Особенности конструкции двигателя и электрооборудования автомобиля ВАЗ21093

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования  «Саратовский государственный технический  университет имени Гагарина Ю.А.»

Кафедра «Автомобили и  двигатели»

РЕФЕРАТ НА ТЕМУ:

«Особенности конструкции двигателя и электрооборудования автомобиля ВАЗ21093»

Выполнил:  студент гр. ОБД-21 ф-та САДИ

                                                       Каташевский А. С.                                

                                                          Проверил :   Иванов И. Г.

Саратов 2012

Введение

ВАЗ-2109 «Спутник»/Samara (другое неофициальное название «Девятка») — легковой переднеприводный автомобиль с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1985 — 2006 годах. С 2007 до конца 2011 г. вариант ВАЗ-21093 собирался из машинокомплектов на Украине на заводе «ЗАЗ». Представляет собой 5-дверную модификацию ВАЗ-2108 в общей линии моделей Лада «Спутник». Автомобиль начали выпускать в 1985 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом 1100, 1300 и 1500 см³.

В 1991 году был разработан новый дизайн «передка» машины. Автомобили с таким передним оформлением  начали выпускать сразу после  начала выпуска седана ВАЗ-21099. С 1994 года на эти машины также стали  устанавливаться 4-цилиндровые 8-клапанные  бензиновые двигатели ВАЗ-2111 1500 см³, в которых применялась инжекторная  система подачи топлива с распределённым впрыском топлива.

На протяжении выпуска  ВАЗ 2109 было выпущено несколько модификаций:

ВАЗ-2109 — базовая модель, карбюраторный двигатель 1,3 литра (1985—1997)

ВАЗ-21091 — модификация  с карбюраторным двигателем 1,1 литра (1987—1997)

ВАЗ-21093 —  модификация с карбюраторным  двигателем 1,5 литра (1988—2006)

ВАЗ-21093i — модификация  с инжекторным двигателем 1,5 литра (опытное производство с 1994, постоянное — с ноября 1998)

Устройство автомобиля

Автомобиль ВАЗ-2109 и его модификации - это прежде всего переднеприводные легковые автомобили. Их компоновочная схема характеризуется передним и поперечным расположением силового агрегата (двигателя в сборе с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом). От него крутящий момент передается на передние колеса с помощью валов неравной длины, на концах которых установлены шарниры равных угловых скоростей. Передние ведущие колеса создают высокую устойчивость автомобиля против бокового заноса. Совпадение направления действия силы тяги на передних ведущих колесах с направлением движения колес обеспечивают автомобилю хорошую управляемость, маневренность и проходимость. особенно на скользких и обледенелых дорогах. Переднеприводная компоновка, по сравнению с заднеприводной, позволяет полнее использовать длину автомобиля и уменьшить его массу, сделать удобнее салон и посадку водителя и пассажиров. Увеличивается полезный объем автомобиля без увеличения его габаритов. Это объясняется тем, что отсутствуют промежуточные звенья трансмиссии (карданная передача, задний мост) и поэтому не требуется кожух коробки передач, занимавший значительное пространство в зоне ног на заднеприводных автомобилях, и большой туннель на полу для карданной передачи. На переднеприводных автомобилях в небольшом туннеле пола размещается только система выпуска отработавших газов и привод стояночного Тормоза. Весьма компактна и задняя часть автомобиля. Топливный бак 20 размещается под задним сиденьем, а запасное колесо 14 в нише пола багажника. Благодаря этому получен значительный объем багажного отделения. Клиновидная форма кузова позволяет улучшить его аэродинамические характеристики, т.е. уменьшить сопротивление воздуха при движении автомобиля. Этому способствуют сглаженные наружные поверхности кузова, большой наклон передних и задних стекол, а также плавный переход наружной поверхности передних бамперов в формообразующую поверхность кузова. Малое аэродинамическое сопротивление, новый более экономичный двигатель, а также установка новых шин с уменьшенным сопротивлением качению, позволили получить низкий расход топлива. С уменьшением расхода топлива тесно связано снижение массы автомобиля, I .к. каждый килограмм собственного веса автомобиля обходится примерно в 20 г горючего на 100 км пущ Снижению массы способствовала как переднеприводная компоновка автомобиля (отсутствие тяжелого заднего моста, карданной передачи), так и рациональная силовая схема кузова, широкое применение легких пластмасс и новых конструкционных материалов. Из пластмасс изготовлены бампера, различные кожухи, детали отопителя, облицовка салона и багажника. Масса деталей из пластмасс достигает 80 кг. Радиатор и многие детали коробки передач также изготовлены из алюминиевых сплавов, что также позволило уменьшить массу и силового агрегата, и автомобиля в целом. Двигатель. На автомобиле установлен новый двигатель, специально разработанный для поперечного расположения, для чего максимально уменьшена его длина. Подбор оптимального процесса сгорания, фаз газораспределения, формы камеры сгорания и газовых каналов все это позволило довести степень сжатия в двигателе до 9, 9. В сочетании с новым карбюратором и бесконтактной системой зажигания это улучшило экономичность двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости. Насос охлаждающей жидкости оригинальной конструкции, расположен в передней части блока цилиндров и приводится в движение ремнем привода распределительного вала. Радиатор алюминиевый с пластмассовыми бачками. Система смазки двигателя имеет оригинальный масляный насос с шестернями внутреннего зацепления. Насос расположен на переднем конце коленчатого вала и не имеет какого-либо дополнительного привода. Масляный фильтр унифицирован с применяемым на автомобиле ВАЗ-2105. В системе питания установлен топливный фильтр тонкой очистки. Для стабилизации давлений на входе в карбюратор предусмотрена обратная топливная ветвь для слива излишков топлива обратно в бак. Применен новый карбюратор, обеспечивающий экономичное смесеобразование на различных режимах работы двигателя. Система зажигания двигателя электронная бесконтактная. Бесконтактный датчик в датчике распределителе зажигания построен на использовании эффекта Холла, коррекция угла опережения зажигания механическая. за счет центробежного и вакуумного регуляторов. Электронная система зажигания повышает стабильность работы двигателя на малых оборотах и улучшает его экономичность. Трансмиссия автомобиля проста, компактна и надежна. Она объединена в единый узел, состоящий из сцепления и коробки передач с главной передачей и дифференциалом. Компактность этого агрегата позволила расположить силовой агрегат поперек автомобиля и осуществить привод передних колес непосредственно от коробки передач, что позволяет наиболее рационально использовать мощность двигателя и уменьшить расход топлива. Трансмиссия сохранила высокую надежность и работоспособность предшествующих моделей и в то же время уменьшена общая масса и уровень шума. Коробка передач выполнена по двухвальной схеме. Все передачи переднего хода синхронизированы. Большая часть коробок передач выпускается в пятиступенчатом исполнении, но предусмотрено производство и четырехступенчатых коробок передач. Применение в коробке передач маловязкого моторного масла уменьшает потери при передаче крутящего момента и облегчает трогание автомобиля в зимнее время. Сцепление однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной и с повышенной износостойкостью фрикционных накладок. Привод