Общие сведения и основные данные самолёта Boeing (Боинг) 737-100
1)Общие сведения и основные данные самолёта Boeing (Боинг) 737-100
Общие сведения и основные данные самолёта Boeing (Боинг) 737-100 рассмотрены
согласно книге [1].Общий вид самолёта показан на рисунке 1.
1.1 Назначение и структура
Boeing (Боинг) 737-100 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет, самый массовo изготовляемый реактивный пассажирский самолет за всю историю мирового авиастроения. Выпускается компанией Boeing. Первый полет совершил 9 апреля 1967 г.
Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на июнь 2011 года поставлено 6819 машин, и ещё 2109 заказов не выполнено). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737». Фактически, Boeing 737 — общее название более десяти типов воздушных судов.
Boeing 737 был разработан
для рынка пассажирских
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Boeing 737-100 совершил свой
первый полёт 9 апреля 1967 и был
введён в эксплуатацию в
1.2 Аэродинамическая схема и конструктивные признаки.
Боинг 737-100 — двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением, с турбореактивными двигателями, установленными под крылом.Boeing 737-100 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда были начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Чтобы ускорить процесс разработки, Boeing заимствовал технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств крыла было повреждено, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у своих конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.
Рисунок 1 – Общий вид самолёта Боинг 737-100
1.3 Основные лётно-технические данные самолёта Боинг 737-100
Экипаж - 2
Количество пассажиров - 141
Длина, м - 30,4
Высота, м - 11,3
Размах крыла, м - 28,4
Максимальная взлетная масса, кг - 56470
Масса пустого, кг - неизвестно
Максимальная скорость, км/ч - 965
Крейсерская скорость, км/ч - 795
Практический потолок, м – 10700
Максимальная дальность полета, км – 4620
2)Система управления воздушными тормозами самолёта ЯК-42.
2.1 Понятие устойчивости и управляемости
Элементы управления и сигнализации системы постоянного тока расположены на панели «ЭЛЕКТРОСИСТЕМА» верхнего пульта, вольтметр с переключателем и выключатели аккумуляторов — на панели «ЭЛЕКТРОСИСТЕМА» правого пульта, амперметр постоянного тока с переключателями — на правой приборной доске.
Включение и проверка аккумуляторов
Выключатели аккумуляторов на правом пульте в нормальном положении всегда ВКЛЮЧЕНЫ. При этом подготовлены их цепи управления. Перед включением аккумуляторов в сеть надо проверить их ЭДС. Для этого переключатель вольтметра установить в положение «АККУМУЛЯТОРЫ ЛЕВ. ПРАВ.» ЭДС допускается не менее 25В.
Для включения аккумуляторов в цепь переключатель «АККУМ. АЭР. ЭЛ. ПИТ.» на верхнем пульте установить в положение «АККУМ. ВКЛ.». При включении загораются светосигнализаторы и светосигнальное табло в кабине экипажа, срабатывает система сброса нагрузки — мигает красное светосигнальное табло «ПИТАНИЕ ОТ АКК.» на правой приборной доске. В этом случае получают питание только аварийные потребители постоянного тока. Ток нагрузки аккумуляторов можно контролировать по амперметру «КОНТРОЛЬ ТОКА» на правой приборной доске в положениях его переключателя «АКК. ЛЕВ.», «АКК. ПРАВ.».
Перед полетом самолета, нужно проверить напряжение аккумуляторов под нагрузкой 100±5А. При проверке аккумуляторов одновременно проверяется ручное объединение бортов.
Для проверки выполнить следующие действия:
- отключить индивидуальные выключатели аккумуляторов на правом пульте;
- включить АЗР фар на левой и правой панелях АЗР;
- переключатели управления
фарами установить в положение
«ВЫПУСК» и переключатели
- переключатель «ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ» — в положение «ВКЛ.»;
- нагрузка аккумулятора – 100, напряжение — не менее 25В;
- включить выключатель левого аккумулятора:
нагрузка — 100±5А.
напряжение — не менее 24В в течении 5-6 сек.
- отключить выключатель левого аккумулятора;
- переключатели амперметра и вольтметра — в положение «АКК.ПРАВ»;
- включить и проверить правый аккумулятор аналогично левому.
После проверки все переключатели установить в исходное положение и выключить АЗР фар.
При работающих выпрямителях аккумуляторы должны быть включены в сеть для заряда. Напряжение в сети при включенных аккумуляторах допускается не более 29В. Амперметр «КОНТРОЛЬ ТОКА» в положениях переключателя «АКК. ЛЕВ.» и «АКК. ПРАВ.» показывает зарядный ток аккумуляторов, который допускается не более 12-15 А.
