Правовое регулирование международных перевозок грузов

Правовое  регулирование международных  перевозок грузов 

Источники правового регулирования  международных перевозок 

  Особенностью  осуществления международных перевозок  по сравнению с внутренними перевозками является то, что источниками правового регулирования таких перевозок являются как национальное законодательство, так и международно-правовые акты. Последние даже в большей степени. Поэтому начнем именно с них.

  Основными международными источниками правового  регулирования перевозок являются международные договора, которые могут быть публично-правовыми¹ или частно-правовыми (в сфере транспорта они обычно называются конвенциями). