Международные документы, регулирующие морские перевозки

Введение

Грузоперевозки — это процесс, вследствие которого совершается перемещение в какое-либо место ценных, хрупких, крупногабаритных, да и вообще, любых объектов с помощью какого-нибудь транспорта. 
Основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. 
Перевозка грузов осуществляется, как известно, автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским, речным транспортом. Самым экономичным считается железнодорожный, но при трансконтинентальных перевозках и даже иногда на одном континенте весь путь от отправителя до получателя на железнодорожном транспорте товар перевезти не получается. Воздушный транспорт позволяет в несколько раз сократить время, затрачиваемое на перевозку груза, но этот выигрыш во времени компенсируется стоимостью транспортировки.

Морские перевозки — это один самых сложных и трудновыполнимых видов перевозки. Необходимо строгое выполнение всех требований при данном виде перевозки грузов как от самого заказчика, так и от компании, которая оказывает данные услуги. При морской грузоперевозке нужно немалое количество затрат энергетических и трудовых ресурсов. Но можно заметить, что всевозможные сложности с организацией морских грузоперевозок компенсируются всеми предоставляемыми его возможностями. Прежде всего, они связаны с географическим месторасположением разных пунктов доставки и погрузки какого-нибудь объекта. Данный вид транспортировки является самым медленным и самым дешевым среди всех возможных видов перевозки грузов.

Международные морские перевозки

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые  установлены заключенными этими  государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового  регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок  решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных  перевозок грузов и пассажиров. Соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия  ответственности перевозчика, процедуру  предъявления к перевозчику претензий  и исков.

Мировой океан — это самая  большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство  экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот  и является властителем мира. И  поэтому море всегда являлось тем  «пирогом», который мечтали и  мечтают подчинить его своим  интересам. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации. Сегодня эта молодая отрасль права имеет огромное значение в связи с постоянно растущим количеством судов, перевозимых на них товарах, а также с течением времени меняются основные политические, экономические и другие предпосылки, вынуждающие часто менять и юридические нормы. История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации морских сношений.

Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения  убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами  и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской  торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые  становились привычными и соблюдались  на практике и мореплавателями, и  купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие  подданным других стран плавать  в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последние 50 лет  произошел скачок в развитии международного морского права. Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и  прибрежной полосы и так далее.

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера.

В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное  внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений  в сфере торгового мореплавания "иностранным элементом" с развитием  международной торговли потребовало  разработки особых методов их правого  регулирования, отличных от национальных. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид  международных отношений. В настоящий  момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку  грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

Коносаме́нт — документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на отгруженный товар.

Гаагские правила (англ. Hague rules) — свод правил, положений, определяющих объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.

Гаагские правила были разработаны  Международной ассоциацией юристов  при участии Международной торговой палаты и предложены в сентябре 1921 года на конференции в Гааге. Позднее в них были внесены некоторые изменения и на дипломатических конференциях в Брюсселе 1922, 1923 и 1924 года они были рекомендованы как международные правила (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах - Брюссельская конвенция 1924 года). Потребность в унифицированных правилах была вызвана необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в условиях международного характера перевозок и участием в них широкого круга различных участников: судовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, банки, страховщики^[1].

В соответствии с Гаагскими правилами  перевозчик обязан проявить должную  заботливость, чтобы сделать судно  мореходным, снарядить и снабдить его всем необходимым, надлежащим образом  укомплектовать личным составом, обеспечить пригодность грузовых помещений  для приема, транспортирования и  сохранности груза. В соответствии с Гаагскими правилами на перевозчика  возлагаются обязанности грузить, укладывать, перевозить, сохранять  и выгружать перевозимый груз надлежащим образом и с проявлением  должной заботливости. Перевозчик обязан выдавать коносамент на определённом формуляре. Гаагскими правилами  предусмотрено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки, освобождающие перевозчика  от ответственности за убытки, возникающие  вследствие небрежности, вины или упущений последнего, или уменьшающие эту  ответственность иным образом, чем  это предусмотрено Гаагскими  правилами, считаются недействительными  и не имеют юридической силы и  правовых последствий. Предусматривается, перевозчик может быть освобождён от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом обстоятельств непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых недостатков груза и т.д.

По мере развития торгового мореплавания возникла необходимость уменьшить  размеры изъятий из ответственности  перевозчика, повысить их имущественную  ответственность. Эти идеи были воплощены  в ряде поправок и изменений Гаагских правил, оформленных Брюссельским протоколом в 1968 году. Пересмотренные на конференции  в Брюсселе правила известны как  Правила Гаага-Висби.

Правила Гаага-Висби были существенно  изменены Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 года, которая включает в себя так называемые Гамбургские правила. Последние были подготовлены ЮНСИТРАЛ и приняты конференцией ООН в Гамбурге 30 марта 1978 года.

Участие в этой конвенции  большинства стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные  стандарты, касающиеся ответственности  и обязанностей перевозчика. Это, в  свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами  и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права (в  частности, страхованию).

