каменного угля.

 

Грунты — основной дорожно-строительный материал

 

Грунты — основной дорожно-строительный материал, продукт длительного процесса разрушения горных каменных пород под воздействием воды, теплоты, холода и ветра. Из них возводят земляное полотно, служащее основанием для дорожной одежды. От свойств грунта зависит прочность земляного полотна и дорожной одежды, а также сооружений на дороге. Свойства грунтов во многом определяются крупностью их частиц, которые могут быть глинистыми (менее 0,005 мм), пылеватыми (0,005...0,050) и песчаными (0,06...2 мм). Встречающиеся в природе грунты обычно представляют собой смесь песчаных, пылеватых и глинистых частиц. Свойства грунтов зависят также от содержания в них органических веществ, количества и химического состава растворенных солей, влажности и плотности. Влажность определяется отношением массы воды, содержащейся в грунте, к массе сухого грунта в том же объеме. Плотность характеризуется отношением массы грунта к его объему и выражается в килограммах на кубический метр или в тоннах на кубический метр. Наибольшая несущая способность грунта достигается его уплотнением до максимальной плотности при оптимальной влажности. Чем больше содержание песчаных частиц и чем они крупнее, тем  меньше изменяются свойства грунтов  от воздействия влаги и мороза. Песчаные грунты в сухом состоянии  пылят, обладают малым сцеплением и  труднопроезжаемы. На влажных песчаных грунтах проходимость машин улучшается. Для улучшения свойств к этим грунтам требуется добавление глинистых  и суглинистых грунтов. Лучшие для  дорожного строительства супесчаные грунты. При удовлетворительном содержании в сухое время года они образуют ровную поверхность, дорожное полотно  легко накатывается автомобилями, В  дождливую погоду быстро просыхают, малолипки. Пылеватые грунты при  увлажнении переходят в плывунное  состояние; малосвязны; способны к пучинообразованию; хорошо удерживают влагу и поднимают  воду по капиллярам на большую высоту. В сухом состоянии легко истираются и пылят. Могут быть улучшены песком и гравием, желательно с введением  вяжущего. Суглинистые грунты — связные, плохо пропускают воду и медленно просыхают. В сухое время года при правильном содержании дороги хорошо проезжаемы, а после дождя их поверхность становится скользкой. При перенасыщении влагой почти непроезжаемы из-за образования глубоких колей. Добавление песчаных грунтов значительно улучшает проезжаемость. При надлежащем водоотводе из суглинистых грунтов можно возводить хорошее дорожное полотно. Глинистые грунты при оптимальной влажности образуют хороший накат, но в пересохшем состоянии трескаются, пылят, а от переувлажнения набухают, полностью теряют несущую способность; очень липки и крайне медленно просыхают; при замерзании увеличиваются в объеме; для возведения земляного полотна непригодны, могут применяться только во внутренней части насыпей. Перечисленные свойства песчаных и глинистых грунтов используют для образования грунтовых одежд  из так называемых оптимальных смесей, которые создаются из взятых в  определенных, оптимальных для данных условий соотношениях песчаных и  глинистых грунтов. Внутрихозяйственные  дороги (в основном полевые) можно  трассировать непосредственно по поверхности  земли. В этом случае большое значение имеют свойства почвенного покрова. Подзолистые почвы распространены в лесной и таежной зонах страны. Характерная особенность этих почв — наличие на глубине 10...25 см белого мучнистого слоя, состоящего из малосвязных  пылеватых частиц, быстро впитывающих  воду и быстро размокающих. Ниже этого  так называемого подзолистого слоя залегает маловодопроницаемый слой из глинистых частиц. Вследствие этого  подзолистые почвы склонны к  переувлажнению и заболачиванию. Однако липкость их невелика. В сухое время  года подзолистые почвы легко  истираются и пылят. Черноземные  почвы распространены в степной  зоне (Украина, Кубань, Западносибирская низменность). Они темные, отличаются повышенным содержанием гумуса, влагоемки и хорошо водопроницаемы, вследствие чего быстро просыхают, легко уплотняются катками, но во влажном состоянии очень липки, образуют глубокие колеи. Каштановые и бурые почвы характерны для пустынной и степной зон. Представляют собой, как правило, пылеватые и пылевато-суглинистые грунты, переходящие по мере заглубления в лёсс. Лёссы — это своеобразные пылевато-суглинистые грунты палевого цвета. В естественном состоянии  макропористые, способны держать вертикальные откосы большой высоты, но при увлажнении теряют связность и несущую способность, легко размываются водой. При возведении земляного полотна на лёссах требуется тщательная защита дороги от переувлажнения. В зонах распространения бурых, каштановых и черноземных почв возможно наличие участков засоленных грунтов — солончаков, солонцов и такыров, в которых содержатся легкорастворимые соли натрия и магния. Солончаки — почвы, в поверхностном  слое которых содержится более 1 % солей, расположены в понижениях рельефа с близким залеганием грунтовых вод, которые, поднимаясь по капиллярам, легко испаряются вследствие сухости климата, вызывая накопление солей в верхней толще почвогрунта. На солончаках могут произрастать только солеустойчивые растения — галофиты. Солонцы образуются вследствие выщелачивания солончаков дождевыми  водами, поэтому в этих грунтах  соли накапливаются в более глубоких слоях, а на поверхности располагается  обычно плотный бесструктурный глинистый  слой. Во влажном состоянии солонцовый слой набухает и становится непроницаемым  для воды. Такыры — плоские глинистые, лишенные растительности равнины, характерные  для пустынь и полупустынь  Средней Азии. По всей толще вертикального  разреза в небольшом количестве содержат легкорастворимые соли. При  увлажнении верхний слой такыров  размокает и становится непроезжем. Весной и летом после дождей такыры покрываются водой, превращаясь во временные мелководные озера. Пригодность перечисленных  засоленных почвогрунтов для использования  их при строительстве дорог во многом определяется составом солей  и степенью увлажнения. Так, сернокислые  соли магния и натрия при увлажнении приводят к увеличению объема и образованию  разбухших слоев, что затрудняет проезд по грунтовой дороге, как во влажные, так и в сухие периоды года. Грунты, поглощающие комплекс, который насыщен натрием, при увлажнении медленно размокают, становятся скользкими и липкими, очень медленно просыхают, что на длительное время затрудняет по ним проезд.

