Парк самолетов в 20е годы

Содержание.

 

 

1. Авиастроение в 20-е годы.
2. Закладывание основ авиации специального применения.
3. Открытие первых регулярных авиалиний.
4. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Авиастроение  в 20-е годы

 

      Первые почтовые и пассажирские перевозки в нашей стране, так же как и в западных странах, осуществлялись на самолетах времен первой мировой войны. Типичным самолетом образца 1918 г. был биплан со стойками и проволочными растяжками между крыльями. Основным материалом, из которого делали самолеты, было дерево. Потом его обтягивали полотном, а последнее покрывали лаком, чтобы обеспечить влагостойкость и воздухонепроницаемость обшивки.

 

      Более 10 лет после первой мировой войны многие авиафирмы Запада шли по простейшему пути: совершенствовали наиболее удачные образцы самолетов, появившихся в период войны. Но для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов – более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Конструкторы Англии, Франции и США продолжали развивать схему тяжелого расчалочного биплана, способного брать 10 - 20 пассажиров.

 

      Пока советские авиазаводы налаживали производство отечественных самолетов, правительство приняло решение о закупке как военных, так и гражданских самолетов за рубежом. Самолеты закупались в Германии, Англии, Италии и во Франции. Всего было приобретено несколько сотен самолетов различных назначений и типов. Покупались также авиационные двигатели, планеры самолетов и электрооборудование.

 

      Производство самолетов на отечественных авиазаводах первоначально также базировалось на копировании зарубежных образцов.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504». У-1 долгое время  был основным учебным самолетом.

 

      В том же году под руководством Николая Николаевича Поликарпова началось серийное производство самолета-разведчика Р-1. За основу был взят английский разведчик времен первой мировой войны фирмы Де Хэвилленд DH-9, модернизированный отечественными конструкторами. В те годы на авиалиниях нашей страны наряду с самолетами, созданными специально для гражданской авиации, эксплуатировались некоторые типы военных машин, приспособленных для решения народно-хозяйственных задач. Так, переоборудованный двухместный самолет-разведчик Р-1 применялся для перевозки почты. Это была прекрасная рабочая машина. Надежность и хорошие по тем временам летные качества этого одномоторного биплана делали его безопасным средством воздушного транспорта.

Вместе с тем правительство  нацеливало инженеров и конструкторов  на освобождение страны от иностранной  зависимости в области авиации.

 

      В 1923 г. был построен учебно-тренировочный самолет-биплан «Конек-Горбунок» конструктора В.Н. Хиони. Хорошие летно-технические данные позволили применять самолет не только для обучения и тренировки летчиков, но и для уничтожения вредителей сельскохозяйственных культур. С этой целью в кабине на переднем месте устанавливался бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Таким образом, «Конек-Горбунок» стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом.

 

      В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ Александров, Калинин и Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский 4-местный самолет АК-1. Этот оригинальный деревянный подкосный высокоплан с крылом толстого профиля был прочной и надежной машиной. Самолет развивал скорость до 146 км/ч и имел потолок полета 2000 м. Он эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.

 

      В 1925 г. появился еще один пассажирский самолет – ПМ-1. Он был создан под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет-биплан имел деревянную конструкцию, открытую кабину летчика и 5-местную пассажирскую кабину, развивал скорость до 150 км/ч, имел потолок 4100 м, продолжительность полета 7 часов и дальность 1200 км. По скорости и грузоподъемности самолет не уступал зарубежным самолетам Дорнье, Юнкерса и Фоккера. Самолет эксплуатировался на авиалиниях Москва - Ленинград и Москва - Берлин.

 

      Во второй половине 20-х годов конструктор К.А. Калинин построил несколько одномоторных пассажирских самолетов от К-1 до К-13. В 1925 г. появились 3-местный К-1, затем К-2 и его санитарный вариант К-3. Самолеты К-4 выпускались небольшой серией в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Изготовленные из недефицитных материалов (дерево, фанера, дюралевые трубы и полотно), самолеты были дешевыми в производстве и легко ремонтировались. Особенностью этих самолетов-монопланов было крыло эллиптической формы. На самолете К-1 (1925 г.) кабина летчика впервые имела остекление впереди и по бокам. Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа комфортнее, особенно в осенне-зимний сезон.