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

В свое время Гаагские Правила  в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и  грузовладельцев. Однако в современных  условиях усилилась критика в  адрес Гаагских правил. Можно указать  на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым  условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был  существенно нарушен последующим  ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют  привело к тому, что на современном  этапе реальная сумма ограничения  ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной  суммы. Контейнерная революция потребовала  ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными  западными странами использование  коносамента резко снижается, что  влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных  соглашений, регламентирующих перевозку  грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной  арене большого числа развивающихся  государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее  соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и  дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который  вступил в силу 23 июня 1977 г. Настоящий протокол пересмотрел прежде всего положения об ограничении ответственности, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если "ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика", ("служащего или агента") "совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба".

Протоколом была расширена  географическая сфера применения Конвенции, которая помимо случаев, когда "коносамент выдан в Договаривающемс государстве", включила в свою сферу перевозки  из порта договаривающегос государства, а также случаи включения в коносамент условия "Парамаунт", то есть случаи, когда договор предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяютс к этому договору. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу, одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.

 В настоящее время  участниками Протокола являются  свыше 20 государств, в том числе  Англия, Франция, все Скандинавские  страны.Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских  грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта.

Императивные нормы об ответственности перевозчика применяются  здесь к периоду, в течение  которого груз находится в ведении  перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту  разгрузки.

Согласно пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится  в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени  грузоотправителя; какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемых  в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки, до момента, когда он сдал груз путем передачи груза грузополучателю, или, в случаях, когда грузополучатель не принимает  груз от перевозчика, - путем предоставлени  его в распоряжение грузополучателя  в соответствии с договором или  законом или обычаями, применимыми  в порту разгрузки, или путем  передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым  в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан  груз. По вопросу оснований ответственности  Гамбургскими правилами было принято  кардинально новое решение.

Они отказались от таких  традиционных оснований ответственности  перевозчика, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности  и случайности на море, непреодолимая  сила, военные действия и т.д.

Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в  соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины.

Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается  на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции  изменяют это правило. Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба.

Во-вторых, перевозчик обязан доказать, что "он, его служащие или  агенты приняли все меры, которые  могли разумно требоваться, чтобы  избежать таких обстоятельств и  их последствий".

Если не будет доказан  хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно  подчеркнуть, что Конвенци 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика  от ответственности при наличии  навигационной ошибки.

Основанием ответственности, отрицающим принцип презюмируемой  вины перевозчика, является прямой или  косвенный умысел.

Это основание базируется на доказанной вине перевозчика и  применяетс в статье 8 Конвенции  об утрате права на ограничение ответственности.

Перевозчик утрачивает право  на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение  или задержка в сдаче груза  явились результатом действия или  упущения перевозчика, совершенных  либо с намерением причинить такую  утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и  с пониманием вероятности возникновения  такой утраты, повреждения или  задержки.

Негативная формулировка в отношении ответственности  перевозчика применяетс в пункте 6 статьи 5: "Перевозчик не несет ответственности  кроме как по общей аварии, в  тех случаях, когда утрата, повреждение  или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни  или различных мер по спасанию имущества на море".

Для ответственности грузоотправителя негативная формулировка применена  для общего правила, в соответствии с которым грузоотправитель не отвечает за ущерб, "если только такой ущерб  или повреждение не произошли  по вине грузоотправителя, его служащих или агентов". Географическая сфера  применения Конвенции 1978 года шире сферы  применения Конвенции 1924 года.

В статье 2 Гамбургских правил перечислены практически все  возможные ситуации.

Таким образом, единству правового  регулирования морских перевозок  приходит конец. В настоящее время  эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими  правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением  в силу Гамбургских правил появилась  третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

Говоря о правовом регулировании  морских перевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерных  перевозок.

Чартер — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок. Понятие фрахтования судна делится на фрахтования на рейс, рейсовый чартер (договор перевозки груза), или фрахтования на время (тайм-чартер) — который в свою очередь является договором имущественного найма судна.

Как правило, нормы национального  законодательства, регламентирующие перевозки  грузов по чартеру, носят диспозитивный  характер, и прибегать к ним  приходится сравнительно редко. Это  вызвано тем, что в мировой  практике широко используются типовые  проформы чартеров, которые начали создаваться еще в прошлом  веке. В ХХ в. разработка проформ  сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства  и в Балтийской и Международной  конференции (БИМКО). В настоящее  время существует около 60 проформ  рейсовых чартеров, которые были "изданы", "согласованы", "одобрены" или "рекомендованы" БИМКО. Преимущество использования типовых проформ  проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов  заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают  применение соответствующих диспозитивных  норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует  международному единообразию.

Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно  различными организациями, в их адрес  высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто  содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности при толковании стандартных  статей связаны и с тем, что  в отличие от законодательных  актов и международных конвенций  не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, на которой может быть основано толкование. Одним из недостатков использования  чартерных проформ является то, что  при фрахтовании стороны часто  вносят произвольные изменения, нарушая  тем самым баланс интересов, достигнутый  при создании данной проформы. Кроме  того, эти изменения не увязываются  с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.

Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей  сравнительно недавно. В последние  годы широко обсуждается вопрос о  замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано  с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением  скорости перевозок. Сегодня судно  часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают  коносаменты. Традиционная система  внешнеторговых сделок с применением  документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях  нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и  без предъявления ее оригинала.

Однако введение морской накладной  в практику международных перевозок  требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет  определяться ответственность перевозчика  за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и  обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже  разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках  международной купли-продажи и  перевозках.

Ассамблея ММК (Международный  Морской Комитет), состоявшаяся сразу  же после завершения Лиссабонской конференции  ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским  накладным, который должен изучить  все эти вопросы и внести предложения  о возможных решениях. Это могут  быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные  правила, одобренные ММК, на основе которых  и будут выдаваться морские накладные.

Беларусь не является участником ни одной из этих конвенций. Однако необходимо отметить, что практически все  коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных  морских перевозок грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой к таким перевозкам применяется одна из двух вышеназванных  конвенций. Кроме этого, многие государства (в свое время и СССР), официально не присоединяясь к указанным  конвенциям, включают в свое законодательство отдельные положения этих конвенций.

Кроме этих конвенций, существует целый  ряд конвенций, косвенно затрагивающих  морские перевозки грузов. к ним  можно отнести Конвенцию о  Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности  по морским требованиям и др.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. Это - многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные  или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в  торговом мореплавании (например, Йорк-Антверпенские  правила по общей аварии, Определения  используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии и т.д.).

Особенностью международно-правового  регулирования морских перевозок  является то, что конвенциями, в основном, регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом  судоходстве регулируются обычаями.

В настоящее время в Беларуси единственным нормативным актом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. (далее - КТМ), который действует в соответствии с Законом Республики Беларусь "Об основных принципах народовластия".

Необходимо отметить, что по целому ряду причин КТМ 1968 г. не совсем отвечает условиям, сложившимся в Беларуси в настоящее время. к таким  причинам можно отнести:

а) изменение общественно-политического  устройства в республике. Данный Кодекс создавался в условиях плановой экономики  и, следовательно, не полностью отвечает требованиям, предъявляемым рыночными  отношениями. Так, он до сих пор содержит условия о том, что торговые суда могут находится только в собственности  государства. Раздел "Планирование и организация перевозок грузов" построен полностью на государственном  планировании и о какой-либо автономии  воли сторон речь не ведется. Кроме  вышеперечисленных, Кодекс содержит еще  целый ряд подобных анахронизмов.

б) КТМ 1968 г. был принят около 30 лет  назад и с того момента практически не изменялся (не считая двух Указов Верховного Совета СССР). За это время произошли изменения в подходах к регулированию отношений, являющихся предметом кодекса, был принят ряд новых международных конвенций в области торгового мореплавания, и указанный Кодекс морально устарел.

в) КТМ 1968 г. создавался для СССР, который  являлся государством, имеющим выход  к морю, тогда как Беларусь является внутриконтинентальным государством, для которого, как уже указывалось  выше, любая морская перевозка  является международной. Понятно, что  эту специфику нашего государства  данный Кодекс не учитывает.

В связи с вышеперечисленным  в 1994 г. в Министерстве транспорта и  коммуникаций начались работы по созданию Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь. Указанный проект прошел экспертизу в России и в настоящее время принят в первом чтении Палатой представителей Национального собрания Республики Беларусь.

Вопросы морских перевозок в Беларуси регулируются также  двусторонними соглашениями о торговле, судоходстве и мореплавании.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней  и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами  морской политики потребовали выработки  соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к  жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между  политическими тенденциями различных  государств и их групп обусловливает  противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

В настоящее время нападкам со стороны  некоторых государств подвергаются Женевские конвенции 1958 года, как  якобы устаревшие. Однако истекшие с момента их принятия годы убедительно показали в основном их жизненность и соответствие интересам сотрудничества государств в области мирного использования пространств и ресурсов Мирового океана.

С развитием мирового судоходства  возникла необходимость существования  значительного числа международных  правил, преимущественно технического и организационно-технического характера, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, предотвращением загрязнения  моря нефтью, развитием систем сигнализации (внедрение с 1998 по 2003 года новой  спутниковой системы передачи сигнала  бедствия), облегчением портовых и  других формальностей и так далее. Этим правилам придается форма административно-правовых норм с тем, чтобы обеспечить их обязательное соблюдение всеми государствами, организациями  и гражданами, участвующими в международном  судоходстве. Подобного рода правила  содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами — участниками  конвенций через создаваемые  ими специальные административные (надзорные) органы.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана  с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении  такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения  имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми  нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации  разных государств. В таких случаях  регулировать возникающие между  ними отношения юридическими нормами  одного какого-либо государства оказывается  затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений  лежат факты или события, имевшие  место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных  государств часто возникают коллизии законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных  отношений осуществляется с помощью  унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные  гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих  международных договорах, заключаемых  с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания  коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев  и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные  с морской деятельностью, составляет международное частное морское  право.