 

 

 

 

 

Песок для строительных работ.

 

1. Песок природный – требования песка по ГОСТу 8736-93.

Это неорганический, сыпучий материал с крупностью зерен до 5(пяти) мм., образовавшийся в результате естественного разрушения скальных пород и получаемый при разработке песчано-гравийных месторождений, без применения специального оборудования.

2. Песок дробленый – с крупностью зерен до 5 мм., изготовляемых из скальных горных пород и гравия с применением специального дробильно-размольного оборудования.
3. Фракционированный песок – это песок с крупностью зерен 2 мм. с использованием специального оборудования.
4. Песок из отсевов дробления                                                                       

Получают из отсевов дробления  горных пород, при производстве щебня  и из отходов руд черных и цветных металлов и не металлических ископаемых и других отраслей промышленности. Разделяют на марки в зависимости от прочности горной породы или гравия.

Марка: 400; 600; 800; 1000; 1200; 1400. 

В зависимости от происхождения пески могут быть речные, морские, озерные, дюнные и др. По минеральному составу песок может быть кварцевый, известняковый, гипсовый, магнетитовый, ракушечниковый, глауконитовый и др. Песок широко применяют в строительном деле для улучшения дорожных свойств суглинистых грунтов, для приготовления строительных растворов, асфальтобетона и цементо-бетона, в качестве основания дорожных одежд и сооружений.

Применяют в строительные растворы; в асфальтово-бетонную смесь.  