 

      Выдающимся образцом легкомоторных самолетов 20-х годов был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова для замены учебного У-1. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л.с. У-2 отличался предельно простой и технологичной конструкцией. Каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Этому самолету судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надежной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Самолет прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него, когда летчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1 - 2 м/с, что меньше, чем при спуске человека с парашютом. Этот 2-местный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной. Его строили до начала 50-х годов. Всего было выпущено около 33 тыс. экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 (с 1944 г. - По-2) не имел аналогов.

 

      В 20-х годах в самолетостроении начался переход на цельнометаллические конструкции, и это стало настоящей технической революцией в мировой авиации. Ведущими в этом деле оказались конструкторские школы Германии и СССР. Наибольшая часть иностранных самолетов, закупаемых Советским Союзом, были немецкими.

 

      Металлические самолеты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 образца 1919 г. принес Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Экипажу F-13, в отличие от летчиков тогдашних бипланов, не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки. Самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.

 

      Сравнительно экономичный, с достаточно высокими летными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолетов эксплуатировалось в СССР.

 

      Развитием первого пассажирского «юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33. Имея ту же схему, самолет отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза, а в пассажирском варианте вмещал 6 пассажиров. W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку в 1928 г. Тогда же Советский Союз закупил несколько десятков этих самолетов. Кроме того, в нашей стране было произведено около 15 W-33. Под названием ПС-4 самолет использовался в Сибири и Арктике вплоть до 1941 г.

      В 1923 г. Советское правительство предоставило фирме Юнкерс концессию на эксплуатацию помещений Русско-Балтийского вагонного завода под Москвой для производства самолетов. В течение 1923 - 1927 гг. там строились дюралюминиевые цельнометаллические 2-местные разведчики типа Юнкерс Ju-20 и Ju-21. Эти военные самолеты интересны тем, что именно на морском Ju-20 с поплавковым шасси выполнялись первые перелеты советских летчиков в Арктике в 1924 г. (например, полеты Б. Чухновского на Новую Землю). А самолеты Ju-21 широко использовались в среднеазиатских советских республиках для аэрофотосъемки местности.

Кроме того, наша страна закупала пассажирские самолеты А. Фоккера и К. Дорнье. Их пассажировместимость от 4 до 10 человек.

 

      Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В начале 20-х годов в СССР было освоено производство легкого и прочного алюминиевого сплава, а также различных профилей и деталей из него. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2. Это был небольшой, рассчитанный на двух пассажиров, одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом (крылом, не имеющим внешних подкреплений). Серийно самолет не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.

 

      В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. Самолет был запущен в серийное производство. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/ч. По своим летным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолетостроения.

 

      В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). А после снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они еще много лет эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. Этот двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан перевернул представления авиаконструкторов мира о схеме тяжелого самолета. В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире: длина 18 м, размах крыла почти 29 м.

 

      В 1929 г. на серийном АНТ-4 был совершен перелет Москва - Петропавловск-Камчатский - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Самолет произвел большое впечатление на американцев, оценивших превосходство свободнонесущей схемы моноплана цельнометаллической конструкции над деревянными бомбардировщиками-бипланами, которые создавались тогда в странах Запада. В последующие годы он стал прототипом для всех многомоторных бомбардировщиков мира. Созданный в 1932 г. фирмой Боинг двухмоторный бомбардировщик В-9 имел заметное сходство с тяжелым самолетом А.Н. Туполева.

 

      Можно сделать вывод о том, что в 20-е годы развитие гражданской авиации в нашей стране шло в ногу с мировым авиастроением. А конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Открытие  первых регулярных авиалиний

 

      По мере укрепления  материально-технической базы Советской  Республики авиаторы ставили  перед собой и успешно решали  все более сложные задачи. Началась  организация регулярных авиалиний.  В 1921 г. наладили авиаперевозки  почты по маршрутам: Харьков  – Киев – Екатеринослав (Днепропетровск) – Севастополь; Харьков – Херсон; Казань – Екатеринбург.