сцепления тросовый, что делает его проще. В приводе отсутствуют зазоры, и подшипник выключения сцепления постоянно поджат к диафрагменной пружине с усилием 5-7 кгс. Подвеска колес. На автомобилях применена принципиально новая подвеска 27 передних колес типа "качающаяся свеча", называемая также по имени изобретателя подвеской "Макферсон". Пружина в такой подвеске расположена фактически над осью поворотного устройства и нагружена меньше, чем в подвеске двух- рычажного типа. В подвеске есть только один рычаг нижний. Подвеска компактна, имеет малую массу, большой ход колес и более эластична. Плечо обката передней подвески отрицательное, так как точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит за пределами наружной части автомобиля. Это способствует повышению устойчивости автомобиля при торможении, когда левое и правое колеса имеют разное сцепление с полотном дороги, а также уменьшает влияние тяговых сил на Рулевое управление. Подвеска передних колес хорошо согласуется с задней подвеской 19 из двух качающихся в продольной плоскости рычагов, соединенных между собой поперечиной, играющей роль стабилизатора. Упругим элементом в задней подвеске так же, как и в передней, являются винтовые пружины Рулевое управление. С поперечным расположением силового агрегата и подвеской передних колес типа "Макферсон" хорошо компонуется рулевое управление 25 с реечным рулевым механизмом. Оно не требует промежуточных рычагов, компактно и просто по конструкции. Рулевые тяги присоединяются к центральной части рулевого механизма, что позволило упростить конструкцию рулевого привода, так как применяются только два шаровых шарнира. Этот тип рулевого управления обеспечивает небольшое усилие на рулевом колесе (9-12 кгс). Тормозная система имеет эффективные передние дисковые и задние барабанные Тормоза. Привод тормозов с вакуумным усилителем, двухконтурный, с диагональным разделением контуров. Один контур обслуживает тормозные механизмы левого переднего и правого заднего колес, другой правого переднего и левого заднего колес. Такое разделение контуров является наиболее простым и отвечает требованиям по эффективности тормозов в случае выхода из строя одного из контуров, когда автомобиль сохраняет прямолинейное направление движения и теряется не более 50 /о эффективности торможения. Кузов трехдверный двухобъемный типа "хэтчбэк". Он совмещает универсальность грузапассажирского кузова со стремительными линиями спортивных автомобилей. Багажный отсек отделен от салона складывающейся пластмассовой полкой, установленной за задним сиденьем. Кузов легко трансформируется в грузопассажирский вариант откидыванием вперед подушки и спинки заднего сиденья. Большие боковые двери обеспечивают удобный вход и выход пассажиров, а задняя дверь облегчает погрузку и выгрузку багажа. Передние анатомические сиденья с подголовниками существенно повышают комфорт. Они, так же как и заднее сиденье, выполнены из вспененного полиуретана с обивкой из трикотажного материала. Механизм бесступенчатой регулировки позволяет плавно регулировать наклон спинки передних сидений. Кроме того, передние сиденья можно перемещать вперед и назад как для подбора оптимального их расположения, 1ак и для обеспечения удобной посадки пассажиров на заднее сиденье. Вследствие отработки силовой схемы каркаса кузова достигнута высокая прочность кузова и "мягкое" гашение энергии удара в случае аварии. Так при лобовом ударе о неподвижное препятствие на скорости около 30 км/ч лобовое стекло) остается в проеме, двери легко открывайся, а перемещение рулевою колеса в салон не превышает 90 мм. Силовая схема кузова гарантирует сохранение жизненного npocтранства салона при ударах спереди, сзади, сбоку и при перевертывании на крышу. Высокая коррозионная стойкость кузова достигаегся прежде всего применением стали с цинковым покрытием на всех коррозионноопасных деталях: поперечинах пола, деталях порогов дверей и 1.д. Предусмотрено уплотнение сварных швов специальной мастикой. Кроме того, увеличение коррозионной стойкости достигается катафорезным грунтом, специальной обработкой закрытых полостей и нанесением эпоксидного защитного покрытия при окончательной обработке кузова. Электрооборудование практически полностью оригинально. В приборах и узлах широко применяется электроника и специализированные интегральные схемы (регулятор напряжения, коммутатор системы зажигания, сигнальные реле). На автомобилях устанавливается малообслуживаемая или необслуживаемая аккумуляторная батарея, малогабаритный стартер с торцевым коллектором, электронная бесконтактная система зажигания, система встроенных датчиков с приборами, контролирующая работу важнейших систем автомобиля. Введен новый прибор эконометр, позволяющий подбирать наиболее экономичный режим движения. Помимо контрольных приборов, автомобили оснащены специальной системой диагностики. Разъем для включения диагностического оборудования станций технического обслуживания размещен под капотом. Он соединен со всеми контрольными точками системы электрооборудования. Система диагностики позволяет обследовать техническое состояние генератора, регулятора напряжения, системы зажигания, аккумуляторной батареи и т.д. Электрический очиститель ветрового стекла имеет три режима работы два постоянных (но с разными скоростями движения щеток) и один прерывистый. На части выпускаемых автомобилей устанавливаются очистители фар. Для улучшения работы очистителей имеется смыватель стекол. Особенности устройства автомобиля ВАЗ-2109. Автомобиль ВАЗ-2109 (рис. 2) отличается oт автомобиля ВАЗ-2108 пятидверным кузовом и небольшими изменениями в системе питания двигателя. Двигатель оснащен заборником холодного воздуха, берущим воздух непосредственно под облицовкой радиатора. Он изтовлен из полипропилена и закреплен над радиатором системы охлаждения двигателя. Заборник соединен с терморегулятором воздушного фильтра полипрппилснцвым воздуховодом каркас кузова другой формы, с двумя проемами для передних и задних допрей. Передние боковые двери и их механизмы имеют такое же устройство, как и двери автомобиля ВАЗ-2108 Отличие только в размерах Задние боковые двери подобны по конструкции передним, но незначительно отличаются устройством замков дверей. Замки не запираются снаружи ключом и оснащены дополнительной блокировкой против открывания замка изнутри. Рычажок этой блокировки находится на торце двери под наружным замком. Если перед закрытием двери перевести рычажок вниз, то дверь изнутри открыть будет невозможно. Она откроется только наружной ручкой двери. Особенности устройства автомобиля ВАЗ-21081. На этом автомобиле устанавливается двигатель модели ВАЗ -21081 с уменьшенным рабочим объемом (1, 1 л) и только четырехступенчатая коробка передач. Кузов и все остальные узлы и механизмы такие же, как на автомобиле ВАЗ-2108. Двигатель (по сравнению с моделью 2108) имеет другие блок цилиндров, головку цилиндров, коленчатый и распределительный валы. В связи с уменьшенным рабочим объемом двигателя устанавливается карбюратор с иными тарировочными данными, а также несколько измененная система выпуска отработавших газов. Особенности устройства автомобилей ВАЗ- 21083 и ВАЗ-21093. Эти автомобили отличаются от автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 установкой более мощного двигателя 21083 с рабочим объемом 1, 5 л. Кроме того, на них применяется только пятиступенчатая коробка передач. На части автомобилей может быть установлена цифровая система зажигания.