Каменные материалы

используемые в сельскохозяйственном дорожном строительстве каменные материалы  получают из природных горных пород. Физико-механические свойства этих материалов должны отвечать определенным техническим  требованиям. Чаще всего качество каменных материалов определяется такими основными  физико-механическими показателями, как прочность, морозостойкость  и водопоглощение.

Прочность — это способность  материала сопротивляться, не разрушаясь, внешним и внутренним усилиям, возникающим  от статических и динамических нагрузок. Она характеризуется пределом прочности при сжатии и выражается в паскалях.

Морозостойкость — способность  насыщенного водой материала  выдерживать определенное количество циклов замораживания и оттаивания без разрушения. Характеризуется  маркой материала по морозостойкости, например Мрз-25 (материал не теряет прочности при 25 циклах замораживания и оттаивания).

Водопоглощение — способность  материала впитывать и удерживать воду, что характеризует его пористость, выражается в процентах. Горные породы, из которых получают каменный материал для дорожного строительства, разделяют  на четыре группы: изверженные (граниты, диориты, сиениты, габбро, базальты); известняковые (известняки, доломиты, мраморы); песчаниковые — песчаники из зерен кварца и  других минералов, скрепленных различными цементами (известковым, кремнистым, железистым, гипсовым, глинистым); сланцевые (характеризуются  слоистым сложением). Внутри каждой группы горных пород каменные материалы  в зависимости от предела прочности  подразделяются на пять классов. К первому  классу относят породы с пределом прочности на сжатие в водонасыщенном состоянии свыше 100...120 МПа, а к  пятому — ниже 30 МПа.

Гравий

 

каменный материал с частицами размером 5...70 мм, получаемый после его отсева из природных гравийных смесей горного, овражного, речного, морского и озерного происхождения. Щебень в отличие от гравия получают путем дробления камня в камнедробилках. Как и гравий, щебень в зависимости от крупности разделяют на четыре фракции (5...10, 10...20, 20...40, 40...70 мм). Щебень имеет различное происхождение: из изверженных пород (гранитов, сиенитов, диоритов, габбро, базальтов, андезитов, порфиры и др.), метаморфических (мрамор, сланцы, гнейсы и др.) и осадочных пород (доломитов, известняков, песчаников).

Щебень

 

Технические требования к щебню  по ГОСТу 8267-93

Щебень – неорганический сыпучий  материал с зернами крупнее (5 мм)

получаемый  дроблением горных пород  гравия и валунов, попутно добываемых вскрышных пород, а так же отходов  горно-металлургических предприятий, с последующим рассевом продуктов  дробления.

 По согласованию изготовителя с потребителем, допускается выпуск щебня из изверженных горных пород, содержащего свыше 50 – 65 % зерен пластинчатой и угловатой формы.

Прочность щебня характеризуют  маркой определяемой по дробимости.

Используется для приготовления  цементо-бетона.

Смеси могут приготавливаться как  в карьере, так и на строительной площадке в смесительной установке, для дополнительных слоев оснований  дорожной одежды, и укрепления обочин автомобильных дорог.

К щебню и гравию, используемым в качестве дорожно-строительных материалов, предъявляют определенные требования, зависящие от категории дороги и  климатических условий: прочность 100...120 МПа, морозостойкость 15... 150 циклов, отсутствие зерен лещадной (пластинчатой) формы, полное отсутствие или наличие не более 2 % глинистых и суглинистых  частиц. Щебень, аттестованный по высшей категории качества, должен иметь  морозостойкость не ниже 25 циклов.

Бутовый камень представляет собой куски природного камня  неправильной формы размером до 50 см. Из бутового камня устраивают фундаменты различных сооружений, подпорные  стенки, фильтрующие насыпи и др. К булыжному камню относят  природные камни размером 12...30 см. Камень больших размеров называется валуном. Колотый камень получают дроблением валунов и скальных пород. Размерит колотого камня примерно такие же, как и булыжного. Булыжный и колотый камень используют для устройства дорожной одежды (булыжный мостовой), укрепления откосов и в качестве заполнителя бетона (бутобетона).

