Международная перевозка грузов морским транспортом

         Министерство  образования Республики Беларусь 

         ЧУО «БИП – институт правоведенья» Могилевский  филиал 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         РЕФЕРАТ 
 

         По  дисциплине: Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности 
 

         Тема: Международная перевозка грузов морским транспортом 
 
 
 
 
 
 
 

         Могилев 2011 

         ПЛАН 

     Введение 

1. Общее положение  о международных перевозках, особенности правового регулирования

     2 Особенности международной  морской  перевозки 

     3. Источники правового регулирования международных морских перевозок 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Введение 

     Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики. Основным источником правового регулирования  международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

     Перевозка грузов осуществляется, как известно, автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским, речным транспортом. Самым экономичным считается железнодорожный, но при трансконтинентальных перевозках и даже иногда на одном континенте весь путь от отправителя до получателя на железнодорожном транспорте товар перевезти не получается.

     Вторым  по выгодности считается водный, т.е. морской или речной, транспорт. Воздушный  транспорт позволяет в несколько  раз сократить время, затрачиваемое  на перевозку груза, но этот выигрыш во времени компенсируется стоимостью транспортировки. 

1.Общее положение о международных перевозках, особенности правового регулирования 

     Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между  двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые  установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.

     Договор международной перевозки грузов и договор внутренней перевозки  грузов – это договоры одного типа, в обоих случаях предметом  договора выступает оказание услуг по перевозке грузов.

     Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются  международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

     По  объектам правового регулирования  транспортные конвенции условно  можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

     1) об общих принципах и организации  международных перевозок;

     2) об условиях перевозок грузов  и пассажиров;

     3) о тарифах на международные  перевозки;

     4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.);

     5) регламентирующие специфические  стороны деятельности отдельных  видов международного транспорта;

     6) предусматривающие защиту имущественных  интересов сторон договора в  сфере международных перевозок.

     Разрабатывают проекты транспортных конвенций  международные организации, как  ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), ЮНСИТРАЛ (Комиссия ООН  по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая  комиссия) и др.

     В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

     Помимо  международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок  большая роль принадлежит внутригосударственным  актам, таких как:

• Гражданский кодекс РБ, глава 40
• Закон РБ «Об основах транспортной деятельности», №140-З от 05.05.1998
• Закон РБ «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», №50-З от 21.07.2001
• Правила автомобильных перевозок грузов, утв. Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций РБ, №20 от 01.07.2002
• Закон РБ «О железнодорожном транспорте»
• Устав железнодорожного транспорта общего пользования, утв. Постановлением Совета Министров РБ, №1196 от 02.08.1999
• Устав Белорусской железной дороги
• Воздушный кодекс РБ
• Кодекс торгового мореплавания РБ

     Договор перевозки должен заключаться в  простой письменной форме.

     Договор в письменной форме может быть заключен:

     1. путем составления одного документа,  подписанного сторонами, 

     2. путем обмена документами посредством  почтовой, телеграфной, телетайпной,  электронной или иной связи,  позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны  по договору.

     Чаще  всего в форме одного документа  заключаются долгосрочные договоры на организацию перевозок грузов, которые также называют бланкетными договорами или генеральными соглашениями.

     Разовый договор перевозки также может  быть заключен в форме отдельно составленного договора. Чаще всего договор заключается путем направления по факсу или электронной почте заявки на перевозку, которая подтверждается или исполняется перевозчиком. Причем подтверждение может выражаться как в проставлении на заявке штампа организации перевозчика и направление заявки по факсу обратно заказчику, так и просто указанием номера транспортного средства, ответом по электронной почте или по телефону. В связи с этим возникают определенные сложности с доказыванием наличия заключенного между сторонами договора и его условий, особенно когда одна из сторон оспаривает заключенный договор. Практика нашла свое отражение и в законодательстве, в связи с чем транспортное законодательство предусматривает, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением товарно-транспортной накладной установленного образца. При этом сама накладная не является договором. Она лишь является достаточным доказательством наличия между сторонами договорных отношений и условий договора перевозки. Отсутствие, утеря накладной или неправильно составленная накладная не влияют на действительность заключенного договора. В этом случае стороны могут доказывать наличие договора перевозки другими доступными им доказательствами.

     При этом следует отметить, что накладная  составляется не в произвольной форме. Для внутриреспубликанских договоров  перевозки утвержден бланк товарно-транспортной накладной и правила ее заполнения (Постановление Министерства финансов РБ от 14 мая 2001 г. N53 «Об утверждении  бланков товарно-транспортной накладной  формы ТТН-1, товарной накладной на отпуск и оприходование товарно-материальных ценностей формы ТН-2 и инструкций по их заполнению). При осуществлении международных перевозок, к которым применяется Конвенция КДПГ, используется накладная CMR. Форма накладной, рекомендуемой перевозчикам, была разработана Международным Союзом Автомобильного Транспорта. Впоследствии каждый участник Конвенции вправе самостоятельно разрабатывать и утверждать форму накладной. Однако такая накладная должна содержать обязательные и дополнительные реквизиты, указанные в ст.6 Конвенции. В Республике Беларусь форма CMR утверждена Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций РБ от 24.06.2004 N23.

     Почти во всех видах перевозок (за исключением  перевозок пассажиров и багажа автомобильным  и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем - заключением соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.

     Это является существенным отступлением от исторически действующих в цивилистических отношениях принципов "свободы договора", "усмотрения сторон", "автономии воли сторон". Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит на перевозчике.

     В случае признания вины перевозчика  он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены. Параметры перевозки, выходящие за рамки территории одного государства (ее международный характер) являются типичной чертой сегодняшнего транспортного права, ввиду специфики договоров перевозки, получившей отражение в конвенционном регулировании, не случайно также, что законодательные акты некоторых стран особо подчеркивают неприменимость общих положений обязательственного права, содержащихся в кодификациях МЧП, к договорам международной перевозки. В частности, Закон о международных хозяйственных договорах КНР (1985 г) прямо устанавливает, что данный акт не распространяется на международные транспортные контракты (ст.2).

     Во  многих странах внутренние перевозки  подчиняются тем же правилам, что  и международные перевозки, т.е. нормам, которые установлены в соответствующих международных конвенциях. Этот процесс в среде специалистов нередко именуют инфильтрацией унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы.

     Наиболее  распространенными коллизионными  привязками в области транспортных перевозок являются:

     1) закон места отправки товара. В соответствии со ст.285 Конвенции  о международном частном праве (Кодекс Бустаманте 1928 г) порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправки товара;

     закон места причинения ущерба.

     личный  закон перевозчика.

     Договор международной перевозки заключается  следующим образом: участники международной  перевозки заключают между собой  договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает  на себя обязательство доставить  груз или пассажира в пункт  назначения, а грузовладелец или  пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер.

     Договор международной перевозки является правовым основанием возникновения  обязательств по перевозке между  транспортной организацией, с одной  стороны, и грузовладельцем или пассажиром - с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке.

     Особенность договора международной перевозки  заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие  материально-правовые нормы применяются  на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда.

     Подлежащее  применению к международной перевозке  право может быть указано в  транспортном документе, выданном перевозчиком.

     При осуществлении международных перевозок  применяется принцип автономии  воли сторон.

     В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки  подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать  договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа. 

     Договор международной перевозки имеет  свои особенности. 

     1. Первая особенность – правовое  регулирование. 

     Такой договор регламентируется, прежде всего, международными соглашениями и конвенциями, и только при их отсутствии или  наличии пробелов – нормами национального законодательства.

     В ходе исполнения этих договоров широко применяются коллизионные нормы  транспортных конвенций или внутреннего  права (например, при отправлении  груза следует руководствоваться законом страны отправления груза, CMR оформляется в соответствии с законодательством страны отправления, и т.д.)

     Сферой  применения Конвенции CMR являются международные  автомобильные перевозки в случаях, когда место принятия груза к  перевозке и место сдачи его  получателю, указанные в договоре, находятся в разных странах, одна из которых является участницей настоящей конвенции. При этом национальность и местонахождение сторон не имеют значения. При решении вопроса о применимости Конвенции к отношениям сторон необходимо установить, какое место назначения груза изначально предполагалось сторонами, и было указано в накладной. Например, Конвенция будет применяться и в тех случаях, когда груз не покинул страну отправления, а был возвращен по требованию отправителя до пересечения границы.

     Конвенция определяет основные условия договора международной автомобильной перевозки  грузов. В частности, Конвенция предусматривает  обязательные реквизиты накладной, предусматривает порядок приема груза к перевозке и выдачи его получателю, права и обязанности сторон при автомобильной перевозке грузов, порядок распоряжения грузом в пути. Конвенция устанавливает общий срок исковой давности в 1 год.

