Понятие о разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях

Разъезды.

  По характеру работы различают два вида разъездов: для скрещения поездов с остановкой (одного из них или обоих) и для безостановочного скрещения поездов.

Разъезды  для скрещения поездов с остановкой в зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана  и профиля линии на подходах бывают трех типов (рис. 1):

-с продольным  односторонним и разносторонним  расположением приемо-отправочных  путей (схемыа и б);

-с полупродольным  расположением приемо-отправочных  путей (схема в);

-с поперечным  расположением путей (схема г).

Применение  разъездов продольного и полупродольного  типов стало практически возможно при совершенных системах управления удаленными стрелками и сигналами. Лучшими являются продольные схемы  разъездов, которые обеспечивают большую  безопасность движения при одновременном  приеме двух поездов, увеличивают пропускную способность прилегающих перегонов  облегчают связь дежурного по станции и локомотивных и поездных бригад (при остановке поездов), а  также улучшают условия разгона  и обеспечивают возможность скрещения  длинносоставных (сдвоенных) поездов.

Схема разъездов продольного типа с  односторонним расположением путей (схема а) применяется на вновь строящихся линиях I и II категорий, особенно, когда сооружение второго главного пути намечается в ближайшее время. При большом числе ускоренных поездов (пассажирских и др.), следующих с обгоном грузовых поездов, разъезды могут строиться по схеме б. Схема в (с полупродольным расположением путей) применяется при ограниченной длине станционной площадки.

Разъезды  с поперечным расположением путей  по схеме г, как правило, сооружаются на железных дорогах III категории. На дорогах I и II категорий эта схема может применяться лишь в трудных местных и топографических условиях.

Для облегчения ориентировки поездных бригад необходимо сооружать однотипные разъезды на протяжении не менее тягового участка.

На рис. 1 пунктиром показано удлинение приемо-отправочных  путей, которое позволяет организовать безостановочное скрещение поездов. Во всех схемах удлиняемую часть разъездных путей для безостановочного скрещения  поездов проектируют в плане  и профиле по нормам главного пути на перегоне. Стрелочные переводы, по которым  поезда при безостановочном скрещении  отклоняются на боковой путь, укладываются с крестовинами пологих марок

^{( 1/18,1/22)}

Обгонные  пункты.

  Применяются три схемы обгонных пунктов (рис. 2):поперечного типа с двумя обгонными путями (схема І), пол у продольно го типа схема ІІ) и с одним обгонным путем 3 двустороннего действия (схема ІІІ). По концам обгонных пунктов для перевода поездов с одного главного пути на другой укладываются диспетчерские съезды.

Наибольшее  распространение получила схема  І, которая рекомендуется ТУПС как  основная; ее достоинством является возможность  устройства обгонного пункта на короткой площадке, а недостатком — неудобство для пассажиров, которым при посадке  в поезда, остановившиеся на главных  путях, приходится переходить в одном  уровне через пути.

Схема ІІ создает более благоприятные  условия для пассажиров, а также  для разгона грузовых поездов  после остановки и позволяет  располагать погрузочно-разгрузочные площадки по обе стороны главных  путей.

При небольших  размерах пассажирского и грузового  движения, когда укладка четвертого приемо-отправочного пути сопряжена  с большими строительными расходами, применяется схема ІІІ. Недостатком  этой схемы является искривление  одного из главных путей.

Промежуточные станции.

 Применяются  следующие основные схемы промежуточных  станций: поперечного типа с  параллельным расположением приемо  отправочных путей (рис. 3); пол  у продольного типа — со  смещенным расположением приемо-отправочных  путей (рис. 4); продольного типа  — с последовательным расположением  путей (рис. 5).

Схемы промежуточных станций поперечного  типа на однопутных и двухпутных линиях применяются при стесненных местных  и топографических условиях, когда  невозможно применить схемы продольного  или пол у продольного типа. Как правило, по таким схемам сооружают  станции на дорогах III категории, а  в трудных условиях или при  надлежащем обосновании — на дорогах I и II категорий. Такая схема может  применяться как первая очередь  развития продольных и пол у продольных типов промежуточных станций.

Схемы продольного и пол у продольно  го типов являются основными: по ним  сооружаются и развиваются промежуточные  станции дорог I и II категорий.

Полупродольная  схема применяется при ограниченной длине станционной площадки.

Для безостановочного скрещения можно приспособить любые (из выше рассмотренных) типы промежуточных  станций путем укладки двухпутных вставок.

В целях  обеспечения пропуска сдвоенных  поездов может предусматриваться  удлинение станционных путей (рис. 6). Удлиняемые части приемо-отправочных  путей располагаются, как правило, по полу продольной схеме станции (рис. 6,а и в). Если станции, построенные по этим схемам, расположены в яме, тяжеловесные поезда со стороны  А следует принимать на путь 2, а со стороны Б — на путь 3. В этом случае половина поезда расположится на уклоне в сторону движения, а другая — на площадке или уклоне, не превышающем 2,5%. При расположении станционной площадки на горбе для получения аналогичных положений следует путь 2 удлинить в сторону Б, а путь 3 в сторону А.

На промежуточных  станциях, построенных по схеме, приведенной  на рис. 6,б, при удлинении приемо-отправочных  путей с учетом сохранения параллельной схемы в зависимости от профиля  подходов благоприятные условия  для трогания могут быть созданы  только для поездов одного направления.

При расположении раздельного пункта на уступе, а  подходов к нему — на руководящих  уклонах для тяжеловесных поездов  одного направления ухудшаются условия  трогания с места, так как часть  принимаемого на станцию поезда располагается  на подъеме в сторону движения. Поэтому, как правило, следует пропускать с остановкой на раздельном пункте тот поезд, часть которого располагается  на руководящем уклоне в сторону  движения.

Грузовые  устройства на промежуточных станциях могут располагаться как со стороны  пассажирского здания (рис. 3,а, 5,а), так  и с противоположной

(рис. 3,б, 4, 5,б). Первый вариант в большинстве  случаев более удобен для клиентуры,  так как она обычно располагается  со стороны пассажирского здания. Однако в этом случае путь  у пассажирского здания занимается  сборным поездом и маневровыми  передвижениями, что создает неблагоприятные  условия для пассажирских операций. Второй вариант позволяет полностью  изолировать маневровую работу  со сборными поездами от остальной  поездной работы.

Выбор места расположения грузового двора  принимается на основе учета местных  условий, характера грузового и  пассажирского движения и технико-экономического сравнения.