 

      С окончанием гражданской  войны дивизион воздушных кораблей  «Илья Муромец» был переведён  на мирную работу. В мае 1921 г.  видавшие виды сильно изношенные  «Муромцы» стали летать на  первой относительно регулярной  почтово-пассажирской трассе Москва  – Орёл – Харьков.

 

      Летом 1922 г. в  связи с открытием в Нижнем  Новгороде первой в послереволюционный  период всероссийской ярмарки  были организованы эпизодические  полёты по маршруту Москва  – Нижний Новгород. Авиалиния  обслуживалась тремя самолётами.

 

      А через год  в июне 1923 г., когда вновь заработала  ярмарка, открыли первую в нашей  стране регулярную воздушную  линию Москва – Нижний Новгород. Первый полёт занял 2,5 часа. Все  430 км самолёт летел на высоте 250 м. Самолёт доставил 5 пассажиров. За три с половиной месяца  по авиатрассе перевезли 270 человек  и 2 т почты и груза.

 

      Создание этой  авиалинии было важным событием  в гражданской авиации. В те  годы в связи с несовершенством  авиационной техники обеспечивать  регулярность рейсов было трудно. Возможность выполнения полёта  сильно зависела от погодных  условий, времени суток и сезона. Самолёты летали ниже покрова  облачности и только в светлое  время суток. Дальность полёта  была невелика, а запасных аэродромов  мало. Опыт, накопленный при эксплуатации  первой регулярной авиалинии,  позволил составить ориентировочный  план открытия воздушных линий  в СССР на 1924 – 1926 гг. Это положило  начало организованному строительству  авиалиний в стране. План предусматривал  открытие воздушных трасс общей  протяжённостью свыше 6 тыс. км. Предполагалось развитие авиаперевозок  в индустриальных районах, а  также в Сибири, на Дальнем  Востоке, в Закавказье и других  районах с недостаточно развитым  наземным транспортом.

 

       «Добролёт» планировал создание воздушных трасс в Средней Азии, где проблема транспорта и связи была наиболее острой. Авиаспециалисты провели изыскательские и подготовительные работы. Первый рейс гражданского самолёта из Ташкента в Алма-Ату и обратно был выполнен весной 1924 г., а регулярное движение началось летом. Полёты совершались 3 – 4 раза в неделю.

 

       К концу 1924 г. начали действовать авиалинии:  Москва – Нижний Новгород –  Казань; Москва – Харьков; Харьков  – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Евпатория – Севастополь ; Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку; Тифлис  – Манглы; Хива – Бухара; Бухара – Душанбе. Общая протяжённость этих 9 линий составляла более 5тыс. км. В последующие годы открылась линия Москва – Орёл –Ростов-на-Дону – Минеральные воды – Баку с ответвлением на Тифлис.

 

      В 1928 г. начались  регулярные полёты гидросамолётов  на линии Иркутск –Якутск с  ответвлением от Витима на  Бодайбо – крупный центр Ленских  золотоносных приисков. Эта линия  протяжённостью более 2700 км была  одной из самых грузонапряжённых и не имела себе равных по трудности географических и метеорологических условий.

 

      В Средней Азии  возникли Ташкентский и Душанбинский  узлы воздушных сообщений. Вошли  в строй действующих авиалиний  Москва – Ташкент, Ташкент  – Душанбе, Чарджоу – Хива  – Ташауз, Фрунзе – Алма-Ата.  Прокладывались новые трассы  в Украине, на Северном Кавказе,  в Закавказье.

В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации крупнейшая в стране  
Транссибирская воздушная магистраль Москва – Иркутск протяжённостью  
4,5 тыс. км.

 

      Установление воздушного  сообщения между центральными  районами и окраинами государства  было одним из принципиальных  положений политики правительства,  направленной на ускоренное развитие  союзных республик, упрочение  дружбы народов нашей страны.