При зарядном токе в полете более 25А отключить соответствующий аккумулятор выключателем на правом пульте. Отключение от сети любого аккумулятора сигнализируется желтым светосигнализатором «АККУМ. ОТКЛЮЧИ на верхнем пульте. Непосредственно от аккумуляторов питаются следующие потребители :
а) от левого:
- контроль напряжение
- топливный клапан и зажигание ВСУ
- аварийное освещение выходов
- аварийное отключение отбора воздуха от двигателей
- включение ППС при посадке с невыпущенным шасси
- пиропатроны I очереди ППС
б) от правого:
- контроль напряжения
- МСРП, «МАРС-БМ», сигнализатор скорости ССА-1-150
- дежурное освещение
- подсвет светосигнального табло «АВАР. ВЫХОД»
- уборка трапа
- пиропатроны II очереди ППС.
Для исключения отказа электроснабжения при тепловом разгоне аккумуляторов введен контроль температурного режима батареи с выдачей сигнала на табло «ОТКЛЮЧИ АККУМ.» По бюл. 6795Д от 13.03.95 г. устанавливаются термовыключатели типа АД-155-56К независимо от типа аккумулятора, настроенные на температуру +70°С.
2.2 Назначение системы
управления воздушными
Воздушная система самолёта обеспечивает запуск двигателя, уборку и выпуск шасси, управление
посадочным щитком, а также управление тормозами колес шасси.
Воздушная система состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, связанных общей
магистралью зарядки.
Питание сжатым воздухом каждой системы осуществляется от индивидуальных бортовых
баллонов:
- основной системы - от одиннадцатилитрового шарового баллона ЛМ375Я-П-50;
- аварийной системы - от трехлитрового - шарового баллона ЛМ375Я-3-50.
Зарядка баллонов производится через общий зарядный штуцер 3509С59 от аэродромного
баллона сухим (с точкой росы не выше - 50°С) сжатым воздухом. Рабочее давление воздуха в
обеих системах 50 кг/см2. В полете баллон основной системы подзаряжается от компрессора АК-
50А, установленного на двигателе.
Зарядный штуцер расположен на левом борту фюзеляжа между шпангоутами 10 и 11.
Давление в основной и аварийной системах контролируется по показаниям двухстрелочных
манометров 2М-80, установленных на левых панелях приборных досок в обеих кабинах.
Баллоны основной и аварийной системы установлены на правом борту фюзеляжа между
шпангоутами 10 и 11.
Магистрали зарядки и подзарядки состоят из зарядного штуцера, компрессора, фильтра 31ВФЗА,
фильтра - отстойника ФТ, обратных клапанов 636100М, предохранительного клапана.
Предохранительный клапан предохраняет воздушную систему от перегрузки, стравливая воздух
через отверстия в своем корпус в атмосферу при давлении в системе более 70~10 кг/см2, на
которое оттарирована его пружина.
Проводка воздушной системы состоит из жестких трубопроводов, рукавов оплеточной конструкции
и соединительной арматуры.
2.3 Состав,основные агрегаты и их назначение
АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
1. Компрессор АК-50Т
2. Электропневмоклапан ЭК-48
3. Подъёмник главной ноги шасси
4. Аварийный клапан
5. Тормозное колесо К141/Т141
6. Фильтр-отстойник ФТ
7. Вентильный кран 992АТ-3 аварийного выпуска шасси в первой кабине.
8. Цилиндр замка убранного положения главной ноги шасси.
9. Стравливающий клапан 562300.
10. Цилиндр замка убранного положения передней ноги шасси.
11. Баллон аварийной системы.
12. Вентильный кран 992АТ-3 аварийного
выпуска шасси во второй
13. Кран 625300М уборки-выпуска шасси в первой кабине.
14. Командный кран уборки-выпуска шасси во второй кабине.
15. Подъёмник передней ноги шасси.
16. Предохранительный клапан.
17. Воздушный фильтр 31ФЗА
18. Обратный клапан 636100М.
19. Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80 в первой кабине.
20. Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80 во второй кабине.
21. Редукционный клапан У139 (ПУ-7).
22. Электромагнитный клапан УП53/1М.
23. Дифференциал У135 (ПУ-8).
24. Зарядный штуцер 3509С50.
25. Баллон основной системы.
26. Цилиндр выпуска-уборки посадочных щитков.
27. Кран 625300М выпуска уборки посадочного щитка в первой кабине.