1. Передний бампер; 2. Блок-фара; 3. Аккумуляторная батарея; 4. Радиатор  системы охлаждения; 5. Заборник холодного  воздуха; 6. Двигатель; 7. Бачок для  жидкости смывателя стекол; 8. Воздушный  фильтр; 9. Внутреннее зеркало заднего  вида; 10. Противосолнечный козырек; 11. Плафон освещения салона; 12. Упор  двери задка; 13. Очиститель заднего  стекла; 14. Складная полка; 15. Запасное  колесо; 16. Задний фонарь; 17. Задний  бампер; 18. Основной глушитель; 19. Амортизатор  задней подвески; 20. Задний тормоз; 21. Балка задней подвески; 22. Топливный  бак; 23. Дополнительный глушитель; 24. Наружное зеркало заднего вида; 25. Боковой указатель поворота; 26. Рулевой механизм; 27. Передний тормоз; 28. Телескопическая стойка передней  подвески.

Двигатель

На автомобилях установлены  четырехцилиндровые четырехтактные карбюраторные  двигатели различного объема цилиндров, с рядным расположением цилиндров  и с распределительным валом, размещенным на головке цилиндров. Двигатель специально спроектирован  для поперечного расположения на переднеприводном автомобиле. Поэтому  его компоновка и основные размеры  выбраны такими, чтобы он вместе с коробкой передач мог разместиться поперек между брызговиками передних колес. Три унифицированных двигателя  рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см* образуются сочетанием трех различающихся по высоте и диаметру цилиндров блоков, двух головок цилиндров с различными по диаметру впускными каналами, а  также двух поршней, отличающихся по диаметру (76 и 82), и двух коленчатых валов  с радиусами кривошипов, соответствующих  ходам поршня 60, 6 и 71 мм. В сборе  с коробкой передач и сцеплением двигатель образует единый жесткий  узел силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах. Они воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие  при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Эластичные опоры поглощают вибрации работающего  двигателя и не передают их на кузов, благодаря чему уменьшается шум  в салоне автомобиля. С другой стороны, эластичные опоры защищают силовой  агрегат от резких ударов при движении автомобиля по неровностям дороги. На автомобиле принята трехточечная схема крепления силового агрегата, состоящая из передней, задней и  левой опор. Передняя и левая опоры  имеют одинаковое устройство и состоят  из наружной стальной обоймы и внутренней алюминиевой втулки, между которыми находится привулканизированная к  ним резина. Задняя опора крепится болтами снизу к днищу кузова. Она состоит из наружной стальной арматуры и внутренней алюминиевой  втулки также разделенных резиной. Кронштейн задней подвески стальной, кованый, крепится на коробке передач  болтами, соединяющими картер сцепления  с картером коробки передач. Блок цилиндров. Все цилиндры двигателя  объединены вместе с верхней частью картера в один общий узел блок цилиндров, отлитый из специального высокопрочного чугуна. При такой  компоновке обеспечивается прочность  конструкции, жесткость, компактность и уменьшается масса двигателя. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте блока цилиндров, что улучшает охлаждение поршней  и поршневых колец и уменьшает  деформации блока цилиндров от неравномерного нагрева. Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемых буквами А, В, С, D. Е Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого  цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся  с ним поршень должны быть одного класса. При ремонте цилиндры могут  быть расточены и отхонингованы  под увеличенный диаметр поршней  на 0, 4 и 0, 8 мм. В нижней части блока  цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого  вала с тонкостенными сталеалюминиевыми  вкладышами. Верхние и нижние вкладыши среднего (З-го) коренного подшипника без канавки на внутренней поверхности. У остальных опор верхние вкладыши с канавкой на внутренней поверхности, а нижние - без канавки. До 1988г. нижние вкладыши этих подшипников тоже были с канавками. Подшипники имеют съемные  крышки 2, которые крепятся к блоку  цилиндров самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого  вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками, что обеспечивает высокую точность, правильную геометрическую форму отверстий и их соосность. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы  и для различия имеют на наружной поверхности риски В средней  опоре имеются гнезда для установки  упорных полуколец 12, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. С задней стороны от средней опоры  ставится металлокерамическое полукольцо (желтого) цвета), а с передней стороны  стадеалюминиевое. Величина осевого  зазора коленчатого вала должна быть 0,06-0,026 мм. Если зазор превышает максимально  допустимый (0, 35 мм), необходимо заменить полукольца ремонтными, увеличенными на 0, 127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Снизу блок цилиндров закрывается стальным штампованным картером 37. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между масляными картером и блоком цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси. К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера относительно блока цилиндров и соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается двумя центрирующими втулками, запрессованными в блок цилиндров. Головка цилиндров 27 общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессованы направляющие втулки клапанов и седла, изготовленные из чугуна. Седла, предварительно охлажденные в жидком азоте, вставлены в гнезда нагретой головки цилиндров. Благодаря этому обеспечивается надежная и прочная посадка седел в головке. Между головкой и блоком цилиндров установлена специальная безусадочная прокладка на металлическом каркасе. Головка центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится к нему десятью болтами. Для равномерного обжатия всей поверхности прокладки головки блока, для обеспечения надежного уплотнения и исключения в последующем подтяжки болтов при техническом обслуживании автомобиля болты крепления головки цилиндров затягиваются равномерно без рывков в четыре приема и в строго определенной последовательности; 1 прием затягивают болты моментом 2 кг-см; 2 прием затягивают болты моментом 7, 08 -8, 74 кгсм, 3 прием - доворачивают болты на 90'; 4 прием - снова доворачивают болты на 90". В верхней части головки цилиндров расположены пять опор под шейки распределительного вала 17. Опоры выполнены разъемными. Верхняя половина находится в корпусах подшипников 16 и 21 (переднем и заднем), а нижняя в головке цилиндров. Установочные втулки корпусов подшипников распределительного вала размещены у шпилек крепления корпусов. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы, и головку цилиндров можно заменять только в сборе с корпусами подшипников. На поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусами подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75ТМ. Устанавливают корпуса подшипников и затягивают гайки их крепления в два приема: 1-й прием предварительно затягивают гайки в последовательности, указанной на листе 7. до прилегания поверхностей корпусов подшипников к головке цилиндров, следя за тем, чтобы установочные втулки корпусов свободно вошли в свои гнезда; 2-й прием окончательно затягивают гайки моментом 2, 2 кг/см в той же последовательности. Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за полоборота (180') коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) на расстояние, соответствующее 33' поворота коленчатого вала до ВМТ. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смесиВпускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнями нижней мертвец точки (НМТ) на расстоянии, соответствующем 79 поворота коленчатого вала после НМТ. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 292 . Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к НМТ на расстояние, соответствующее 47' поворота коленчатого вала до НМТ. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т.е. когда коленчатый вал повернется на 17' после ВМТ. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 244'. Из диаграммы фаз видно, что существует такой момент (50' поворота коленчатого вала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение. Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре А между кулачком распределительного вала и толкателем клапана на холодном двигателе. Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на деталях двигателя имеются метки: 7 на задней крышке зубчатого ремня; 8 на шкиве распределительного вала; 10 и 11 на передней крышке зубчатого ремня; 12 на шкиве привода генератора; 13 на крышке масляного насоса; 14 на зубчатом шкиве коленчатого вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия метка 7 на задней крышке зубчатого ремня должна совпадать с меткой 8 на шкиве распределительного вала, а метка 14 на зубчатом шкиве коленчатого вала с меткой 13 на крышке масляного насоса. Когда полость привода распределительного вала закрыта передней крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве привода генератора и передней крышке зубчатого ремня. При положении поршня четвертого цилиндра в ВМТ метка 12 на шкиве должна совпадать с меткой 11 на крышке привода распределительного вала. Кроме того, можно пользоваться меткой 20 на маховике и шкалой 19 в люке картера сцепления. Одно деление шкалы соответствует повороту коленчатого вала наг. При совпадении меток регулируются натяжение ремня и зазоры А в клапанном механизме. Порядок работы двигателя. Для плавной работы многоцилиндрового двигателя и уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал рабочие процессы в различных цилиндрах должны происходить в определенной последовательности (порядке). Порядок работы цилиндров двигателя зависит от расположения шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала и у двигателей семейства 2108 составляет 1-3-4-2. Последовательность чередования тактов в цилиндрах двигателя за два полных оборота удобно проследить по таблице: Когда в первом цилиндре поршень движется вниз в диапазоне от 0 до 180' поворота, происходит сгорание и расширение газов. Во время расширения газы совершают полезную работу, поэтому этот такт называют рабочим ходом. Третий цилиндр отстает от первого на 180', и в нем поршень движется вверх, осуществляя сжатие рабочей смеси. В четвертом цилиндре, отстающем от первого на 360", а от третьего на 180'. поршень движется вниз, и происходит впуск горючей смеси. И, наконец, во втором цилиндре, отстающем по циклу рабочего процесса на 540' от первого цилиндра, в это время поршень движется вверх, и происходит выпуск отработавших газов. Аналогично в диапазоне от 180' до 360' поворота первой шатунной шейки рабочий ход происходит в третьем цилиндре, сжатие в четвертом, впуск - во втором и выпуск в первом и т.д.

