Международные морские перевозки. 2

Содержание

Введение ________________________________________________________2

1. Международные морские перевозки _______________________________4

2. Чартер ________________________________________________________7

2.1. Рейсовый чартер ______________________________________________8

2.2. Тайм – чартер ________________________________________________10

2.3. Бербоут – чартер ______________________________________________12

3. Основные условия чартера _______________________________________14

3.1. Основные коммерческие условия рейсового чартера ________________16

3.2. Условия чартера, относящиеся к грузу ___________________________18

Список литературы_______________________________________________19

Заключение _____________________________________________________20 

Введение

       Сегодня  вопросы международного морского  права в Российской Федерации  приобретают новое значение. Так  как международное морское право  это относительно молодая отрасль  международного права, то его  нормы всё время изменялись, унифицировались  и совершенствовались. Значение  международного морского права  определяется той ролью, которую  играет Мировой океан. В настоящее  время с ним связаны большие  надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая  большая на Земле транспортная  артерия, по которой перевозится  большинство экспорта по всему  миру. Не зря отмечали, что тот,  кто владеет морем, тот и  является властителем мира. И  поэтому море всегда являлось  тем «пирогом», который мечтали  и мечтают подчинить его своим  интересам. На протяжении многих  столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов  и кровопролитных сражений. Оно  и сейчас используется некоторыми  государствами для целей вооруженной  агрессии и подготовки войны.  Война никогда не должна быть  способом решения международных  вопросов и споров, а решения  этих проблем должны искать  различные государства только  мирным путем. Для этого и  служат нормы международного  морского права, а также международные  морские организации. Сегодня  эта молодая отрасль права  имеет огромное значение в  связи с постоянно растущим  количеством судов, перевозимых  на них товарах, а также с  течением времени меняются основные  политические, экономические и другие  предпосылки, вынуждающие часто  менять и юридические нормы.

       История  международного морского права  уходит своими корнями в глубокую  древность. Как только мореплавание  и торговля приобрели межгосударственный  характер, связали государства друг  с другом, возникла необходимость  в регламентации морских сношений.

       Первоначально  стали появляться правила, касавшиеся  порядка перевозки грузов по  морю, найма судов, распределения  убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последние 50 лет произошел скачок в развитии международного морского права. Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной полосы и так далее.

       Так  что в современной России и  мире актуально изучение истории  международного морского права,  чтобы улучшать и унифицировать  его, а также очевидно, что эта  отрасль должна всегда отвечать  современным требованиям международного  права.

1. Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки грузов. Существуют две формы его эксплуатации: трамповое судоходство и линейное судоходство. При трамповом судоходстве  работа судов не связана с постоянными  районами плавания и т.п.; признаком  линейного судоходства является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международные морские перевозки  осуществляются по чартеру и коносаменту.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем  груза в удостоверение факта  принятия его к перевозке и  обязательства передать в порту  назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный  капитаном судна, на котором перевозится  груз, считается подписанным от имени  перевозчика. Подпись на коносаменте  может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения  лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.

Коносамент является: а) официальной  квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей, что груз, который  предположительно находится в указанном  виде, количестве и состоянии, отправлен  в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней  мере, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки; б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который заключается фактически до подписания коносамента; в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позволяющим покупателю распорядиться им путем передаточной надписи и предоставления коносамента.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему "бортовой" коносамент, в котором дополнительно  указывается, что груз находится  на борту определенного судна  или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте  содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы  или количества груза и в отношении  которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или предполагают, что такие  данные не соответствуют фактически принятому грузу, перевозчик или  другое лицо должны внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указываются на неточности, а также основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу  отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Коносамент передается с соблюдением следующих правил: а) именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; б) ордерной коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

Международная перевозка  грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной  морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который  ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его  управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен: а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской  перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени  которого заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки  груза или части перевозки, и  включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, которое  заключило договор морской перевозки  груза. Отправителем является лицо, которое  заключило договор морской перевозки  груза, а также любое лицо, которое  сдало груз перевозчику от своего имени.