Асфальтовые (дегтевые) бетоны и мастики

Асфальтовые (дегтевые) бетоны и мастики — это искусственные  строительные материалы, получаемые в  результате затвердевания рационально  подобранных однородных смесей битумов (дегтей) с минеральными заполнителями  и тонкодисперсным наполнителем. Мастики в отличие от бетонов  не содержат в себе заполнитель, они  представляют собой пластичные смеси органических вяжущих с порошкообразным или волокнистым наполнителем.

Заполнители и наполнители  сложным образом взаимодействуют  с битумом и дегтем, выполняя роль компонентов образующих общую структуру. Минеральные порошки переводят  органическое вяжущее в пленочное  состояние благодаря высокоразвитой поверхности и образуют структурированную  дисперсную систему, обладающую высокой  прочностью, вязкостью и водоустойчивостью. В асфальтовых бетонах они, кроме  того, заполняют все мелкие пустоты  между частицами заполнителей.

Высококачественные минеральные  порошки должны обладать хемосорбционной  активностью. Такую активность по отношению  к битумам имеют основные горные породы: известняк, доломиты, доломитизированные известняки и пр.

Структурообразующая роль песка  и щебня значительно отличается от роли минерального порошка. Основным макроструктурным элементом асфальтовых  бетонов является обычный щебень, главное назначение которого заключается  в формировании жесткого пространственного  каркаса.

Пустоты между крупными зернами  щебня заполняются песком. Песок  повышает также удобообрабатываемость  смеси, улучшает ее общую однородность.

Оптимальной структурой асфальтовых  бетонов является такая структура, при которой полидисперсные зерна  минеральной смеси контактируют через прослойки вяжущего вещества, а общее количество последнего является предельно минимальным для образования  сплошной пространственной сетки в  монолите и поддержания необходимой  удобообрабатываемости массы на всех технологических стадиях, особенно при процессе уплотнения.

Основными классификационными признаками для асфальтовых бетонов  служат температура укладываемой смеси, плотность, хрупкость и содержание скелетных фракций. Асфальтовые  бетоны применяют в горячем, теплом и холодном состоянии.

Горячие асфальтобетоны укладывают в покрытие при температуре 112— 170 градусов Цельсия, теплые — 60—80 градусов и холодные — при обычных температурах окружающего воздуха, но не ниже 10 градусов. Горячие и теплые асфальтобетоны разделяют в зависимости от наибольшего  размера зерен щебня (гравия) на крупнозернистые (до 40 мм), среднезернистые (до 20 мм), мелкозернистые (до 15 мм), песчаные (до 5 мм). Холодные асфальтобетоны выпускают только мелкозернистыми  или песчаными.

Различают плотные и пористые асфальтобетоны. Первые имеют остаточную пористость 2,5—5% и применяются в  верхнем слое покрытия, вторые с  остаточной пористостью 5—10% применяют  в нижнем слое и для устройства оснований. Плотные (горячие и теплые) асфальтобетоны изготовляют многощебенистыми с содержанием щебня 50—65% (тип  А), средне- и малощебенистыми (типы Б и В) соответственно с содержанием щебня 35—50 и 20—35%, а также песчаными из дробленого песка при содержании частиц 1,25—5 мм не менее 35% (тип Б) и из природного песка — не менее 14% (тип Д).

Вяжущие материалы

 

Для образования бетонов  и укрепления грунтов применяют  так называемые вяжущие материалы, которые могут быть органического  и неорганического происхождения. К органическим вяжущим относят  природные и искусственные нефтяные битумы (последние получают путем  перегонки сырой нефти, окисления  и переработки ее тяжелых фракций); дегти — продукт перегонки  твердого топлива и природных  битумов; древесные смолы, мазут  и тяжелая нефть. Согласно СНиП, запрещается  применять каменноугольные дегти  и смолы для устройства верхних  слоев дорожных одежд участков дорог, проходящих в пределах населенных пунктов, так как они способны при повышенной температуре выделять вредные для  здоровья людей вещества.