1. Коленчатый вал; 2. Крышка  первою коренного подшипника; 3. Шкив  привода распределительного вала; 4. Шкив привода генератора; 5. Передний  сальник коленчатого вала; 6. Масляный  насос; 7. Шатун; 8. Передняя защитная  крышка зубчатого ремня; 9. Поршень; 10. Впускной клапан; 11. Выпускной  клапан; 12. Ремень привода распределительного  вала; 13. Шкив распределительного  вала; 14. Задняя защитная крышка  зубчатого ремня; 15. Сальник распределительного  вала; 16. Передний корпус подшипников  распределительного вала: 17. Распределительный  вал; 18. Сетка маслоотделителя системы  вентиляции картера; 19. Крышка головки  цилиндров; 20. Крышка маслоотделителя; 21. Задний корпус подшипников  распределительного вала; 22. Эксцентрик  привода топливного насоса; 23. Датчик-распределитель  зажигания; 24. Корпус вспомогательных  агрегатов; 25. Отводящий патрубок  рубашки охлаждения; 26. Свеча зажигания; 27. Головка цилиндров; 28. Блок цилиндров; 29. Держатель с задним сальником  коленчатого вала: 30. Маховик: 31. Кронштейн  с опорой передней подвески  двигателя; 32. Силовой агрегат (двигатель  с коробкой передач и сцеплением); 33. Кронштейн с опорой левой  подвески двигателя; 34. Кронштейн  с опорой задней подвески двигателя; 35. Опора передней подвески двигателя; 36. Кронштейн передней подвески  двигателя; 37. Масляный картер; 38. Указатель  уровня масла; 39. Пробка отверстия  для слива масла из картера; 40. Кронштейн левой подвески двигателя; 41. Опора левой подвески двигателя; 42. Кронштейн задней подвески  двигателя; 43. Опора задней подвески  двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного  движения поршня под действием энергии  расширения продуктов сгорания топлива  во вращательное движение коленчатого  вала. Механизм состоит из поршня с  поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика. Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Поскольку алюминий имеет  высокий температурный коэффициент  линейного расширения, то для исключения опасности заклинивания поршня в  цилиндре в головке поршня над  отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина 5. Поршни, так-же как и цилиндры, по наружному диаметру сортируются  на пять классов: Измерять диаметр поршня для определения его класса можно  только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51, 5 мм от днища поршня. В  остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную  форму. В поперечном сечении она  овальная, а по высоте коническая. Такая  форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за неравномерного распределения массы  металла внутри поршня. На наружной поверхности поршня нанесены кольцевые  микроканавки глубиной до 14 микрон. Такая  поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как в микроканавках  задерживается масло. В нижней части  бобышек под поршневой палец  имеются отверстия для прохода  масла к поршневому пальцу. Для  улучшения условий смазки в верхней  части отверстий под палец  сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0, 7 мм, в которых накапливается масло. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1, 2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении. При сборке двигателя поршни устанавливаются гак, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя. По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: "Г", "+" и На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе, чтобы уменьшить вибрации из-за неодинаковых масс возвратно-поступательно движущихся деталей. В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех классов: А, С и Е. Этого достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием. Например, к цилиндрам классов В и О может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром 0,025-0,045 мм. Кроме поршней номинального размера в запасные части поставляются и ремонтные поршни с увеличенным на 0, 4 и 0, 8 мм наружным диаметром. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде квадрата или треугольника. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0, 4 мм. а квадрат на 0, 8 мм. Поршневой палец 10 стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий первая категория, зеленый вторая и красный третья. Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На поршне устанавливаются три чугунных кольца два компрессионных 7, 8 (уплогняюших) и одно (нижнее) маслосъемное 6, которое препятствует попаданию масла в камеру сгораний. Верхнее компрессионное кольцо 8 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгораний и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбрасывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется. Маслосъемное кольцо имеет хромированные рабочие кромки и проточку на наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Внутри кольца устанавливается стальная витай пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра. Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0, 4 и 0, 8 мм наружным диаметром. Шатун является стальным, обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Коленчатый вал 25 отливается из высокопрочного специального чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек. В теле вала просверлены каналы 14 для подачи масла от коренных шеек к шатунным. Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми заглушками 26. Для уменьшения вибраций двигателя вал снабжен противовесами, отлитыми заодно целое с валом. Они уравновешивают центробежные силы шатунной шейки, шатуна и поршня, которые возникают при работе двигателя. Кроме того, для уменьшения вибраций коленчатый вал еще динамически балансируют, высверливая металл в противовесах.

1. Крышка шатуна; 2. Болт  крепления крышки шатуна, 3. Шатун: 4. Поршень; 5. Терморегулирующая пластина  поршня; 6. Маслосъемное кольцо; 7. Нижнее  компрессионное кольцо; 8. Верхнее  компрессионное кольцо; 9. Разжимная  пружина: 10. Поршневой палец; 11. Вкладыш  шатунного подшипника; 12. Упорные  полукольца среднего коренного  подшипника; 13. Вкладыши коренного  подшипника; 14. Каналы для подачи  масла от коренного подшипника  к шатунному: 15. Держатель заднего  сальника коленчатого вала: 16. Задний  сальник коленчатого вала: 17. Штифт  для датчика ВМТ: 18. Метка (лунка)  ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндра; 19. Шкала в люке картера сцепления: 20. Метка ВМ-Г поршней l-гo и  4-го цилиндров на ободе маховика; 21. Шайба болтов крепления маховика: 22. Установочный штифт сцепления: 23. Зубчатый обод маховика: 24. Маховик; 25. Коленчатый вал; 26. Заглушка масляных  каналов коленчатого вала; 27. Передний  сальник коленчатого вала (запрессован  в крышку масляною насоса); 28. Зубчатый  шкив привода распределительного  вала; 29. Шкив привода генератора: 30. А.Маркировка категории поршня  по отверстию для поршневою  пальца: 31. В.Маркировка класса поршня  по наружному диаметру; 32. С. Маркировка  ремонтною размера поршня, 33. D.Установочная  метка; 34. I.Метки для установки  момента зажигания; 35. II.Маркировка  крышек коренных подшипников  коленчатого вала (счет опор ведется  от передней части двигателя).

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров  двигателя свежим зарядом горючей  смеси и выпуск отработавших газов  в соответствии с требованиями рабочего процесса в каждом из цилиндров двигателя. Этот механизм характеризуется верхним  рядным расположением клапанов. Распределительный  вал 18, управляющий открытием и  закрытием клапанов, расположен в  головке цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем 3. Клапаны приводятся в действие непосредственно кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели 29 без промежуточных рычагов. В  гнезде толкателя находится шайба 30, подбором которой регулируется зазор  в клапанном механизме. Эластичный зубчатый ремень приводит во вращение и шкив 4 насоса охлаждающей жидкости. Ролик 5 служит для натяжения ремня. Он вращается на эксцентричной оси 6, прикрепленной к головке цилиндров. Поворачивая ось 6 относительно шпильки  крепления, изменяют натяжение ремня. Натяжение ремня считается нормальным, если в средней части ветви  между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается  усилием пальцев в 1, 5-2 кгс. Благодаря  строгой ориентации шпоночных пазов  в ведущем 2 и ведомом 9 шкивах относительно зубьев и соответствующего зацепления их с зубчатым ремнем обеспечиваются требуемые фазы газораспределения. Проверка правильного взаимного  расположения шкивов привода производится следующим образом: коленчатый вал  поворачивается до положения, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ такта сжатия (оба клапана закрыты, а метка на шкиве коленчатого вала совмещена с меткой 13 на крышке масляного насоса). При этом метка 8 должна совпадать с меткой 7 на задней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна находиться против среднего деления шкалы на картере сцепления. Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным роликом, снимают со шкива распределительного вала, корректируют положение шкива, снова надевают ремень на шкив и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке. Не допускается проворачивать коленчатым и распределительный валы двигателей 2108 и 21081, если не установлен ремень привода распределительного вала, т.к. поршни в ВМТ упрутся в клапаны, и детали двигателя будут повреждены. Кроме того, коленчатый вал допускается проворачивать только за борт крепления шкива привода генератора и только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). Не допускается проворачивать коленчатый вал за шкив распределительного вала или за болт его крепления. Распределительный вал, отлитый из чугуна, имеет пять опорных шеек, которые вращаются в гнездах, выполненных в головке цилиндров и в корпусах 15 и 16 подшипников распределительного вала. На валу имеется эксцентрик 17 для привода топливного насоса. Задний торец распределительного вала имеет паз для соединения с датчикомраспределителем зажигания двигателя. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным буртиком вала, располагаемым между торцом задней опоры вала и корпусом вспомогательных агрегатов. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков, эксцентрика и поверхность под сальник отбеливаются. Глубина отбеленного слоя не менее 0, 2 мм. Клапаны (впускной 24 и выпускной 26), служащие для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке цилиндров наклонно в ряд. Впускной клапан изготовлен из хромокремнистой стали. Его головка имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра. Выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и хорошей теплопроводностью для отвода тепла от головки клапана к его направляющей втулке, а головка из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Кроме того, рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде отработавших газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку цилиндров и от возможного выпадания удерживаются стопорными кольцами 27. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются в сборе с головкой цилиндров, 'что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - по всей длине отверстия. Сверху на направляющие втулки надеваются колпачки 28 из фторкаучуковой резины со стальным арматурным кольцом, которые охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана. Пружины (наружная 21 и внутренняя 22) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от привода. Пружины нижними концами опираются на опорную шайбу 23. Верхняя опорная тарелка 20 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 19. имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Сухари имеют три внутренних буртика, которые входят в выточки на стержне клапана. Такая конструкция обеспечивает как надежное соединение, так и поворот клапанов при работе, благодаря чему они изнашиваются равномернее. Толкатели 29 предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала к клапанам. Толкатели изготовлены в виде цилиндрических стаканов и находятся в направляющих головки цилиндров. В торцевом углублении толкателя размещается регулировочная шайба 30 определенной толщины, обеспечивающая необходимый зазор между кулачком распределительного вала и толкателем с шайбой. Шайбы сделаны из стали 20Х и для увеличения твердости поверхности подвергнуты нитроцементации. В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4, 5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на ее поверхности. Шайбу необходимо устанавливать в толкатель маркировкой вниз. При работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своих осей, что необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм.