 

      Наряду с рейсами  внутри страны выполнялись полёты  и за её пределы.

В 1922 г. открылось движение по первой регулярной международной почтово-пассажирской линии между Советской Россией  и Германией. Авиатрасса Москва –  Кенигсберг (ныне Калининград) протяжённостью 1300 км была в то время самой длинной  в Европе. Её эксплуатация осуществлялась смешанным «Русско-Германским обществом  воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Рей-сы выполнялись два раза в неделю советскими и германскими лётчиками на самолётах Фоккер F-3. В основном линия обслуживала дипломатические, внешнеторговые и почтовые ведомства двух стран. По регулярности и безопасности полётов, культуре обслуживания линия считалась одной из лучших в Европе.

 

      На основе заключения  межправительственного соглашения  в 1926 г. линия Москва – Кенигсберг  была продлена до Берлина, полеты  с мая по октябрь стали ежедневными.  Уже в следующем году «Дерулюфт» занял по почтовым перевозкам первое место среди всех авиакомпаний Западной Европы. Авиапочта находилась в пути 13 – 15 часов, что было своеобразным рекордом по тому времени. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград – Берлин. Авторитет «Дерулюфта» был очень высок. За время его существования (1922 – 1937 гг.) ни один пассажир, перевозившийся самолетами общества не погиб.

В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор) связала Советский Союз с Монголией.

 

      Успешно развивались  дружественные связи нашей страны  с Афганистаном. Начиная с 1921 г.  Советская Россия оказывала безвозмездную  помощь южному соседу в строительстве  авиации: поставляла самолеты, организовывала  подготовку летных и технических  кадров. В 1927 г. было подписано  соглашение об установлении регулярного  воздушного почтово-пассажирского  сообщения между Ташкентом и  Кабулом. С введением в строй  этой линии связь между обеими  странами значительно улучшилась  и ускорилась. Если доставка почты  наземным путем занимала несколько  недель, то полет самолета продолжался  всего 7 часов.

Освоение авиаторами воздушных  путей проходило в сложных  условиях, вызванных несовершенными средствами навигации и связи, отсутствием  метеорологического обеспечения полетов. Однако, несмотря на все трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. Так, за 1923 – 1928 гг. общий налет составил почти 8 млн. км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, около 700 т грузов; протяженность воздушных линий увеличилась в 7 раз, налет в километрах – почти в 10 раз, количество перевезенных пассажиров – в 15 раз, грузов – в 9 раз.

 

 

 

 

Закладывание  основ авиации специального применения.

 

 

      Уже в 20-е годы  транспортные работы были основным, но не единственным видом применения  авиации. Она, в частности, становилась  все более важным средством  топографического изучения страны. Ведь в первые годы Советской  власти более или менее точные  карты имелись всего лишь на 2 –3% территорий страны. Между тем,  строительство, разворачивавшееся  на огромных пространствах, требовало  всесторонних картографических  данных.

 

      Применение авиации  для аэрофотосъемки помогло решению  этой проблемы. В 1922 г. летчики  совместно с геологами осуществили  фотографирование дна Каспийского  моря, чем было положено начало  разведке новых нефтеносных участков. В 1924 г. в «Добролете» был создан отдел аэрофотосъемки. Авиаторы выполнили съемки Москвы и Ленинграда. Аэрофотосъемка города Фрунзе дала необходимые материалы для архитектурной планировки столицы Киргизии. Осуществлялась также съемка с воздуха Алма-Аты и ряда других городов, земельных угодий и лесных массивов в Московской, Ленинградской и Тверской областях, в Поволжье, в районах намечаемой прокладки Туркестано-Сибирской и других железных дорог, съемка берегов Ангары.

   

      Объемы аэрофотосъемочных  работ возрастали быстрыми темпами.  Сфотографированная с воздуха  площадь составляла: в 1925 г. –  920 кв. км; в 1926 г. – 5620 кв. км; в  1927 г. – 16390 кв. км; в 1928 г. –  30762 кв. км. Аэрофотосъемка имела  важное значение для составления  и обновления планов и карт, учета и размежевания земель, уточнения побережий морей, фарватеров  рек, для решения других актуальных  задач народного хозяйства.