К неорганическим (минеральным) вяжущим относят цементы, гипс и  известь. Цементы (портланд, пуццо-лановый, шлакопортланд, расширяющийся, гидрофобный, быстротвердеющий, пластифицированный и др.) — тонкомолотые порошкообразные  смеси минерального происхождения, которые при замешивании с  водой (затворении) образуют пластичное тесто, постепенно затвердевающее и  переходящее в камнеподобное  состояние. В дорожном строительстве  наибольшее распространение получил  портландцемент — продукт тонкого  помола клинкера (клинкер — материал, получаемый путем спекания сырьевой смеси — глины и углекислого  кальция). В зависимости от механической прочности портландцемент выпускается  марок 300, 400, 500 и 600. Марки цемента  характеризуются прочностью при  сжатии образца в 28-дневном возрасте (измеряется в паскалях). Цемент используют для приготовления строительного  раствора (смесь песка, цемента и  воды), бетона (смесь песка, щебня  или гравия и воды) и железобетона (бетон, армированный стальными прутьями). Из бетона и железобетона изготовляют  элементы мостов и дорожных труб; покрытия дорожных одежд капитального типа также могут быть выполнены из бетона.

Известь — неорганическое вяжущее, получаемое путем обжига карбонатных  пород — известняков, доломитов  и т, д. Известь может иметь  вид комков (комовая, негашеная); порошка (молотая); пушонки (получают путем гашения  водой комовой или молотой  извести). При избытке воды в извести  образуется известковое тесто. В  дорожном строительстве известь  используют для повышения прочности  и водостойкости грунтов и  изделий из гипса, а также для  приготовления раствора.

 

 

Битумы

 

Битумы. Относятся к органическим вяжущим материалам, представляют собой  группу природных и искусственных  твердых, пластичных или жидких веществ, состоящих из смеси органических высокомолекулярных соединений (ароматические  углеводороды и их производные).

 

Легко соединяются с каменными  материалами, образуют прочную, водоустойчивую пленку. Искусственным путем битумы приготавливают из нефти или сланцев. Они делятся на три группы: твердые, жидкие и вязкие битумы — в зависимости  от подвижности при 20…25.° С и  при 120… 180° С. Показателями битумов  являются вязкость, пластичность и  прочность. При изменении температуры  у битумов сильно меняется вязкость. Так, при изменении температуры  от — 30.° С до + 60.° С битум  переходит из твердого в вязко-пластичное, а затем в жидкое состояние.

 

При строительстве дорожных и аэродромных покрытий используются искусственно получаемые из нефти дорожные вязкие битумы марки БНД (битумы нефтяные дорожные), марки БН (битумы нефтяные) и жидкие битумы марок БГ (быстрогустеющие), СГ (среднегустеющие) и МГ (медленногустеющие).

 

Природные битумы по качеству бывают лучше нефтяных. Их месторождения  встречаются на Кавказе, в Крыму, в Сибири, в Средней Азии.

 

 

 

 

 

Дороги  с покрытием низшего типа

 

К низшим типам относят  покрытия из местных грунтов (грунтовые), а также грунтовые, улучшенные местными материалами — песком, щебнем, гравием, шлаком, ракушкой, глиной и др. Покрытия низших типов возможны при малой  интенсивности движения, в основном на дорогах V технической категории  при среднегодовой интенсивности  менее 100 автомобилей в сутки. Такие  вяжущие материалы, как цемент, битум, деготь, эмульсии, для строительства  дорог с покрытиями низших типов  не используют.

Транспортно-эксплуатационные качества дорог с покрытиями низших типов невысоки: в сухое время  года они пылят, а в период распутицы  труднопроезжаемы или совсем непроезжаемы. Поэтому такие покрытия применяют  на дорогах, где возможен временный  перерыв движения в период осенней  или весенней распутицы.

 

 

Дорожная  одежда

Дорожной одеждой принято  называть укрепленную поверхность  земляного полотна дороги в пределах проезжей части, по которой непосредственно  движется транспорт.