1. Шкив на полипчатом  валу для привода генератора; 2. Зубчатый шкив на коленчатом  валу для привода распределительного  вала; 3. Зубчатый ремень привода  распределительного вала; 4. Шкив  насоса охлаждающей жидкости; 5. Натяжной  ролик; 6. Эксцентриковая ось натяжного  ролика; 7. Установочная метка (усик) на задней крышке зубчатого  ремня; 8. Установочная метка на  шкиве распределительного вала; 9. Шкив распределительного вала; 10. Метка опережения зажигания  на 5' на передней крышке зубчатого  ремня; 11. Метка опережения зажигания  на О'; 12. Метка ВМТ на шкиве  привода генератора; 13. Установочная  метка на крышке масляного  насоса; 14. Метка ВМТ на зубчатом  шкиве коленчатого вала: 15. Передний  корпус подшипников распределительного  вала; 16. Задний корпус подшипников  распределительного вала; 17. Эксцентрик  на распределительном валу для  привода топливного насоса; 18. Распределительный  вал: 19. Сухари клапана; 20. Тарелка  клапана; 21. Наружная пружина клапана; 22. Внутренняя пружина клапана; 23. Опорная шайба пружин; 24. Впускной  клапан; 25. Направляющие втулки клапана; 26. Выпускной клапан; 27. Стопорное  кольцо; 28. Маслоотражательный колпачок; 29. Толкатель клапана; 30. Регулировочная  шайба; 31. Головка цилиндров; 32. Седло  клапана; 33. Дистанционное кольцо; 34. I.Проверка натяжения ремня; 35. II.Порядок  затягивания болтов крепления  головки цилиндров; 36. III.Порядок  затягивания гаек крепления корпусов  подшипников распределительного  вала

Система охлаждения

Система охлаждения жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком 7. Система имеет насос 27 охлаждающей  жидкости. неразборный термостат 6, электровентилятор, радиатор 18 с расширительным бачком 7, трубопроводы. шланги, сливные  пробки. Привод насоса осуществляется от зубчатого ремня 28 привода распределительного вала. Вместимость системы, включая  отопи- толь салона, составляет 7, 8 л. Для  контроля температуры жидкости имеется  датчик 12, который завернут в рубашку  охлаждения головки блока цилиндров. Указатель температуры жидкости устанавливается на комбинации приборов. При работе двигателя нагретая в  рубашке охлаждения блока и головки  блока цилиндров жидкость поступает  через выпускной патрубок 3 по шлангу 11 в радиатор для охлаждения или  в термостат 6, в зависимости от положения клапанов термостата. Далее  охлаждающая жидкость всасывается насосом 27 и направляется в рубашку охлаждения двигателя. По шлангам 2 и 5 обеспечивается циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси во впускной трубе и подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. К системе охлаждения через патрубки 4 и 37 шлангами подключается радиатор отопителя салона автомобиля. Насос охлаждающей жидкости 27 центробежного типа. Корпус 30 насоса изготавливается из сплава алюминия, валик 34 устанавливается в двухрядном шариковом подшипнике 32, который в корпусе стопорится винтом 31. Чтобы винт не ослабевал, контуры гнезда стопорного винта расчеканиваются после сборки. Подшипник не имеет внутренней обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. При сборке подшипник заполняется смазкой Литол-24 и в дальнейшем не смазывается. На передний конец валика напрессовывается зубчатый шкив 33, на задний крыльчатка 36. Зубчатый шкив изготавливается из металлокерамической композиции. К торцу крыльчатки. закаленному токами высокий частоты, на глубину 2-3 мм прижимается упорное уплотнительное кольцо 29 сальника 35, изготовленное из графитовой композиции. Сальник неразборный, запрессовывается в корпус насоса и предотвращает подтекание охлаждающей жидкости. Радиатор 18 разборный трубчатопластинчатый с пластмассовыми бачками 16 и 25. Сердцевина радиатора состоит из алюминиевых трубок 22 и алюминиевых охлаждающих пластин 23, крепится к пластмассовым бачкам и уплотняется резиновыми прокладками. Радиатор не имеет заливной горловины, верхний патрубок бачка 16 соединяется шлангом 10 с расширительным бачком. Левый бачок 16 имеет также подводящий и отводящий патрубки для подсоединения шлангов 11 и 9. Правый бачок 25 радиатора имеет сливную пробку 26 и датчик 24 включения и выключения электровентилятора. Расширительный бачок 7 изготавливается из полупрозрачной пластмассы, крепится ремнем к кронштейнам левого брызговика кузова. Нижний патрубок расширительного бачка соединяется шлангом с термостатом. Для предотвращения образования паровых пробок верхний патрубок бачка соединяется шлангом 10 с патрубком радиатора. Бачок имеет заливную горловину, закрываемую пластмассовой пробкой 8 с выпускным (паровым) 20 и впускным 21 клапанами. Клапаны в пробке устанавливаются в отдельном неразборном корпусе 19. Давление начала открытия выпускного клапана составляет 1, 1 кгс/см'', впускного - 0,03- 0, 13 кгс/см*. Для полного слива жидкости из системы должны быть вывернуты сливные пробки из бачка радиатора и из блока цилиндров, а также обязательно должна сниматься пробка 8 расширительного бачка. Электровентилятор состоит из электродвигателя 14 и крыльчатки 17. Крыльчатка четырехлопастная, изготавливается из пластмассы. Лопасти крыльчатки имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Крыльчатка устанавливается на валу электродвигателя и поджимается гайкой. Для лучшей эффективности работы электровептилятор находится в кожухе 15, который крепится на кронштейнах радиатора в четырех точках. Электровентилятор в сборе устанавливается в резиновых втулках и крепится гайками на шпильках кожуха. Включение и выключение электровентилятора осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком 24 типа ТМ-108, завернутым в бачок радиатора с правой стороны. Температура замыкания контактов датчика 99+3"С, размыкания 94+3"С. Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85-95'С. Термостат 6 состоит из корпуса 42 и крышки 43, которые завальцовываются вместе с седлом основного клапана 46. Термостат имеет входной патрубок 44 входа охлажденной жидкости из радиатора, входной патрубок 41 шланга перепуска жидкости из головки блока цилиндров в термостат, патрубок 47 подачи охлаждающей жидкости в насос и патрубок 45 шланга расширительного бачка. Основной клапан 46 запрессовывается в стакан, в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 40, закрепленный на неподвижном держателе 49. Между стенками стакана и резиновой вставкой находится термочувствительный твердый наполнитель 38. Основной клапан прижимается к седлу пружиной. На основном клапане крепятся две стойки, на которых устанавливается перепускной клапан 48, поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения, пропуская жидкость через радиатор, или минуя его.

