Мультимодальные транспортные узлы

Содержание 
 
 
 
 

Введение

      Актуальность  тематики настоящей работы обусловлена  следующими обстоятельствами. За последние годы российские перевозки претерпели ряд положительных изменений, которые привели к повышению, как количества, так и качества предоставляемых транспортных услуг. Калининградская область является важным транспортным узлом в силу своего географического расположения, являясь западной оконечностью Российской Федерации. Закон о свободной экономической зоне в Калининградской области также благоприятствует бизнесу транспортного комплекса области. Грузооборот портов Калининграда, как составного звена транспортного комплекса, растет, железнодорожные и автомобильные перевозки становятся все более и более востребованными. Возросшие требования к качеству выполняемых транспортных услуг порождают необходимость систематизации и оптимизации затрат времени и денежных средств на транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мы видим в создании единого логистического центра транспортного комплекса Калининградского региона.

      Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет  невозможно без глобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно-компьютерных технологий. Возрастание роли информационных потоков в глобальной логистике обусловлено следующими основными причинами.

      Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. является необходимым элементом  потребительского логистического сервиса.

      Во-вторых, с позиций управления запасами в  глобальных логистических цепях  наличие полной и достоверной  информации позволяет сократить  потребность в запасах, оборотном  капитале и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе.

      Наконец, в-третьих, информация увеличивает  гибкость управления движением грузопотоков с точки зрения того, как, где и  когда можно использовать необходимые  материальные, финансовые ресурсы для  достижения конкурентных преимуществ.

      Целью настоящей работы является описание сущности мультимодальных транспортных узлов.

      Задачами  работы являются:

1. дать теоретические основы и определение мультимодального транспортного узла;
2. выявить основные предпосылки для создания мультимодальных транспортных узлов;
3. разработать предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу мультимодального транспортного узла.

      Объектом  исследования в настоящей работе выступает транспортная система  России; предметом исследования −  мультимодальные транспортные узлы в Российской Федерации.

1. Теоретические  основы изучения  мультимодальных транспортных узлов

      Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения  скоординированной работы всех видов  транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или как их еще называют транспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционировании России в мире как крупной транспортной державы¹.

      Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами. Например:

• позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для комплексного использования различных видов транспорта;
• обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за их сохранностью;
• дают возможность для применения новых транспортных технологий;
• позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции между отечественными и иностранными перевозчиками;
• серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери до двери» различными видами транспорта;
• существенно сокращаются сроки доставки грузов;
• позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов;
• развитость транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как отечественные, так и зарубежные;
• дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;
• идет комплексное развитие не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные центры, развивается туризм;
• обеспечивается более экологически чистая работа транспортного комплекса.

      На  территории Российской Федерации можно  выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно  развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку как бы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России². 

2. Анализ деятельности  мультимодальных транспортных узлов в России

2.1. Характеристика функционирующих мультимодальных транспортных узлов

      Рассматривая  систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы - узлы международного, федерального уровня - зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам.

      Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта. Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры. Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании-операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России. Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

      Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные  транспортные коридоры выходы за границы  Российской Федерации и являться центром по переработке и транспортировке  международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает. Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения³.

      В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных  транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

      Таким образом, на территории Российской Федерации  выстраивается стройная система  мультимодальных транспортных узлов федерального и международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до двери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.

      В качестве примера необходимости развития мультимодальных транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое значение. В 2010 - 2011 году удалось добиться значительных успехов в этом направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале 2011 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40—45 часов⁴.

      Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока. 

2.2. Информационно-логистические  товарораспределительные центры как разновидность мультимодальных транспортных узлов

       Для того, чтобы понять, как обстоит  дело с логистическими центрами в  России, компания ТрансЛогистик-Экспресс провела небольшое исследование рынка логистических услуг в Екатеринбурге. Были проведены встречи с компаниями, которые активны в федеральной прессе, заявляют, что они являются национальными логистическими операторами и т.д. Целью исследования было - оценить уровень компаний по следующим параметрам: спектр оказываемых услуг, наличие логистических активов в компании (собственный подвижной состав, собственные склады), уровень корпоративной культуры, размеры компаний. По результатам исследования была сделана сравнительная таблица, которая представлена выше. Судя по результатам исследования можно сделать один существенный вывод: в России нет ни одного национального логистического оператора.  

Таблица 1 - Логистические центры в России (на примере г. Екатеринбург) Сравнительная таблица крупнейших екатеринбургских логистических компаний (По данным "ТрансЛогистик-Экспресс")⁵

       Расшифровка сокращений:

       УЛС – Уральский Логистический Центр;

       УК  – УралКонтейнер;

       FM – Frans Maas;

       FML – FM Logistic;

       ATL – ATL Екатеринбург;

       ТЛЭ – ТрансЛогистик-Экспресс. 