28. Кран сети 992АТ-3 (вентельный).
29. Кран 625300М выпуска-уборки посадочного щитка во второй кабине.
Управление двигателем и его агрегатами состоит из управлений дроссельной заслонкой
карбюратора (газом), шагом винта, пожарным краном, подогревом смеси, жалюзи капота и
створкой выходного канала тоннеля масляного радиатора.
Дроссельная заслонка карбюратора, шаг винта и пожарный кран управляются из обеих кабин с
помощью рычагов, установленных на левых пультах.
Жалюзи, створка канала тоннеля маслорадиатора и подогрев смеси управляются из первой
кабины рычагами, установленными на правом пульте.
Проводка системы управления двигателем состоит из тяг полужесткого типа. Тяги выполнены из
стальных тросов, заключенных в дюралевые направляющие трубки. Вилками и шаровыми
шарнирами тяги соединяются с рычагами управления двигателем и агрегатами. Крепление тяг к
конструкции фюзеляжа происходит с помощью колодок. На изгибах тяг колодки устанавливаются в
начале и конце изгиба.
Перемещение рычагов в кабинах и поводков на агрегатах во всем рабочем диапазоне должно
быть плавным, без рывков и заеданий.
Во всем диапазоне хода между подвижными частями управления и другими деталями самолета
обеспечиваются зазоры не менее 3 мм.
На пультах управления дроссельной заслонкой и шагом винта установлены тормозные рукоятки,
которые регулируют усилие перемещения рычагов или фиксируют их в заданном положении.
Рычаги управления двигателем и агрегатами работают следующим образом: при движении вперед
по полету (от себя) обеспечивается увеличение газа и уменьшение шага винта (малый шаг),
открытие пожарного крана, заслонки подогрева смеси, створки тоннеля маслорадиатора и жалюзи
капота.
При движении рычагов назад по долёту (на себя) обеспечивается останов двигателя, увеличение
шага винта (большой шаг), закрытие-пожарного крана, заслонки подогрева смеси, створки тоннеля
маслорадиатора и жалюзи капот.
2.4 Общие сведения об эксплуатации
Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Як-42 началась в ОКБ А.С.Яковлева в конце 1972 года. Он предназначался для замены Ил-18 и Ту-134. При работе над проектом использовался опыт создания пассажирского самолёта Як-40, а так же опыт ведущих самолётостроительных фирм мира. Проектирование велось из условий эксплуатации на слабооснащённых аэродромах вдали от АТБ. В 1975 году было завершено изготовление первого прототипа с крылом со стреловидностью 11° по линии четвертей хорд. 6 марта 1975 года он впервые поднялся в воздух. По результатам испытаний было решено увеличить стреловидность крыла до 23°, применить двухосные колёсные тележки основных стоек шасси. Серийное производство началось в 1979 году на авиазаводах в Саратове и Смоленске. В 1980 году самолёт получил сертификат типа и началась его эксплуатация в гражданской авиации. 22 декабря был выполнен первый рейс с пассажирами на борту.
Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 м). Крыло стреловидное (23° по линии четвертей хорд) с развитой механизацией (предкрылки, двухщелевые закрылки и спойлеры). Все рулевые поверхности снабжены триммерами. Руль направления и элероны имеют сервокомпенсаторы. Управление гидроприводами электрическое. Стабилизатор имеет перевёрнутый профиль двойной кривизны. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 3 ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-6В. Запас топлива расположен в 3 крыльевых баках равной ёмкости. Имеется система аварийного слива топлива в полёте. Система управления ручная (бустер имеется только в канале руля направления). В состав оборудования входят: навигационный комплекс "Ольха-1", доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-016, метеонавигационный локатор "Гроза-42". За счёт авиакомпаний устанавливается спутниковая система навигации GPS и система предотвращения столкновения в воздухе. Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. В базовой комплектации вместо кресел установлены трёхместные диваны. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.
Начало эксплуатации Як-42 было успешным, но 28 июня 1982 года произошла катастрофа, после которой весть парк был на полтора года постален на прикол. Здесь сказались ещё и неприязненные отношения между министром ГА Б.П.Бугаевым и А.С.Яковлевым. После устанения конструктивных недостатков самолёт был вновь допущен к полётам.
Як-42 показа себя надёжным и простым в эксплуатации самолётом. Хотя произошло ещё несколько аварий и катастроф, но виной тому были навигационные и пилотажные ошибки экипажа. Создававшийся для внутренних линий, самолёт в настоящее время активно используется для международных перевозок, так как силовая установка легко укладываеся в нормы по шуму на местности. На Як-42 установлено 6 мировых рекордов скороподъёмности.