     Вместе  с тем, конвенция не содержит правил о сроках предъявления и подтверждения заявок на перевозку, об уровне применяемых ставок, о расчетах между сторонами, о сроках подачи и загрузки транспортных средств и т.д. Условия договора перевозки, не определенные Конвенцией, будут рассматриваться по национальному праву, избранному сторонами или определяемому на основании коллизионных норм.

     Что касается регулирования в области  международных железнодорожных  перевозок грузов, то ситуация осложняется тем, что страны разделились на два основных лагеря: страны – участницы КОТИФ и страны – участницы СМГС.

     Соглашение  о международном железнодорожном  грузовом сообщении (Соглашение СМГС)

     Участниками данного соглашения являются в основном страны бывшего соц.лагеря, в настоящее время – страны СНГ, Балтии, Болгария, Вьетнам, Китай и некоторые другие.

     Правилами СМГС не устанавливается предел ответственности  железной дороги, при не сохранности  груза ущерб возмещается в  пределах действительной стоимости  груза. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом железной дороги. При просрочке доставки перевозчик уплачивает штраф в определенном проценте от провозной платы. СМГС устанавливает также дополнительные основания, исключающие ответственность железой дороги за повреждение, утрату груза или просрочку в доставке.

     СМГС  устанавливает 9месячный срок исковой  давности, а по требованиям о просрочке в доставке грузов – 2 месяца. Право предъявлять претензии к железной дороге из договора перевозки имеют право грузоотправитель и грузополучатель. ЖД обязана рассмотреть претензию в течение 180 дней. Право на обращение в суд возникает только в случае отклонения претензии или не получения ответа в установленный срок.

     В связи с тем, что порядок и  основания предъявления претензии  жестко регламентированы СМГС, установлен перечень документов, предъявление которых является условием рассмотрения претензии дорогой, судебные тяжбы с железной дорогой очень затруднены. Поэтому лучшим выходом при перевозке груза по ЖД будет страхование груза и получение страхового возмещения от страховой компании.  

     На  территории Западной Европы действует  Бернская конвенция (Конвенция КОТИФ, или CIM) Конвенция КОТИФ также требует составление акта определенной формы при повреждении груза в процессе перевозки как условие предъявления претензии железной дороге. При этом конвенция содержит ограничения ответственности перевозчика. Срок исковой давности установлен в 1 год.  

     Специфика СМГС заключается в том, что она  содержит императивные унифицированные нормы, предусматривающие недействительность всех двусторонних соглашений, отступающих от правил СМГС. Виды специальных коллизионных привязок в этом соглашении: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии . При этом установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Наконец, применение норм национального законодательства стран-участниц возможно только по вопросам, не урегулированным в СМГС. Поэтому возникает множество проблем с такой международной перевозкой грузов, во время которой происходит пересечение границ и государств – участников СМГС и государств – участников КОТИФ. Для преодоления таких и других возможных трудностей при международных грузоперевозках необходимо разработать и принять единую многостороннюю конвенцию о международных перевозках грузов взамен СМГС и КОТИФ.  

     2. Вторая особенность – бóльшая сложность исполнения договора. Поскольку международные перевозки грузов - перевозки грузов, выполняемые между пунктами, расположенными на территории разных государств, выполнение международных перевозок связано с дополнительными сложностями, которые обусловлены, прежде всего, контролем таких перевозок со стороны государства через таможенные органы. Поэтому специфика договора международной перевозки грузов проявляется в том, что в договоре стороны должны оговорить, как распределяться обязанности по предоставлению документов для таможенного оформления груза, по уплате таможенных платежей и сборов. По общему правилу на грузоотправителя возлагается обязанность предоставить товаросопроводительные и разрешительные документы на груз, необходимые для прохождения грузом таможенного санитарного и иного государственного контроля. Грузоотправитель несет риск неблагоприятных последствий, вызванных неправильным оформлением или не предоставлением документов на груз. Перевозчик в этом случае отвечает только за сохранность предоставленных документов. Вместе с тем, поскольку перевозчик является профессиональным субъектом хозяйствования, он должен добросовестно относиться к исполнению принятых на себя обязательств и делать все возможное для надлежащего исполнения договора перевозки.

     3. В-третьих, особенности международной  перевозки обусловлены отличиями  в порядке оформления такого  договора, специфичными условиями  ответственности перевозчика, порядком предъявления претензий и исков и т.д. 