1. Подводящая труба насоса; 2. Шланг отвода охлаждающей жидкости  от впускной трубы на подогрев  карбюратора; 3. Выпускной патрубок  головки блока цилиндров; 4. Патрубок  подвода жидкости в радиатор  отопителя салона; 5. Шланг отвода  жидкости с подогрева карбюратора  и впускной трубы: 6. Термостат: 7. Расширительный бачок; 8. Пробка расширительного  бачка: 9. Отводящий шланг радиатора; 10. Шланг от расширительного бачка  к радиатору; 11. Подводящий шланг  радиатора; 12. Датчик температуры  охлаждающей жидкости: 13. Головка  блока цилиндров: 14. Электродвигатель; 15. Кожух электровентилятора: 16. Левый  бачок радиатора; 17. Крыльчатка электровентилятора: 18. Радиатор; 19. Корпус клапанов пробки  расширительного бачка; 20. Выпускной  клапан пробки; 21. Впускной клапан  пробки; 22. Охлаждающие трубки радиатора; 23. Охлаждающие пластины радиатора; 24. Датчик включения и выключения  электровентилятора; 25. Правый бачок  радиатора; 26. Сливная пробка радиатора; 27. Насос охлаждающей жидкости; 28. Зубчатый ремень газораспределительного  механизма; 29. Упорное кольцо сальника; 30. Корпус насоса; 31. Стопорный винт; 32. Подшипник валика насоса; 33. Зубчатый  шкив насоса; 34. Валик насоса; 35. Сальник; 36. Крыльчатка насоса; 37. Патрубок  подвода жидкости из радиатора  отопителя салона: 38. Твердый термочувствительный  наполнитель: 39. Резиновая вставка: 40. Поршень рабочего элемента; 41. Входной патрубок (от двигателя); 42. Корпус термостата; 43. Крышка термостата: 44. Входной патрубок (от радиатора); 45. Патрубок термостата, соединенный  с расширительным бачком; 46. Основной  клапан термостата; 47. Патрубок термостата  для подачи жидкости в насос; 48. Перепускной клапан термостата; 49. Держатель; 50. I.Датчик указателя  температуры охлаждающей жидкости; 51. II.Пробка расширительного бачка; 52. III.Насос охлаждающей жидкости: 53. IV.Схема работы термостата; 54. А.Температура  жидкости выше 102 С; 55. В.Температура  жидкости от 87 С до 102 С; 56. С.Температура  жидкости ниже 87 С.

Система смазки

Система смазки двигателя  комбинированная, при которой часть  деталей смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3, 5 л. Под  давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого  вала, опоры распределительного вала. Маслом, вытекающим из зазоров и  разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые  пальцы в бобышках поршня, кулачки  распределительного вала, толкатели  клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Система  смазки включает масляный картер 21, масляный насос с редукционным клапаном 9 и маслоприемником 18, систему масляных каналов, полно поточный фильтр очистки  масла с фильтрующим элементом 19, перепускным клапаном 22 и противодренажным клапаном 17, указатель уровня масла 33 и маслоналивную горловину. Давление масла контролируется датчиком 8, который ввертывается в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Давление должно быть 4, 5 кгс/см* при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0, 8 кгс/см* при 750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло "STOP" в комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 18, приемную трубку и канал 12 в корпус насоса и подает его по каналам 10 в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное масло по каналу 16 поступает в главную масляную магистраль 25, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 24 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня. В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала. Из главной масляной магистрали 25 масло по вертикальным каналам 26 в блоке и головке цилиндров подводится в масляную магистраль 6 головки цилиндров, а оттуда по каналам 5 к подшипникам распределительного вала. Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов. Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе, прикрепленном к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня 13 масляного насоса устанавливается на переднем конце коленчатого вала. Ведомая шестерня 15 находится в корпусе масляного насоса. Для обеспечения необходимых зазоров между шестернями и корпусом при изменении температуры корпус отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом 14. Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0, 10-0, 176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении равны 0, 12- 0.15 мм по высоте и 0, 30 мм по диаметру. При работе двигателя (см. схему работы масляного насоса) ведущая 13и ведомая 15 шестерни насоса всасывают масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4.5 кгс/см* открывается редукционный клапан 9, и часть масла перепускается из полости давления в полость всасывания насоса. Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 10 и, пройдя бумажный фильтрующий элемент 19, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 16. Фильтр имеет противодренажный клапан 17, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 22, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль. Система вентиляции картера двигателя Принудительная вентиляция картера удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры двигателя, чем увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. Вентиляция осуществляется путем отсоса картерных газов по вытяжному шлангу 32, через сетку 31 маслоотделителя, шлангу 29 в корпус воздушного фильтра, а также по шлангу 30 в задроссельное пространство карбюратора.

1. Патрубок отвода партерных  газов в корпус воздушного  фильтра; 2. Крышка маслоналивной  горловины; 3. Патрубок отсоса картерных  газов в задроссельное пространство  карбюратора: 4. Патрубок вытяжного  шланга; 5. Канал подачи масла к  подшипникам распределительного  вала; 6. Масляная магистраль в  головке цилиндров: 7. Распределительный  вал; 8. Датчик указателя давления  масла; 9. Редукционный клапан насоса; 10. Канал подачи масла от насоса  к фильтру; 11. Передний сальник  коленчатого вала; 12. Канал поступления  масла от маслоприемника к  насосу; 13. Ведущая шестерня масляного  насоса; 14. Серпообразный выступ  между шестернями; 15. Ведомая шестерня  масляного насоса; 16. Канал подачи  масла из фильтра в главную  масляную магистраль: 17. Противодренажный  клапан; 18. Маслоприемник; 19. Картонный  фильтрующий элемент; 20. Сливная  пробка; 21. Масляный картер: 22. Перепускной  клапан; 23. Канал подачи масла  от коренного подшипника к  шатунному: 24. Канал подачи масла  к коренному подшипнику коленчатого  вала; 25. Главная масляная магистраль; 26. Канал подачи масла в масляную  магистраль головки блока; 27. Воздушный  фильтр; 28. Карбюратор; 29. Шланг отвода  картерных газов в корпус воздушного  фильтра; 30. Шланг отвода карьерных  газов в задроссельное пространство  карбюраюра; 31. Сетка маслоотделителя; 32. Вытяжной шланг картерных газов: 33. Указатель уровня масла; 34. I.Схема  работы масляного насоса; 35. II.Схема  вентиляции картера двигателя.

Система питания

Система питания включает следующие приборы: топливный бак 40, сепаратор 46 паров бензина, фильтр 33 тонкой очистки топлива, топливный  насос 32, обратный клапан 30, двухходовой  обратный клапан 45, топливопроводы и  шланги, воздушный фильтр 28 с терморегулятором, карбюратор 29. впускную трубу и приборы  выпуска отработавших газов. Подача топлива с обратным сливом части  топлива от карбюратора обратно  в топливный бак через калиброванное  отверстие в патрубке карбюратора  диаметром 0, 70 мм. Обратный клапан 30, установленный  на сливных шлангах, не допускает  слива топлива из бака через карбюратор при опрокидывании автомобиля. Топливный  бак соединяется шлангом 43 с сепаратором 46, который служит для конденсации  паров бензина. Чтобы предотвратить  вытекание топлива из бака через  сепаратор, на втором шланге 44 сепаратора устанавливается обратный клапан двойного действия. Клапан работает в обоих  направлениях: по мере расхода топлива  пропускает атмосферный воздух в  бак, а при повышении давления в баке выпускает воздух с парами топлива из топливного бака. Подача воздуха осуществляется через терморегулятор, воздушный фильтр 28, карбюратор 29, из которого в виде горючей смеси поступает через впускную трубу в цилиндры двигателя. Топливный бак 40 штампованный, сваренный из двух стальных листов. Для повышения коррозионной стойкости бак освинцовывается с обеих сторон. Вместимость бака 43 л, включая резерв топлива. Наливная горловина выведена в нишу в правом заднем крыле. Пробка имеет ограничитель момента затяжки, на некоторых автомобилях в пробке может устанавливаться замок. В топливном баке устанавливаются две дренажные трубки 38, которые вставляются одна в другую и имеют общий выход в патрубок, соединенный с сепаратором 46 паров бензина. Вместимость сепаратора 7 л. Пары бензина, конденсируясь в сепараторе, сливаются обратно в бак. Концы дренажных трубок в баке располагаются соответственно с правой и левой сторон с целью исключения вытекания топлива при поворотах автомобиля. Топливный насос 32 диафрагменного типа с механическим приводом снабжается рычагом ручной подкачки топлива. Производительность 60 л/мин. Приводится в действие толкателем 16 от эксцентрика 17 распределительного вала. Между насосом и корпусом привода устанавливается теплоизоляционная проставка 15 и регулировочные прокладки 13 и 14. Топливный насос состоит из нижнего корпуса 26 с рычагами привода, верхнего корпуса 20 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 21. Между корпусами 20 и 26 устанавливаются три диафрагмы 6 и 7: две верхние рабочие для подачи топлива, нижняя предохранительная для предотвращения попадания топлива в корпус привода при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами располагаются наружная 27 и внутренняя 24 дистанционные прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода наружу топлива при повреждениях верхних рабочих диафрагм. Диафрагмы 6 и 7 с тарелками устанавливаются на шток 9 и крепятся сверху гайкой. На штоке под узлом диафрагм находится сжатая пружина. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в прорезь балансира И. Прорезь позволяет, не разбирая, снимать узел диафрагм. В нижнем корпусе 26 устанавливаются рычаги 12, 8 и балансир 11. В верхнем корпусе находятся клапаны: всасывающий 3 и нагнетательный 2. Под клапаны подкладываются прокладки из диафрагменного материала. Клапаны пружинами поджимаются к седлам. Сверху к верхнему корпусу насоса центральным болтом крепится крышка 21. Между корпусом и крышкой устанавливается пластмассовый сетчатый фильтр 4. Верхний корпус 20 имеет нагнетательный 1 и всасывающий 5 патрубки. Подача топлива рычагом 8 ручной подкачки осуществляется воздействием кулачка 10 на балансир 11 и диафрагмы топливного насоса. В случае холостого хода рычага 8 при заполнении поплавковой камеры карбюратора топливом необходимо повернуть на один оборот коленчатый вал двигателя, чтобы эксцентрик 17 освободил толкатель 16 и балансир 11. Поворот коленчатого вала выполняется ключом по часовой стрелке за болт в торце вала. Для правильной установки топливного насоса на двигатель используются регулировочные прокладки 13 и 14, установленные между насосом и теплоизоляционной проставкой, между корпусом привода и проставкой (см. схему установки топливного насоса). Используются две из трех нижеуказанных прокладок: прокладка А толщиной 0, 27-0, 33 мм; прокладка В толщиной 0, 70- 0, 80 мм; прокладка С - толщиной 1, 10-1, 30 мм. Между корпусом привода и теплоизоляционной проставкой всегда должна стоять прокладка А. Топливопроводы и фильтр тонкой очистки топлива. Топливопроводы 35 и 36 изготавливаются из стальных освинцованных или оцинкованных трубок. Трубки соединяются с топливным насосом и с баком резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закрепляются винтовыми стяжными хомутами. Топливный насос с карбюратором соединяется резиновым шлангом. Подающий топливопровод 35 изготавливается диаметром 8 мм, сливной 36 диаметром 6 мм. Перед топливным насосом 32 на шлангах устанавливается фильтр 33 тонкой очистки топлива и крепится на шлангах винтовыми стяжными хомутами. Фильтр неразборной конструкции с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе. Пластмассовый корпус с крышкой сварены ультразвуковой сваркой или токами высокой частоты.