2. Чартер

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между  фрахтовщиком или фрахтователем. Чартер рассчитан на перевозку крупных  партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется  все судно, часть или определенное его помещение.

Существует несколько  проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.¹ В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) части и аддендумов. В последних закрепляются особые условия фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, "Дженкон", "Бэрикон", "Блэксивуд"). Все чартеры содержат различные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая оговорка БИМКО 1938 г., Специальная ледовая оговорка БИМКО о забастовке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными и в этой связи  стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Чартер должен содержать  наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем  или их представителями.

2.1. Рейсовый чартер

Рейсовый чартер - договор  фрахтования, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется  доставить груз из порта отправления  в порт назначения за согласованный  фрахт. Существует большое число стандартных форм рейсовых чартеров.

Только БИМКО приняла  более 50 форм чартеров. Большую их часть  составляют рейсовые чартеры.²

Существуют стандартные  формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.

В национальном праве многих стран рейсовый чартер понимается как  договор морской перевозки груза  с условием предоставления под груз всего судна или его определённых помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевести конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу  и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени. Делает это  либо сам, либо с помощью услуг  посредника – брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с  брокером представляют собой два  юридически самостоятельных договора.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (помимо дополнительных пунктов аддендума). Обзор всех пунктов невозможен. Этим объясняется лаконизм и избирательный  характер их обзора.

Чартер может быть заключен как на один рейс, так и на несколько  последовательных рейсов, либо на рейс туда и обратно (несколько последовательных рейсов туда и обратно). Для разграничения  с иными договорами фрахтования  на практике принято именовать договор  перевозки груза с условием предоставления всего судна или его части «рейсовый чартер».

Сторонами, заключающими рейсовый чартер, являются судовладелец (фрахтовщик), которому принадлежит право собственности  на судно либо право пользования  и владения по договору аренды (тайм-чартеру, бербоут-чартеру), а также фрахтователь. Фрахтователь судна может самостоятельно осуществлять функции грузоотправителя , либо нанять для этой цели экспедитора груза. Имя отправителя указывается в коносаменте.

В рейсовом чартере, в отличие  от договоров аренды, судно описывается  менее подробно, так как судовладельцу  его мореходные качества и состояние  известны, а фрахтователь не намерен  сам осуществлять эксплуатацию судна и не заинтересован в получении таких данных. Таким образом, при заключении рейсового чартера, как правило, достаточно указать наименование судна, его грузоподъемность и регистровый тоннаж, а также возможность замены субститутом.

2.2. Тайм - чартер

Тайм – чартер– это договор, согласно которому  одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определённый срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т.д.

Стандартные формы тайм –  чартеров содержат несколько десятков пунктов. Обзор всех их невозможен. Чтобы снизить риски негативного  поведения тайм – чартерного судовладельца  фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую  информацию.

Из существующих стандартных  форм тайм – чартеров две наиболее старые. Это универсальный тайм –  чартер БИМКО (кодовое название “  Балтайм”) и “Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж" (кодовое название “Найп”). Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов.

Большая часть споров в  связи с тайм – чартерами рассматривается  в арбитражах Лондона и Нью-Йорка. Правовая природа тайм – чартера  понимается неодинаково.³ В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм – чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В РФ его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм – чартер есть один из трёх видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдаётся первому элементу.

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат  фрахтования, поэтому в преамбуле  тайм – чартера содержится развёрнутая  характеристика судна. Срок сдачи в  тайм – чартер устанавливается соглашением  сторон и устанавливается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определённых рейсов и определённых работ.

Тайм – чартеры часто  наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном  судна. Сюда относятся и случаи, когда  условия таких коносаментов существенно  отличаются от условий заключённого тайм – чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в  сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к  резкому увеличению ответственности  судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм – чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой  дополнительной ответственности, возложенной  на него в результате реализации фрахтователем  своих прав. Даже если в тайм –  чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом. 