     2 Особенности международной  морской перевозки 

     Республика Беларусь не имеет выхода к морю. По это обстоятельство не свидетельствует о том, что республика не осуществляет морских перевозок. После распада СССР и раздела его имущества был поделен и Морской Флот СССР. В результате этого раздела Беларусь получила несколько кораблей для осуществления своих перевозок морем, но в связи с экономическими трудностями в настоящее время Республика Беларусь не имеет морского флота.

     Морские перевозки осуществляются через порты соседних государств (в частности, через порты России, прибалтийских государств, Украины).

     Беларусь присоединилась к целому ряду международных конвенций в области морского судоходства. Завершена разработка проекта Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь. Разработан Минтрансом проект Положения о национальном удостоверении личности моряка.

     Договор морской перевозки грузов - это договор между отправителем (фрахтователем) и перевозчиком (фрахтовщиком) на перевозку грузов морем, по которому фрахтовщик обязуется перевезти груз фрахтователя в порт назначения и передать его получателю, а фрахтователь обязуется уплатить за перевозку оговоренную сумму (фрахт). Договор заключается в письменном виде, подтверждается чартером или коносаментом.

     Субъектами  торгового мореплавания являются Республика Беларусь в лице уполномоченных государственных органов, административно-территориальные единицы Республики Беларусь, другие государства, юридические и (или) физические лица, включая иностранные, а также лица без гражданства, осуществляющие торговое мореплавание. Объектом торгового мореплавания являются лица фрахтующем судно для перевозки груза.

     Морской транспорт государств, имеющих морской флот, эксплуатируется в двух формах:

• нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях;
• регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских судов осуществляется между определенными    портами по заранее объявленному расписанию.

     Кик правило, грузы доставляются при помощи регулярного судоходства. Такие перевозки в основном осуществляют объединения судовладельческих компании, получившие название линейных конвенций. Линейные конвенции создаются на важнейших Мирских путях, где имеются стабильные грузопотоки

     Организация международных морских перевозок требует обслуживания морских судов в портах Иностранных государств. По общему правилу это обслуживание выполняется агентами судовладельца и именуется агентированием судов, которое включает обеспечение морского корабля причалом, надлежащее выполнение погрузо-разгрузочных pa-Пот, снабжение морского корабля топливом и водой, оформление документации, выполнение таможенных и иных формальностей. 

     В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная или трамповая), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.  

     Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Учитывая, что белорусские предприятия в морских перевозках участвуют именно в качестве получателя, остановимся подробнее именно на этом документе.  

     Коносамент выполняет одновременно три функции: доказательства договора перевозки, расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и товарораспорядительного документа. Известны следующие виды коносаментов:

     -коносамент на груз, погруженный на борт судна ("бортовой" коносамент). Такой коносамент выдается после погрузки груза на борт судна и содержит отметку погруженного на борт судна ,коносамент на груз, принятый к перевозке. Этот коносамент выдается после принятия судовладельцем груза к перевозке, но до погрузки его на борт судна. В дальнейшем коносамент на принятый к перевозке груз либо заменяется на бортовой, либо превращается в бортовой путем внесения в него отметки о том, что груз погружен на борт судна, и указания фактической даты погрузки;

     -чартерный коносамент выдается в трамповом судоходстве, как правило, в дополнение к чартеру; 

     -линейный коносамент выдается в линейном судоходстве. Его содержание значительно шире, чем содержание чартерного коносамента, т.к. он содержит все специальные условия, относящиеся к перевозке;  

     -сквозной коносамент выдается в случаях, если в порт назначения груз будет доставлен не на том судне, на которое он был погружен в порту отправления. Такая ситуация возникает обычно в линейном судоходстве, когда судно, на которое груз был погружен в порту отправления, не обслуживает порт назначения, но перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту перевалку груза на другое судно (своей или чужой компании) и доставить груз в порт назначения, о чем на лицевой стороне коносамента делается специальная отметка. При выдаче сквозного коносамента ответственность за доставку груза в порт назначения принимает на себя судоходная компания. За сохранность груза на всем пути следования, если в договоре не указано иное, отвечает перевозчик, выдавший сквозной коносамент; коносамент на смешанную перевозку. 

     Как любая ценная бумага, коносамент может быть предъявительским, ордерным или именным.

     Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:

• судовладельцем (чаще всего при линейных перевозках);
• международной организацией (например проформы соответствующих чартерных коносаментов, утвержденных БИМКО (Балтийской и Международной морской конференцией), или проформа коносамента на смешанные перевозки (FBL), утвержденная FIATA).