Дорожную одежду устраивают для создания прочной и ровной поверхности, делающей возможной движение транспорта с расчетной скоростью. Она воспринимает сосредоточенные  нагрузки от колес автомобилей и  распределяет их по площади земляного  полотна, в результате чего в нем  возникают сравнительно малые напряжения и деформации, что способствует прочности  и устойчивости дороги. Одежда —  обычно самая дорогостоящая часть дороги, в среднем она составляет для дорог IV категории примерно 25...60 % общей строительной стоимости, а для V категории—20...60 %.

Конструктивные  слои дорожной одежды

 

 

Экономически  целесообразно выполнять дорожную одежду в виде нескольких конструктивных слоев из каменных материалов различной  прочности.

Различают три  основных слоя.  

Покрытие  — верхний, наиболее прочный слой, подвергающийся непосредственному  воздействию колес. Оно может  состоять из верхнего, периодически возобновляемого  в процессе эксплуатации слоя износа и основного слоя, назначение которого — усилить связь покрытия с  основанием. Покрытие определяет важнейшие  эксплуатационные качества дороги: ее работоспособность, т. е. число автомобилей, которое может пройти по ней в  период между ее ремонтами, ровность, интенсивность и скорость движения.

Основание — основная несущая часть дорожной одежды, обеспечивающая вместе с покрытием  рассредоточение и равномерную  передачу нагрузок на подстилающий слой или на грунт земляного полотна; основание также может состоять из двух слоев разной прочности.

Дополнительный  слой основания (подстилающий, или выравнивающий, слой) — нижняя часть дорожной одежды, предназначенная для передачи нагрузок на земляное полотно, выравнивания его  поверхности, дренирования и для  защиты от мороза. Этот слой обычно делают из песка — грунта, который почти  не меняет свойств при увлажнении. Во всех случаях толщина конструктивного слоя должна несколько превышать полуторный размер наиболее крупной фракции применяемого в слое минерального материала. 

Толщину основания и выравнивающего, слоя основания принимают в пределах 15...20 см. Одежды дорог низких технических  категорий, в том числе и сельскохозяйственных, могут состоять всего из одного слоя, например грунтовые, улучшенные каменными  материалами, или из двух слоев, например мостовые на песчаном основании. Следовательно, разделение дорожной одежды на конструктивные слои в известной степени условно, хотя одежды дорог высоких категорий  всегда делают многослойными.

Технические требования, предъявляемые  к дорожной одежде

 

К дорожным одеждам предъявляют  ряд технических и санитарно-гигиенических  требований: обеспечение безопасного  проезда в любое время года; прочность, долговечность и устойчивость к воздействию атмосферных факторов (температуры, влажности и т. д.); ровность покрытия, чтобы возможно было движение с высокими скоростями, и шероховатость  — для хорошего сцепления с  шинами; низкая стоимость строительства, возможность использования местных  дорожно-строительных материалов, а  также устройства, ремонта и содержания механизированным способом; отсутствие пыления, возможность легко удалять  пыль и грязь с поверхности; бесшумное  движение и др.

В поперечном сечении дорожные одежды устраивают серповидного, полукорытного  и корытного профилей. Серповидный  профиль применяют на дорогах  низких категорий, в том числе  сельскохозяйственных. В этом случае укрепляют всю поверхность земляного  полотна;, включая обочины. Это облегчает отвод воды, разъезд и обгон автомобилей в сырую погоду при узкой (однополосной) проезжей части. Наибольшей толщины одежду делают по оси дороги, а к бровкам уменьшают до 5 см. Для устройства покрытий серповидного профиля используют местные материалы: гравий, ракушку, укрепленные различными добавками грунты и др. Полукорытный профиль характеризуется устройством утолщенного покрытия в пределах проезжей части; обочины укрепляют более тонким слоем. По сравнению с серповидным полукорытный профиль требует меньше материалов, но сложнее в исполнении.