 

       В 1922 г. самолеты  гражданской авиации впервые  начали применяться для проведения  различного рода работ в сельском  хозяйстве. В начале 20-х годов  бичом земледелия в ряде районов  страны была саранча, уничтожавшая  посевы на огромных площадях. Применявшиеся в то время средства  и способы борьбы с этим  вредителем не были достаточно  эффективными. Тогда было предложено  опрыскивать ядохимикатами с  самолетов места гнездовищ саранчи.  Новый способ борьбы с вредителями  растений оказался дешевым и  действенным. Для уничтожения  саранчи в Казахстане и Поволжье, в плавнях рек Дона, Кумы, Кубани, Сулака в 1927 г. были созданы  три авиаотряда специального  применения. При участии ученых  Сельскохозяйственной академии  велись эксперименты по применению  самолетов для борьбы с вредителями  лесов и растений. О росте объема  авиационно-химических работ в  сельском хозяйстве свидетельствуют  следующие данные (в гектарах): 1925 г.– 1044; 1926 г. – 10622; 1927 г. –  30872; 1928 г. – 33563.

Авиация стала оказывать существенную помощь исследователям Арктики. В 1924 г. были выполнены полеты гидросамолета  над Новой Землей, Баренцевым и  Карским морями. В последующие  годы полеты над районами Крайнего Севера стали регулярными. Полярные летчики оказывали существенную помощь топографам, промысловикам и  гидрографам. Они вели разведку ледовой  обстановки, осуществляли проводку судов  через ледяные поля, выполняли  другие работы, способствующие освоению богатств этого сурового края. Полеты на самолетах, плохо приспособленных  к полярным условиям, были делом  чрезвычайно сложным и опасным. Сильные туманы и низкая облачность, отказы двигателя, посадка на движущиеся и раскалывающиеся ледяные поля – огромный риск для летчика.

 

      Яркой страницей  в летописи полярной авиации  стали полеты в районе о.  Шпицберген летом 1928 г. советских  пилотов, осуществлявших поиск  экипажа потерпевшего катастрофу  дирижабля «Италия». Летая в сложнейших  условиях, экипаж Б. Чухновского нашел в ледовой пустыне на 81-й параллели группу Мальмгрена из состава экспедиции Умберто Нобиле. Получив переданные авиаторами координаты, ледокол «Красин» снял эту группу с льдины.

В середине 20-х годов в отдаленных и труднодоступных уголках нашей  Родины стали выполняться санитарные рейсы. Больным оказывалась меди-цинская помощь на местах или они доставлялись в лечебные учреждения крупных городов.

 

      Авиацию стали  использовать также в агитационных  целях. В городах и населенных  пунктах, куда прибывали агитсамолеты, организовывались митинги, лекции и доклады о значении авиации для СССР, ее достижениях и перспективах, распространялась авиационная литература, демонстрировались кинофильмы, проводились показательные полеты для местных жителей. Агитационные полеты пользовались у населения большой популярностью.

 

      В начале 20-х годов  состоялись первые рекордные  полеты. Выполнивший их известный  летчик Б. Веллинг проявил летное мастерство, настойчивость и большую выносливость. В 1921 г. он совершил перелет по маршруту Полторацк – Керки – Термез и обратно протяженностью 2400 км за 24 ч. 45 мин. летного времени. По пути было мало аэродромов, поэтому летчику приходилось сажать самолет в песках пустыни. В следующем году он выполнил перелет по кольцевому маршруту протяженностью 3420 км, проведя в воздухе 23 ч. 34 мин. Затем в 1923 г. Веллинг совершил с тремя пассажирами на борту дальний перелет по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск – Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва. Летчик перелетел через Кавказский хребет, поднимаясь на высоту 4900 м, пересек Каспийское море, пустыню Каракум. Дистанция в 10567 км была покрыта за 76 ч. 35 мин. летного времени.