Производство Як-42 продолжается. На 2003 год изготовлено 188 самолётов всех модификаций. Поставлялся на экспорт на Кубу (4 самолёта) и в Китай (2). Самолёт брали в аренду различные авиакомпании Европы и Азии. Самолёты Як-42Д используются МЧС в качестве летающих пунктов управления. После распада СССР кроме России имеется в Казахстане, Молдавии и на Украине. На 2004 год в эксплуатации находилось 112 самолётов (79 в России и 33 за рубежом).
3)Неисправности систем торможения и их влияние на качество авиатранспортных услуг
Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.
Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.
Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок.
И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т.д. Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.
Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.
Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок.
Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ.
Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.
Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России
Современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного регулирования аэропортовой деятельности, участники заседания особо подчеркнули, что аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации воздушного движения являются ключевыми элементами системы гражданской авиации, выполняют функцию интегрирующей и социально ориентированной инфраструктуры экономики страны.
Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются:
количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
земельный вопрос;
взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.
Состояние аэропортовой и аэродромной сети:
Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в последние годы наметилась тенденция к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006 году).
Количество действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее время, сократилось с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 раза.
Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.
Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы.
150 (70%) взлетно-посадочных
полос с искусственным
Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.
Это обусловливает высокий уровень физического и морального износа основной части ВПП.
Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из них (14%) указанная система требует замены.
Состояние основной части региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется следующим образом:
износ основных производственных фондов составляет до 80%;
средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 50%;
государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего 4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).
Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или инвесторов (преимущественно градообразующих предприятий).
К сожалению, собственные средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок. В большинстве случаев, частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ - в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у граждан потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих их платежеспособности.
В результате указанных причин большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом состоянии, а часть их находится на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более раз по сравнению с концом 1980-х годов, продолжают функционировать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).
Следствием изложенных выше процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок.
Фактически из оставшихся 351 аэропортов перевозки осуществляются только через 260.
Доля аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок на территории России за указанный период возросла с 25 до 50%. Названная тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.
Принципиальное несогласие вызывают приоритеты государственных органов в финансировании работ по поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны.
Средства на указанные цели выделяются без учета реальных потребностей воспроизводства основных фондов, по остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный ремонт элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который не может заменить капитальный ремонт и предотвратить некомпенсируемый износ имущества аэродромов.
В результате недостаточного финансирования аэропортовой и аэродромной инфраструктуры на протяжении длительного времени не решаются проблемы физического и морального износа, а также дефицита производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного производства.
Установленные государством таможенные пошлины на импортное аэропортовое оборудование и комплектующие изделия завышены, что тормозит техническое перевооружение аэропортов и негативным образом сказывается на финансовом состоянии как аэропортов, так и потребителей их услуг.
Подводя итог анализу состояния аэропортовой и аэродромной сети РФ, следует особо подчеркнуть, что:
В целом износ основных фондов аэродромной сети приблизился к 80%. При таком уровне износа любая техническая и производственная система теряет устойчивость.
Закрытые аэропорты перестали существовать и в качестве запасных. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт ВС дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок.
Имущество и соответствующие земельные участки ряда закрытых аэропортов утрачены для использования в интересах воздушного транспорта.
Не менее разрушительны и социальные последствия указанных выше процессов. В результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов около 50 тыс. человек потеряли рабочие места.12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются.
Ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся в федеральной собственности, проводится недостаточно объективно, без учета мнения авиационной общественности. Между Росимуществом и Росавиацией отсутствует четкое распределение прав и ответственности в процедуре назначения и освобождения руководителей данных аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении некомпетентных лиц, что наносит экономический ущерб деятельности хозяйствующих субъектов, подрывает доверие к представителям власти у авиационной общественности и граждан России.
- Общие сведения и понятия о чрезвычайных ситуациях
- Общие сведения Ириклинская ГРЭС
- Общие сведения и структура ПУ “Гроднооблгаз”
- Общие сведения механизации строительства асфальтобетонных покрытий
- Общие сведения об авариях на радиационно опасных объектах
- Общие сведения об авариях на химически опасных объектах
- Общие сведения об акцизном налоге
- Общие проблемы психологии денег
- Общие проблемы психологии денег
- Общие проблемы управления и реформирования ЖКК
- Общие проблемы экологии РФ
- Общие сведения Геодезия и ее задачи
- Общие сведения для расчета пожарных рисков
- Общие сведения и история ПЭС