2.3. Бербоут – чартер

Бербоут-чартер — в торговом мореплавании договор фрахтования судна без экипажа. По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Фрахтователь же уполномочен  распоряжаться судном в течение  срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает  на себя всю ответственность и  издержки по совместному предприятию. Кроме того он вправе сменить флаг судна, нанести свои фирменные знаки, а также заключать от своего имени  договоры фрахтования судна без  экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер).

В соответствии с условиями  рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделён правом владения судном. Он же и оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Обязанность  фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, смазочными материалами. Фрахтователь несёт все расходы  по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией  судна.

Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю. Если на зафрахтованном судне перевозятся  грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь.  Он несёт ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом.

По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователь по истечении срока действия бербоут-чатера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязанности по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта.

Судовладелец несет ответстственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам.

Если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь может заключить от своего имени договор фрахтования судна без экипажа c третьим лицом (суббербоут-чартер) на весь срок действия бербоут-чартера или на его часть. Заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от его обязательств по бербоут-чартеру, заключенному с судовладельцем.⁴

Суда, переданные в пользование  и владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без  экипажа (бербоут-чартеру), которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, регистрируются в бербоут-чартерном реестре.

Судно, зарегистрированное в реестре судов иностранного государства, подлежит регистрации  в бербоут-чартерном реестре в течение месяца со дня принятия решения о временном предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации.

3. Основные условия чартера

Круг условий, содержащихся в чартере очень широк. Можно  выделить следующие наиболее важные условия чартера:

Субститут (англ. substitute) — право судовладельца заменить поименованное судно другим;

Мореходность (англ. Seaworthiness). Данное условие означает, что судно должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса;

Безопасный порт (англ. safe port). Данное условие означает, что в тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным;

Всегда на плаву (англ. always afloat). Судно ни при каких условиях не должно осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды;

Сталийное время (англ. laytime) — время, отводимое на грузовые операции;

Демередж (англ. demurrage) — плата за простой. За простой судна сверх нормы судовладельцу возмещаются затраты на содержание судна во время стоянки;

Контрсталийное время (англ. detention) — время, превышающее сталийное время.В случае, если фрахтователь держит судно в простое дольше установленного в чартере срока (обычно это 5-10 суток), на него ложится обязанность возместить судовладельцу не только расходы на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек.

Диспач (англ. dispatch) — компенсация усилий фрахтователя за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени;

Канцеллинг (англ. cancelling) — право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки, если судно не пришло в порт погрузки к определенному сроку.

Нотис о готовности судна (англ. notice of readiness). Данное условие означает, что прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям.

Прекращение ответственности (англ. cesser clause). Данная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности с того момента, когда судно загружено.

3.1. Основные коммерческие условия рейсового чартера

Правильное понимание  условий чартера и практики их применения способствует повышению  эффективности эксплуатации судна, сокращению числа споров, возникающих  в связи с морской перевозкой груза, их справедливому разрешению.

Наряду с определенными  различиями, связанными со спецификой грузов, направлениями перевозок  и другими обстоятельствами, проформы рейсовых чартеров включают в себя ряд общих основных статей (условий), содержащихся с теми или иными  вариациями практически во всех чартерах. Функционально их можно объединить в четыре группы условий, регулирующих права и обязанности судовладельца  и фрахтователя относительно:⁵

1) судна (тип, флаг, класс  Регистра, тоннаж, возраст, линейные  размерения, грузовые характеристики и т.п.);

2) груза (название, характеристика, количество и т.п.);

3)  рейса (порты погрузки/выгрузки, порядок организации и оплаты  грузовых работ, сталийное время,  оплата фрахта и т.п.);

4)  особых обстоятельств  (так называемые оговорки: военная,  ледовая и т.п.).