       Почему  сделан такой вывод:

• Ни одна компания не оказывает всего спектра услуг: международные и внутрироссийские авто, ж/д, авиа перевозки, мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция грузов, страхование грузов.
• Размеры компаний - 5-8 человек. Многие компании с "именем" имеют офисы состоящие из 1-2 человек, которые расположены в каморках на складах.
• Почти во всех компаниях спектр декларируемых услуг и реально предоставляемых отличается. Почти все компании декларируют возможность таможенного оформления грузов, но реально отказываются от выполнения настоящей услуги и т.д.
• Очень низкая корпоративная культура. Свободная форма одежды. Слабая корпоративная культура.

3. Рекомендации по  совершенствованию  работы транспортных  сетей России в  связи с созданием мультимодальных транспортных узлов

      Одним из важных явлений ХХ века стала  возрастающая возможность ведения  дел через установление прямых связей организаций и лиц, обладающих соответствующим  инструментарием и коммуникациями. По мнению экспертов Аналитического управления аппарата Совета Федерации РФ, принимавших участие в подготовке доклада «Сеть как основная форма грядущей экономической организации общества», в настоящее время складываются предпосылки для перестройки «реального сектора экономики в соответствии с идеологией сети, подразумевающей свободу в выборе места и средств осуществления деятельности, а также высокую множественность вариантов достижения желаемых результатов».

      Развитие  транспортных сетей наряду с развитием  Интернета и компьютеризацией финансовых систем - одна из главных причин развития процессов глобализации. Однако в отличие от Интернета транспортные сети устроены таким образом, что невозможно связать все точки между собой. Поэтому возникают региональные транспортные узлы (hub), действующие на базе пересечения локальных или национальных транспортных коридоров. В сетевой экономике ценность продукта возрастает пропорционально его распространенности, и в идеальном случае все узлы сети hub должны взаимодействовать между собой. В этом должна состоять экономическая особенность транспортной сети⁶.

      Аналогично  формируется и глобальное распределение  серверов, обслуживающих пользователей. В результате возникают точки (узлы), где доступ к важнейшим коммуникациям, а также подготовка кадров будут  существенно облегчены. В этих центрах (узлах) работает наибольшее количество высококвалифицированных специалистов и именно там перераспределяется основная доля финансовых потоков, связанных с трансакционными издержками на оформление документации, выплату налогов, тарифов и т.д. К таким универсальным центрам следует отнести Лондон, Нью-Йорк, Токио, Шанхай, Сингапур, Сидней, Амстердам, Франкфурт, Барселону, Стокгольм, Москву, Санкт-Петербург и др.

      Это говорит о том, что на сегодняшний  день существует значительное количество производителей и потребителей, нуждающихся в транспортных услугах, образующих потребность в глобальной микротранспортной сети, аналогичной Интернету. Однако в силу специфики формирования транспортные сети реально могут обмениваться материальными потоками либо в пределах зоны влияния региональных универсальных центров, либо в результате их взаимодействия. Такие комплексные универсальные транспортные центры называются мультимодальными транспортными узлами. В них обязательно должны быть транспортный узел, университетский, банковский и информационный центры, а также центр высокотехнологической промышленности с представительствами крупных национальных и транснациональных компаний.

      Сеть  таких мультимодальных узлов  образует систему, которую можно  квалифицировать как мезатранспортную сеть, где взаимодействуют крупные региональные мультимодальные транспортные узлы. Это взаимодействие осуществляется через национальные и международные транспортные коридоры, образующие глобальную транспортную сеть, в которой макроузлами являются отдельные государства и экономические группы государств, объединенных общими экономическими законами, например ЕС и Россия.

      Расширение  ЕС значительно влияет на мобильность  населения и требует изменения  соотношения между видами транспорта. За последние несколько десятилетий в Европе главным образом развивался автомобильный транспорт. В то же время в США на долю железных дорог приходится 40% перевозок.

      Развитие  экономики потребует увеличить  спрос на грузовые перевозки на 38%, а пассажирские на 24%. Кроме того, расширение ЕС повлечет за собой увеличение транспортных потоков в новых государствах-членах и интенсифицирует движение по магистральным линиям, улучшит доступность отдаленных районов.

      Таким образом, транспортные сети по своей  организации - это многоуровневые структуры, в которых можно выделить макро-, мезо- и микроуровни.

      Основные  правила сетевой экономики нашли  свое отражение в двух документах, определяющих перспективы развития транспорта в Европейском Союзе  и России. Это «Белая книга: Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать» и Транспортная стратегия Российской Федерации.

      Первая  Белая книга была выпущена в декабре 1992 г. Она посвящена разработке единой транспортной политики, руководящий  принцип которой - открытие транспортного рынка. Это стало элементом сетевого подхода к развитию транспортной политики.

      Особое  место в Белой книге отводится  развертыванию интеллектуальных транспортных систем и развитию европейской сети центров управления движением и  дорожной информации. Трансъевропейская транспортная сеть является идеальным объектом для развития интеллектуальной транспортной системы. Она не только представляет собой крупную традиционную инфраструктуру, состоящую из автомобильных и железных дорог, морских, речных, воздушных портов, но и включает в себя системы управления движением и информацией, системы местоопределения и навигации, службы, позволяющие с максимальным эффектом эксплуатировать эту инфраструктуру.

