Мировой опыт в снижении эксплуатационных расходов

Федеральное агентство  железнодорожного транспорта

Федеральное бюджетное  образовательное учреждение Высшего  Профессионального Образования

Иркутский государственный  университет путей сообщения

Реферат по дисциплине «Себестоимость грузовых перевозок» на тему «Мировой опыт в снижении эксплуатационных расходов»

Иркутск 2012

Содержание

Введение…………………………………………………………………….3

1. Состав и структура эксплуатационных расходов…………………………….4

2. Методы планирования эксплуатационных расходов……………………...…6

3. Зарубежный опыт …………………………………………………………….10

Заключение……………………………………………………….……….17

Список используемой литературы……………………………………….19 
Введение

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный  транспорт. В настоящее время  практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт  обеспечивает экономию общественного  времени в перевозках грузов и  пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных  связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.

Целью данной работы является теоретически обосновать важность планирования эксплуатационных расходов и мировой опыт их снижения.

Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными  средствами.

Управление затратами  требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат.

1. Состав и структура эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы  являются одним из важнейших оценочных  показателей работы отрасли. В них  отражается спрос и предложение  на перевозки, качество перевозочного  процесса и транспортного обслуживания, транспортная политика государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, уровень цен на потребляемые ресурсы, конкретные условия перевозок и т.д. В целом от уровня эксплуатационных расходов и их соответствия уровню доходов зависят финансово-экономические результаты и стабильность развития отрасли.

В условиях острой конкуренции  железных дорог с другими видами транспорта за объем перевозок, роста  цен на все виды ресурсов необходимо совершенствовать систему нормирования и контроля расходов на всех уровнях управления.

Вместе с тем, необходимость  привлечения дополнительных объемов  перевозок для обеспечения устойчивого  финансового положения отрасли  и снижения доли транспортных затрат в цене конечной продукции также требует экономического обоснования затрат на перевозки. В современных условиях работы железных дорог роль и значение затрат в оценке деятельности предприятий и в целом ОАО «РЖД» базируется на комплексном подходе.

Повышению качества управления затратами отвечает переход к  корпоративной системе управления затратами и результатами на основе разработанной Номенклатуры доходов  и расходов по видам деятельности ОАО "РЖД", введенной в действие в 2008 году.

Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

Эксплуатационные расходы  железных дорог состоят из следующих  элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

По элементу “Затраты на оплату труда" отражают расходы  на оплату труда основного производственного  персонала предприятия, а также  затраты не оплату труда на состоящих  в штате предприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности.

По элементу “Отчисления  на социальные нужды’ отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный  фонд занятости населения, на медицинское  страхование работников.

В затратах на материалы  учитывают стоимость покупных материалов, используемых а процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливо  отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и  другие технологические цели.

В затратах на энергию  учитывают стоимость всех видов  покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой  на передвижение поездов с электрической  тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды предприятия.

По элементу “Амортизация основных фондов’ планируют и  учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости  и установленных норм.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.

2. Методы планирования эксплуатационных расходов

План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

Цель планирования эксплуатационных расходов - обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами.

В условиях перехода к  рыночной экономике применяемые  ранее традиционные методы и порядок  планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.

Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке планирования финансово-экономических  показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс  и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО "РЖД", экономических, финансовых и отраслевых служб дорог.

Планирование эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов.

В настоящее время при планировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО "РЖД" с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.

Управление затратами требует  не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Ее решение требует детальной и кропотливой работы экономистов и технических работников всех уровней по формированию нормативных баз организации управленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.

Таким образом может быть создана  единая экономическая база для совершенствования  планирования, регулирования, анализа  учета затрат и принятия, решений  на всех уровнях управления.

Планируются эксплуатационные расходы  по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного  заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих  государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

Отчисления на социальные нужды  планируются по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного  контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов  ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов  работ и услуг), и цене единицы  соответствующего ресурса.

Резёрвом сокращения расходов на топливо для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

Материальные затраты планируют  по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека.

По тем статьям расходов, где  не представляется воспользоваться  расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы заключаются в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материалов, снижении цен на них.