1. Нагнетательный патрубок; 2. Нагнетательный клапан; 3. Всасывающий  клапан; 4. Фильтр; 5. Всасывающий патрубок; 6. Верхние диафрагмы: 7. Нижняя диафрагма: 8. Рычаг ручной подкачки топлива: 9. Шток; 10. Кулачок: 11. Балансир; 12. Рычаг  механического привода насоса; 13. Прокладка топливного насоса; 14. Прокладка теплоизоляционной проставки: 15. Теплоизоляционная проставка  топливного насоса; 16. Толкатель; 17. Эксцентрик распределительного  вала; 18. Головка блока цилиндров; 19. Седло нагнетательного клапана; 20. Верхний корпус насоса; 21. Крышка  насоса; 22. Седло всасывающего клапана; 23. Тарелка диафрагм; 24. Внутренняя  дистанционная прокладка: 25. Пружина  рычага; 26. Нижний корпус насоса; 27. Наружная дистанционная прокладка: 28. Воздушный фильтр: 29. Карбюратор; 30. Обратный клапан; 31. Шланг слива  топлива; 32. Топливный насос; 33. Фильтр  тонкой очистки топлива; 34. Шланг  подвода топлива к фильтру  тонкой очистки: 35. Топливопровод  подвода топлива; 36. Топливопровод  слива топлива; 37. Датчик указателя  уровня топлива; 38. Дренажные трубки; 39. Патрубок шланга наливной трубы: 40. Топливный бак: 41. Наливная труба: 42. Шланг наливной трубы; 43. Шланг  от топливного бака к сепаратору; 44. Шланг от сепаратора к обратному  клапану; 45. Двухходовой обратный  клапан; 46. Сепаратор паров бензина; 47. I.Схема работы и установки  топливного насоса; 48. II.Нагнетание; 49. III.Всасывание.

Система распределенного  впрыска топлива

На автомобилях ВАЗ 21093 и ВАЗ-21099 могут устанавливаться  двигатели с системой распределенного  впрыска топлива, т.е. топливо впрыскивается  четырьмя форсунками (по одной форсунке на цилиндр) во впускную трубу, на впускные клапаны. Здесь топливо испаряется, перемешивается с воздухом и в  виде горючей смеси поступает  в цилиндры двигателя. Система впрыска  топлива позволяет снизить токсичность  отработавших газов при улучшении  ездовых качеств автомобиля. Существуют две системы распределенного  впрыска: с обратной связью и без  нее. Система с обратной связью применяется, в основном, на экспортных автомобилях. У нее в системе впуска устанавливается  нейтрализатор и датчик кислорода, который и обеспечивает обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое  соотношение воздух/ топливо, которое  обеспечивает наиболее эффективную  работу нейтрализатора. В качестве топлива необходимо применять только неэтилированный бензин. Применение этилированного бензина приведет к  повреждению нейтрализатора, датчика  кислорода и к отказу системы. В системе впрыска без обратной связи не устанавливаются нейтрализатор  и датчик кислорода, а для регулировки  концентрации СО в отработавших газах  служит СО-потенциометр. В этой системе  не применяется также система  улавливания паров бензина. На рис. 41 и 42 показано устройство именно этой системы, так как она и будет  в основном применяться на автомобилях, продаваемых в России. А в тексте ниже описываются узлы обеих систем и даются особенности работы системы  с обратной связью. Нейтрализатор  устанавливается в системе выпуска отработавших газов перед дополнительным глушителем. Он содержит два окислительных катализатора (ускорителя химической реакции) и один восстановительный. Окислительные катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода в двуокись углерода. Восстановительный катализатор (радий) способствует преобразованию окислов азота в безвредный азот. В связи с тем, что каталитическому нейтрализатору требуется кислород для нейтрализации углеводородов и окиси углерода, и одновременно он должен отнимать кислород для нейтрализации окислов азота, необходимо очень строго поддерживать баланс смеси воздух/топливо (примерно 14, 7:1), поступающей в Двигатель. Эту функцию выполняет электронный блок управления. Электронный блок управления (ЭБУ), расположенный под панелью приборов на левой боковине кузова, является управляющим центром системы впрыска топлива. Это специализированный компьютер. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля. ЭБУ выполняет также диагностическую функцию системы впрыска топлива. Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу "CHECK ENGINE". Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта. Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека на резиновых фиксаторах. Фильтрующий элемент 9 бумажный, с большой площадью фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так, чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля. Дроссельный патрубок 19 закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора. В состав дроссельного патрубка входят датчик 23 положения дроссельной заслонки и регулятор 24 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы улавливания паров бензина. Если последняя система не применяется, то штуцер для продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой. Регулятор 24 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. Датчик 23 положения дроссельной заслонки установлен на корпусе 1 дроссельного патрубка и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается напряжение питания 5 В, а другой конец соединен с "массой". С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ.

1. Патрубок подачи воздуха; 2. Корпус воздушного фильтра; 3. Крышка  воздушного фильтра; 4. Топливная  рамка: 5. Форсунка; 6. Трубка слива  топлива; 7. Трубка подачи топлива; 8. Регулятор давления; 9. Фильтрующий  элемент: 10. Датчик массового расхода  воздуха; 11. Электробензонасос с  датчиком уровня топлива; 12. Шланг  впускной трубы (соединяется с  дроссельным патрубком); 13. Магистраль  слива топлива. 14. Магистраль подачи  топлива; 15. Шланг подвода партерных  газов от крышки головки цилиндров; 16. Топливный бак; 17. Жгут проводов  форсунок; 18. Датчик температуры  охлаждающей жидкости; 19. Дроссельный  патрубок; 20. Топливный фильтр; 21. Трос  привода дроссельной заслонки; 22. Шланг отсоса картерных газов  на холостом ходу; 23. Датчик положения  дроссельной заслонки: 24. Регулятор  холостого хода; 25. Шланг подачи  разрежения к регулятору давления; 26. Ресивер: 27. Пробка штуцера для  присоединения манометра: 28. Датчик  положения коленчатого вала; 29. Клапан  регулятора давления: 30. Диафрагма  регулятора давления; 31. Опорный  кронштейн: 32. Впускная труба: 33. Поддерживающий  кронштейн: 34. Шланг отвода жидкости  от дроссельного патрубка; 35. Шланг  подвода жидкости для подогрева  дроссельного патрубка: 36. Шланг  дпя отсоса паров бензина из  адсорбера; 37. Впускной клапан; 38. А.Отсос  воздуха к дроссельному патрубку: 39. Б.Слив топлива в топливный  бак, 40. С.Подвод топлива из топливной  рампы.

