Организация перевозок речным транспортом

      СОДЕРЖАНИЕ

      ВВЕДЕНИЕ                                                                                                  

1. Транспортировка как ключевая логическая функция в логистике предприятия

      2. Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость       

        перевозок речным транспортом                                                           

3. Виды деятельности и устройство речных портов                                    ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                          

      СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ                                  

       ВВЕДЕНИЕ

      Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном  организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

      Внутренний  водный транспорт относится к  одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой  сетью речных путей и озёр. Однако существленную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

      Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние  десятилетия сокращаются и в  настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного  транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

      Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозок, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей  каждого вида транспорта и определении тех условий при которых каждый вида транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.

      В работе разрабатываются вопросы  выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и  организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, харатеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

      Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е. устанавливается путём расчётов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.

1. Транспортировка как ключевая логическая функция в логистике предприятия

      Сегодня предприятия транспорта функционируют  в условиях рыночной экономики: сформировался рынок транспортных услуг, усилилась конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточились требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей.

      Современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значительную долю – 20 – 40% и более, поэтому оптимизация решений в транспортировке позволит логистическому менеджменту получить значительную экономию затрат, но потребует и специального внимания.

      Транспорту  принадлежит особая роль в становлении  и развитии логистики в России. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми увидели необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно – компьютерной поддержки логистического сервиса.

      Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

      Современные представления о транспортировке  грузов в России стало существенно  изменяться с развитием рыночных отношений - от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг – транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают наилучшее качество логистического сервиса.

      Транспортный  сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработка, упаковку, передачу прав собственности на груз, страховании рисков, таможенными процедуры и т.п.

      Персонал  службы логистики фирмы при организации  транспортировки в логистической  системе должен решать ряд задач. На уровне логистического менеджмента  фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

      - выбор вида транспорта;

      - выбор способа транспортировки  (вида перевозки);

      - выбор транспортного средства;

      - выбор перевозчика и логистических  партнеров по транспортировке; 

      - оптимизация параметров транспортного  процесса.

      При организации транспортировки необходимо согласовать и комплексно спланировать ее операции совместно с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.  

       2. Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость перевозок речным транспортом. 

      Речной  транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных  районов. Особенно велико значение речного  транспорта для северных и восточных  районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.

      Роль  речного транспорта в экономике  России определяется не столько масштабностью  транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

      Помимо  транспортного обслуживания районов  Сибири и Дальнего Востока, включая  Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 89 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная раздробленность внутренних водных  путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,3 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

      Глубоководные внутренние водные пути обладают большой  провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

      Поскольку внутренние водные пути являются в  основном естественными, то при организации  судоходства требуются значительно  меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные  вложения на 1 км пути, чем на постройку  железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.

      Скорость  доставки грузов речным транспортом, как  правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки груза обычным (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным танспортом составит 60-70%, автомобильном в междугородном сообщении – 100-200%, трубопроводным – 40-50%, а воздушным – 150-200%.

      Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями  речной транспорт работает преимущественно  в меридиональном направлении, обеспечивая  грузообмен между северными и  южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные превозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток.

      Исходя  из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными  для него являются перевозки на средние  и дальние расстояния. Но средняя  дальность за последние 15 лет сократилась  до 400 км.

      Ежегодно  судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы (Финляндия, Швеция, Дания, Голландия, Италия, Греция, Англия, Германия, Бельгия, Польша), Африки и Азии (Китай и Турция).

      Транспортировка судами “река-море” является более  выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям  вследствие большей протяжённости  маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

      Себестоимость перевозок является одним из важнейших  обобщающих показателей экономической  деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

      На  себестоимось перевозок оказывает  влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

      Себестоимость перевозки речным транспортом не на  много выше себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. 

      Структура себестоимости перевозок речным транспортом:

      -         фонд оплаты труда 32,3%;

      -         топливо и элетроэнергия 18,1%;

      -         амортизация 5,2%;

      -         ремонтный фонд 12,9 %;

      -         материалы 5,4%;

      -         прочие 26,1%.  

      3.Виды деятельности и устройство речных портов.

      Приём  грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.