Кроме того, с точки зрения значимости — условия рейсового  чартера можно разделить на две  группы:

1. Условия, нарушение которых  одной из сторон дает право  другой расторгнуть договор;

2. Условия, нарушение которых  дает право потерпевшей стороне  лишь требовать возмещения нанесенного  ущерба.

Рассмотрение основных условий, содержащихся в чартере, начнем с  положений, обычно закрепляемых в его  преамбуле.

Преамбула (Preamble) — вводная часть договора, которая предшествует тексту чартера и содержит следующие обязательные реквизиты:

•  название договора, отражающее его сущность;

•  место и дату заключения;

•  функциональное определение  сторон, совершающих сделку ("перевозчик", "фрахтователь");

•юридические имена и  адреса сторон. Стороны, заключающие  чартер, не обязательно должны быть собственниками груза или судна. Для заключения чартера вполне достаточно, чтобы сторона обладала правом распоряжаться грузом или судном.

3.2. Условия чартера, относящиеся к грузу

Описание груза. Подробное  описание груза является важнейшим  условием чартера по многим причинам. Судовладелец, который согласился принять  определенный груз, берет на себя обязательство  осуществить перевозку этого  груза. Следовательно, он должен еще  на стадии ведения переговоров о  заключении чартера получить от другой стороны все необходимые сведения о грузе для того, чтобы вынести  обоснованное суждение о его пригодности  для перевозки на данном судне  и правильно оценить предстоящие  расходы по перевозке и грузовой обработке.

Груз (Cargo) — это объект договора морской перевозки, которым является товар, находящийся в. процессе транспортировки. Как правило, чартер заключается на перевозку конкретного груза и судовладелец заинтересован, чтобы в нем были указаны не только полное и точное наименование груза, но и все его транспортные характеристики, так как в зависимости от них определяются условия и техника его перевозки, погрузки/выгрузки и хранения, а также представляется соответствующее судно (балкер, лесовоз, рефрижератор, контейнеровоз, танкер, газовоз и т.п.).

Кроме этого, судовладелец заинтересован  в точном указании наименования груза  для определения: количества груза, принимаемого на судно, исчисления фрахта и калькуляции расходов при грузовых операциях, для реализации необходимых  мер по приведению судна в мореходное состояние.

Заключение

Современное развитие морских  отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней  и внешнеэкономической политики. Задачи осуществляемой государствами  морской политики потребовали выработки  соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к  жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями  различных государств и их групп  обусловливает противоречивость тенденций  в развитии современного международного морского права.

В настоящее время нападкам со стороны некоторых государств подвергаются Женевские конвенции 1958 года, как якобы устаревшие. Однако истекшие с момента их принятия годы убедительно показали в основном их жизненность и соответствие интересам  сотрудничества государств в области  мирного использования пространств  и ресурсов Мирового океана.

С развитием мирового судоходства  возникла необходимость существования  значительного числа международных  правил, преимущественно технического и организационно-технического характера, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, предотвращением загрязнения  моря нефтью, развитием систем сигнализации (внедрение с 1998 по 2003 года новой  спутниковой системы передачи сигнала  бедствия), облегчением портовых и  других формальностей и так далее. Этим правилам придается форма административно-правовых норм с тем, чтобы обеспечить их обязательное соблюдение всеми государствами, организациями  и гражданами, участвующими в международном  судоходстве. Подобного рода правила  содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами — участниками конвенций через создаваемые ими специальные административные (надзорные) органы. 

Осуществляемая в Мировом  океане деятельность чаще всего связана  с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении  такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения  имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми  нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации  разных государств. В таких случаях  регулировать возникающие между  ними отношения юридическими нормами  одного какого-либо государства оказывается  затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений  лежат факты или события, имевшие  место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных  государств часто возникают коллизии законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных  отношений осуществляется с помощью  унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные  гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих  международных договорах, заключаемых  с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.