Амортизационные отчисления планируются  исходя из среднегодовой стоимости  основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

3. Зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта, снижения эксплуатационных расходов

          Решающее влияние на снижение эксплуатационных расходов железнодорожных перевозок оказывает повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда оплаты труда. 
           К числу важнейших факторов снижения расходов относится технический прогресс. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тяге ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона по сравнению с тепловозной тягой. Вызывает относительное сокращение вагонного Парка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение массы и увеличение скоростей движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количества раздельных пунктов, некоторые участковые станции превращаются в промежуточные сокращается количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др. 
             Укладка рельсов тяжелых типов приводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и, с другой, обеспечивает повышение скоростей движения и массы поездов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов, обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава, оплате труда локомотивных бригад и других затрат. 
             Автоматизация производственных процессов: централизация управления стрелками и сигналами, автоматизация работы сортировочных горок, автоматическое управление движением поездов, диспетчерская централизация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронных вычислительных машин - позволяет высвободить для других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, диспетчеров дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизить простои вагонов и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. 
            Наряду с техническим перевооружением железнодорожного транспорта важнейшим фактором снижения эксплуатационных расходов является улучшение использования имеющихся технических средств на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы - увеличение нагрузки вагона, сокращение порожних пробегов вагонов, повышение среднесуточных пробегов локомотивов и вагонов, увеличение скоростей движения и весовых норм поездов, сокращение простоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономический эффект от улучшения использования технических средств не ограничивается только снижением себестоимости перевозок и характеризуется также некоторыми другими важнейшими показателями: экономия капитальных вложений; эффект от ускорения доставки грузов и т.д.

Важным направлением сокращения эксплуатационных расходов и повышения эффективности  работы железнодорожного  транспорта на современном этапе является повышение качества транспортного обслуживания клиентуры на основе улучшения показателей эксплуатационной деятельности железных дорог и привлечения на этой основе дополнительных объемов перевозок, расширения рынка транспортных услуг и улучшения финансовых показателей работы дорог. Эта проблема требует также выделения доли переменных расходов, а также разработки методики расчета влияния качественных показателей использования подвижного состава на отдельные группы эксплуатационных расходов.

В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого, нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.

Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.

Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить  соответствующие реформы.

Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.

На железных дорогах  стран Центральной и Восточной  Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами  этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Еще в большей степени  уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Изменилась структура  перевозок – резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции  тяжелой индустрии и т.п.) в  пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары. Повлияли и политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г., но в 2010–2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г., хотя маловероятно, что он будет превзойден.

Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%.

Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа.

Это, во-первых, «американская  модель», предполагающая наличие нескольких вертикально – интегрированных  компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок  в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.).

Во-вторых, – «европейская модель», предполагающая отделение  инфраструктуры от операторов или перевозчиков.

Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.

В рамках европейской  модели реформирования, близкой к  французской ее разновидности обращает на себя внимание опыт Швеции, которая первой в Европе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе.

BV несет ответственность  за управление инфраструктурой  и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату. Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру.

Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие  с извлечением прибыли из своей  деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов. SJ – монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций. Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ. Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею.

В результате реформы  финансовое положение железных дорог  Швеции значительно улучшилось. Эксплуатационные расходы и численность персонала  снижались ежегодно. Значительно  повысилось качество предоставляемых  услуг в пассажирских и грузовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.

Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном  сообщении, выполняемых SJ. При этом, хотя основной объем региональных перевозок  местные власти все же передали SJ, по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30–40% расходов.

Таким образом, шведская модель реформы железных дорог основывается на двух принципах: коммерциализации деятельности государственных железных дорог и возможности выхода на рынок транспортных услуг новых предприятий (то есть создание элементов конкуренции).

Германский вариант  европейской модели идет существенно  дальше французского и шведского. Реформе предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в грузовых и пассажирских перевозках вследствие, прежде всего, конкуренции со стороны автомобильного транспорта. В ФРГ эта доля в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. Государство после второй мировой войны ориентировалось на приоритетное развитие автомобильного транспорта. Так, с 1960 г. по 1992 г. на модернизацию автомобильных дорог из бюджета было выделено 450 млрд. марок, в то время как на развитие железных дорог – 56 млрд., т.е. примерно 12,5% от инвестиций в автомобильный транспорт.

Заключение

Эксплуатационные расходы  являются одним из важнейших оценочных  показателей работы отрасли. В них  отражается спрос и предложение  на перевозки, качество перевозочного процесса и транспортного обслуживания, транспортная политика государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, уровень цен на потребляемые ресурсы, конкретные условия перевозок и т.д. В целом от уровня эксплуатационных расходов и их соответствия уровню доходов зависят финансово-экономические результаты и стабильность развития отрасли.

Решающее влияние на снижение эксплуатационных расходов железнодорожных перевозок оказывает повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда оплаты труда. 
           К числу важнейших факторов снижения расходов относится технический прогресс, автоматизация производственных процессов, улучшение использования имеющихся технических средств на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы, повышение качества транспортного обслуживания клиентуры на основе улучшения показателей эксплуатационной деятельности железных дорог и привлечения на этой основе дополнительных объемов перевозок, расширения рынка транспортных услуг и улучшения финансовых показателей работы дорог.

В России принята программа  структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты.

Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом  явились требования повышения эффективности  его работы. Данные реформы вписываются  в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.