Система зажигания

Бесконтактная система зажигания, применяемая на автомобилях ВАЗ-2108, -2109, состоит из следующих узлов: датчика-распределителя зажигания, коммутатора, свечей зажигания, катушки зажигания, выключателя зажигания и проводов высокого напряжения. Датчик-распределитель зажигания. Применяется типа 40 3706 на двигателях 2108 и 21083 или 40.3706- 10 на двигателях 21081 и служит для выдачи управляющих  импульсов низкого напряжения на коммутатор и для распределения  импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Эти датчики-распределители четырех искровые с вакуумным  и центробежным регуляторами опережения зажигания и с бесконтактным  микроэлектронным датчиком управляющих  импульсов. Они отличаются только характеристиками вакуумного и центробежного регуляторов  опережения зажигания. Датчик-распределитель зажигания установлен на корпусе  вспомогательных агрегатов (см.рис.4) и приводится во вращение непосредственно  от заднего конца распределительного вала через муфту 16. Валик вращается  в двух металлокерамических втулках 17 и 25. Втулка 17 смазывается маслом из системы смазки двигателя, а втулка 25 окружена войлочным кольцом 26, пропитанным  маслом, которого достаточно на весь срок службы. На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 12 с  грузиками 11 и ведомая пластина 10. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 9 составляет одно целое с втулкой, надетой  на валик. Втулка в небольших пределах может поворачиваться на валике. Бесконтактный  датчик 22 закреплен на пластине 8 и  действует на основе эффекта Холла, который заключается в возникновении  поперечного электрического поля в  пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 55 и постоянного магнита 54 с магнитопроводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 9 с четырьмя прорезями. Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение U 4max О, примерно на 3 В меньше напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение U 4min О на выходе датчика близко к нулю (не более 0, 4 В). Коммутатор. Электронный коммутатор 49 служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам бесконтактного датчика. Могут применяться взаимозаменяемые коммутаторы различных марок: 3620.3734, HIM -52. ВАТ10.2, RTI903 или PZE4020. Для прерывания тока служит специальный мощный высоковольтный транзистор. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического регулирования периода t 4н О накопления тока 1 41 0 в катушке зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Величина импульсов тока 1 41 0 составляет 8-9 А. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2-5 с после остановки двигателя выходной транзистор запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания. Свечи зажигания применяются отечественные типа А- 17ДВ-10 или FE65R производства Словении, или им подобные. Эти свечи имеют встроенный помехоподавительный резистор величиной 4-10 ком. Конструкция свечей традиционная. Зазор между электродами свечи составляет 0, 7-0, 8 мм. Выключатель зажигания закреплен на кронштейне вала рулевого управления и применяется совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое крепится под панелью приборов. Выключатель имеет блокировку против повторного включения стартера на работающем двигателе и противоугонное устройство. Принцип действия этого устройства заключается в том, что после вынимания ключа в положении III (Стоянка), из корпуса выдвигается запорный стержень, входит в паз на валу руля и блокирует его. Катушка зажигания типа 27.3705 с разомкнутым магнитопроводом, герметизированная, маслонаполненная. Она предназначена для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (20- 25 кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 43 и вторичной 42. Работа системы зажигания. При работе двигателя бесконтактный датчик выдает импульсы В напряжения на штекер "6" коммутатора, а тот преобразует их в импульсы С тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент прерывания тока магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22-25 кв. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме 2 датчика- распределителя зажигания, затем через контакты ротора 5 к боковому электроду 6 и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами. Чтобы получить максимальную мощность двигателя, необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, и каждой частоте вращения коленчатого вала двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Так, при 750-800 об/мин начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1'+1 для двигателей 2108, 6'+1' для 21081 и 4 +1' для 21083. С увеличенном частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, и эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения грузики 11 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают пластину 10 вместе с экраном 9 на угол А в направлении вращения валика. Теперь прорезь экрана раньше на угол А проходит через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т.е. опережение зажигания увеличивается. Вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания в зависимости от нагрузки на Двигатель. Когда нагрузка большая (дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты), содержание остаточных газов в горючей смеси низкое, и она сгорает быстрее, поэтому зажигание должно происходить позже. Наоборот, при низкой нагрузке (дроссельные заслонки прикрыты) количество остаточных газов в рабочей смеси увеличено, и рабочая смесь горит медленнее, поэтому зажигание должно происходить раньше. На диафрагму 20 вакуумного регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. При небольших открытиях заслонки под действием разрежения диафрагма 20 оттягивается и тягой 21 поворачивает опорную пластину 8 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.

1. Крышка датчика-распределителя  зажигания; 2. Клемма для провода  от катушки зажигания: 3. Центральный  угольный электрод; 4. Боковой электрод  с клеммой; 5. Ротор с центральным  и наружным контактами и с  помехоподавительным резистором; 6. Защитный экран; 7. Держатель переднего  подшипника валика; 8. Опорная пластина  датчика; 9. Экран; 10. Ведомая пластина  центробежного регулятора: 11. Грузик; 12. Ведущая пластина; 13. Корпус датчика-распределителя  зажигания; 14. Сальник; 15. Валик датчика-распределителя  зажигания: 16. Муфта; 17. Втулка заднего  конца валика; 18. Корпус вакуумного  регулятора: 19. Штуцер для подвода  разрежения; 20. Диафрагма вакуумного  регулятора; 21. Тяга вакуумного регулятора: 22. Бесконтактный датчик: 23. Колодка  щтекерного разъема: 24. Подшипник  опорной пластины датчика; 25. Втулка  переднего конца валика; 26. Войлочное  кольцо; 27. Корпус свечи; 28. Изолятор: 29. Контактная втулка; 30. Контактный  стержень: 31. Уплотнительное кольцо; 32. Центральный электрод; 33. Теплоотводящая  шайба; 34. Боковой электрод; 35. Корпус  катушки зажигания; 36. Клемма "К"  вывода конца первичной обмотки; 37. Крышка; 38. Центральная клемма  высокого напряжения; 39. Клемма "Б"  вывода начала первичной и  конца вторичной обмоток 40. Контактная  пружина центральной клеммы; 41. Изоляционная  бумага обмоток; 42. Вторичная обмотка; 43. Первичная обмотка; 44. Наружный  магнитопровод; 45. Сердечник. (внутренний  магниюпровод); 46. Изолятор: 47. Датчик- распределитель  зажигания; 48. Свечи зажигания: 49. Коммутатор; 50. Катушка зажигания; 51. Монтажный  блок; 52. Реле зажигания; 53. Выключатель  зажигания; 54. Постоянный магнит; 55. Полупроводниковая пластинка с  интегральной микросхемой; 56. I.Характеристика  вакуумного регулятора опережения  зажигания: 57. А-угол опережения зажигания,  град; 58. Р-разрежение гПа (мм.рт.ст.); 59. II.Характеристика центробежного  регулятора опережения зажигания; 60. А-угол опережения зажигания,  град; 61. n-частота вращения валика  датчика-распределителя зажигания,  мин': 62. Схема работы датчика: 63. В-импульсы  напряжения на выходе датчика; 64. С-импульсы тока в первичной  обмотке катушки зажигания; 65. tн-время  накопления тока; 66. IV.Схема работы  центробежного регулятора опережения  зажигания: 67. А-угол опережения зажигания.  град.; 68. V.Схема системы зажигания.

Оглавление:

Введение 2

Устройство автомобиля 2

Двигатель 6

Кривошипно-шатунный механизм 9

Газораспределительный механизм 11

Система охлаждения 13

Система смазки 15

Система питания 17

Система распределенного  впрыска топлива 19

Система зажигания 21