 

      В 1925 г. был осуществлен  большой групповой перелет по  маршруту Москва – Улан-Батор  – Пекин. В нем участвовали  самолеты Р-1, Р-2, АК-1, Юнкерс F-13. Перелет  преследовал цели, связанные с  дальнейшим развитием гражданской  авиации: обследование намечаемых  воздушных линий на Дальнем  Востоке, проверка качества отечественных  самолетов и двигателей. Преодолев  около 7000 км трудного пути через  Урал, Сибирь, озеро Байкал, горы  Забайкалья и Монголии, пустыню  Гоби, горный хребет Калган, авиаторы  благополучно приземлились в  Пекине. Отсюда 2 самолета продолжили  путь до Токио, затратив на  это 3 дня. Перелет Москва – Пекин значительно поднял международный престиж советской авиации.

 

      В 1926 г. состоялись  перелеты Москва – Анкара и  Москва – Тегеран. Путь из  Тегерана в Москву был преодолен  за 1 день, что в то время было  выдающимся достижением.

 

      Большой резонанс  в нашей стране и в мире  вызвал перелет 2-местного самолета  АНТ-3, пилотируемого М. Громовым  с механиком на борту. Перелет  продолжался 3 суток осенью 1926 г.  За 24 ч. 15 мин. летного времени  самолет пролетел над территорией  8 государств 6500 км и совершил  посадки в Кенигсберге и столицах 6 европейских стран: Берлине,  Париже, Риме, Вене, Праге и Варшаве.  На Западе этот перелет оценили  как доказательство успехов советской  авиации.

 

       В 1927 г. летчик  С. Шестаков вместе с механиком  на самолете АНТ-3 стартовали по  маршруту Москва – Токио –  Москва. Самолет пробыл в воздухе  153 часа, пролетев в сложных метеорологических  и географических условиях 22 тыс.  км.

       Эти и другие  рекордные полеты и перелеты  убедительно демонстрировали миру  растущую мощь нашей страны  и ее авиации, имели большое  политическое значение, являлись  своеобразной проверкой отечественной  авиационной техники.

Первые полеты самолетов для  перевозки пассажиров, почты и  грузов, проведение аэрофотосъемки и  сельскохозяйственных работ показали целесообразность народнохозяйственного  использования авиации, свидетельствовали  о широких возможностях ее применения в мирных целях, для международного сотрудничества.

 

        Так уже  в 20-е годы в нашей стране  был заложен фундамент гражданской  авиации. Начав с эксплуатации  всего лишь нескольких коротких  воздушных линий, гражданская  авиация в процессе своего  развития постепенно превращалась  в самостоятельную отрасль народного  хозяйства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Организационная структура гражданской  авиации, сложившаяся в 30-е годы.

 

Конец 20-х  годов характеризовался упорной  борьбой советского народа за превращение  страны из аграрно-индустриальной в  передовую индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть экономическую  отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для этого  требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему  развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии, машиностроения, по подготовке квалифицированных  научных, конструкторских и инженерно-технических  кадров.

Создание  отечественного воздушного флота было неразрывно связано с претворением в жизнь идеи индустриализации. В 20-е годы в СССР было сделано немало для восстановления и подъема  авиационной промышленности. Тем  не менее, на рубеже 20 – 30-х годов  положение дел в советской  авиационной промышленности продолжало оставаться тяжелым. Например, тогда  уже прошли летные испытания новых  самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и  Р-5, а промышленность не могла наладить их серийное производство. За 2 года  (1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов  промышленность смогла выдать только 30 экземпляров АНТ-4 и несколько  Р-5.

К концу 20-х годов значительно окрепло  советское авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью 400 л.с.) и    М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40 различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 – построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.

Первым  пятилетним планом развития народного  хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути индустриализации страны. Ставилась  задача в относительно короткий срок догнать в технико-экономическом  отношении передовые западные страны, осуществить коренную реконструкцию  всего народного хозяйства. Госплан  СССР разработал комплекс мероприятий  по развитию гражданской авиации  в первой пятилетке, предусматривавший  достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной  конструкции и отказ в связи  с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства  для поиска самолетов лучших типов.