      Система GALILEO, которую Европейская комиссия рассматривает как вариант на включение в список особых проектов, является примером проекта, действующего как ускоритель в создании интеллектуальной транспортной системы. Программа GALILEO, основанная на спутниковой радионавигации, распространяется на ряд коллективных и индивидуальных видов деятельности и уже включает в себя транспорт (определение места нахождения и скорости транспортных средств, страхование), телекоммуникации, обеспечение правопорядка (электронное слежение), таможенную службу (полевое сопровождение), телемедицину, геоинформационные системы и т.д.

      С использованием программы GALILEO планируется  масштабное развертывание интеллектуальных автотранспортных систем и европейской  системы управления железнодорожным транспортом. Ее основная задача - мониторинг движения и соблюдение минимального расстояния между составами. Это позволит поезду проходить по всем европейским линиям, имея на борту единую систему контроля и управления, в то время как сейчас в Европе эксплуатируются 11 различных систем. Развертывание этой автоматизированной системы будет обходиться чем дальше, тем дешевле, поскольку Директива о стандартизации высокоскоростной железнодорожной системы содержит требование применения общих технических условий при строительстве всех новых линий.

      В проекте Транспортной стратегии  РФ также предусмотрено согласованное  развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта, что  будет способствовать созданию единого  транспортного комплекса, обеспечивающего для пользователей дополнительный системный эффект. Более того, на транспорте предполагается формирование единого информационного пространства. Это, в свою очередь, предполагает рост числа чипов, устанавливаемых на всех стационарных и подвижных объектах, взаимодействующих либо через провода, либо радиоволны и инфракрасные лучи. Резкое увеличение связей между движущимися и стационарными объектами транспортной системы – это один из основных элементов сетевой экономики.

      По  мнению идеологов сетевой экономики, в ее транспортной подсистеме ценность возрастает с ростом числа узлов-потребителей и увеличением пространственного распространения. Более того, эффект возрастает от избыточности, сопровождающейся снижением цены услуги, а когда стоимость следующей услуги становится незначительной, резко возрастает значение стандартов и самой сети.

      Например, в Белой книге отмечается, что  в 1990-х годах в Европе появились  узловые порты, где суда крупнейших морских компаний осуществляют краткосрочные  остановки для погрузки и выгрузки контейнеров. Преобладание контейнерных портов северной цепочки (от Гавра до Гамбурга), имеющих прибрежную территорию глубиной 1200-1300 км, стало одной из причин увеличения в Европе потоков движения с юга на север на маршрутах уже и без того загруженных. В связи с этим резко возрастает значение взаимодействия судов, портов, автомобильного и железнодорожного транспорта.

      Для поддержания конкурентоспособности  судов планируется внедрение  электронной системы предварительного учета и внутренней таможенной очистки, которая уже применяется в Швеции и Португалии. Параллельно с этим планируется ввод в действие высокоэффективных вспомогательных и коммуникационных систем на внутренних водных путях.

      Для улучшения всей интермодальной цепочки  после завершения «Пилотной программы смешанного транспорта» в декабре 2010г. Комиссия ЕС запустила ее продолжение - новую программу продвижения интермодальности «Марко Поло».

      Для разгрузки магистральных направлений  в Европе ставится цель – создание мультимодальных коридоров с приоритетом грузоперевозок. Предполагается, что инвестиции должны стимулировать постепенное преобразование трансъевропейских коридоров под приоритетное использование для движения грузовых составов.

      Железнодорожные подъезды к портам – это одно из важнейших звеньев мультимодальных коридоров и их развитие в Европе является условием успешного каботажного судоходства. Терминалы, через которые грузы направляются к конечному получателю, представляют в ЕС самые слабые звенья, поэтому предполагается направлять государственные инвестиции в сортировочные станции и перегрузочные устройства.

      В проекте Транспортной стратегии  РФ также предполагается максимальное использование объектов и коммуникаций для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок, а также увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи и др.

      К основным направлениям международной  интеграции России в области транспортной стратегии следует отнести:

      Таким образом, в проектах развития транспортных систем ЕС и России общим является то, что планируется многократное увеличение взаимодействующих стационарных и подвижных узлов транспортной сети, которое согласно принципам сетевой экономики и должно привести к резкому возрастанию ценности транспорта и транспортных сетей. 

Заключение

      Особенности развития российских мультимодальных  информационно-логистических и грузораспределительных центров:

1. Незначительное число компаний, позиционирующих себя как логистические.
2. Высокая степень криминализации рынка. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы. В результате оказывается, что выгоднее везти груз не по схеме, разработанной в соответствии с логистикой, а исходя из удобства реализации, например, таможенных процедур, преодоления хаоса портовых процедур, подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п.
3. Чрезвычайная закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в государственных органах, ни в ассоциациях экспедиторов и коммерческих складов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки.
4. Низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, например, проведенные Агентством маркетинговых коммуникаций "Марко" вместе с СпбГУ, большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами. Они не признают аутсорсинг, больше полагаясь на "натуральное хозяйство"; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая и не умея работать "с колес", как это принято во всем мире.