      Речным портом (от латинского слова portus – ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.

      Пристань  – прибрежный пункт, принимающий  и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.

      Порты (пристани) обязаны привлекать грузы  и пассажиров на речной транспорт, заключать  договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и  выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

      По  принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты  общего назначения), и принадлежащие  отдельным предприятиям (порты клиентуры).

      Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой.

      Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших  в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани).

      Общий грузооборот порта включает грузооборот  по прибытию и по отправлению.

      В зависимости от вида грузов грузооборот  разделяется на сухогрузы (хлеб, уголь, руда, лес в судах, штучные и  т. п.), наливные грузы и лес в плотах.

      Грузооборот порта не равномерен в течение  навигации.

      Грузопереработка  – это количество груза, которое  перегружается на причалах порта  и клиентуры средствами и силами порта.

      В некоторых случаях для характеристики производственной работы порта определяется его судооборот.

      В зависимости от величины приведённого среднесуточного грузооборота и  пассажирооборота порты делятся  на четыре категории: к первой относятся  порты, среднесуточный приведённый  грузооборот которых более 15000 условных тонн и пассажирооборот более 3000 условных пассажиров, соответственно ко второй – 3551 – 15000 условных тонн и 501 – 2000 условных пассажиров, к третьей – 751 –3500 условных тонн и 201 – 500 условных пассажиров, к четвёртой – менее 750 условных тонн и менее 200 условных пассажиров.

      Для приведения грузооборота в условные тонны и пассажирооборота – в  условное количество пассажиров служат коэффициенты приведения.

      Порт  состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального  фронта.

      На портовой территории размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.  

      Причальный  фронт представляет собой участок  береговой линии с соответствующим  оборудованием для швартовки  и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный – выравниванием и укреплением естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.

      Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т. д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши с лестницами.

      По  назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные, спортивные и др.).

      В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления  и прибытия. Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные грузы и т. д.).

      Порт  состоит из отдельных административно-производственных подразделений – грузовых районов, участков и причалов. Грузовой район  – это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта.

      Размеры основных элементов порта зависят  от многих факторов: размера и состава  грузооборота, его направления, типов  обрабатываемых судов и других транспортных средств, места расположения порта и т. д.

      Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту  имеются подъездные и внутрипортовые пути. Внутрипортовые пути могут быть расположены как в кордонной части  причала, так и в тыловой. Их используют для постановки под обработку вагонов. Полезная длина перегрузочного фронта железнодорожного пути на причале составляет примерно 0,9 длины причала.

      Для приёма, хранения и накопления необходимых  партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады. 
 

      Заключение

      В последнее время многие предприятия  и организации уделяют все  больше и больше внимания транспортировке  как ключевой логической функции  предприятия. Результатом этой работы является снижение затрат или снижение темпов роста затрат по сравнению с результатами прошлых лет. Значительно больше внимания уделяется опыту организации логистических операций зарубежных фирм.

      В современных условиях в целях  оптимального решения логистических  задач произходит слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.

      Развитие  инфраструктуры отечественного товарного  рынка, увеличение товарооборота, ужесточение  конкурентной борьбы заставляет предприятия  и организации уделять особое внимание оптимизации затрат на всех участках логистической цепи.

В последние  несколько лет в России наблюдается  лавинообразный рост интереса к логистике, как со стороны организаций бизнеса, так и правительственных институтов. Быстрыми темпами растет число компаний, имеющих выделенные организационные  структуры управления логистикой – службы, отделы, дирекции, департаменты логистики. Все более востребованными на рынке труда становятся логистические менеджеры, причем, что особенно примечательно, не только в привычных видах логистической деятельности: транспортировке, экспедировании, складировании и грузопереработке, управлении запасами, таможенном оформлении, но и как организаторы стратегического планирования и управления корпоративной логистической системой.

Список  использованной литературы 

1 Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». - Ростов-на-Дону: Феникс, 2001, 512стр.

2 Бауэрсокс Д., Д. Клосс. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: Олимп-Бизнес, 2006, 640 стр.

3 Гаджинский  А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика. Учебно – практическое пособие - М.: Проспект, 2005, 176 стр.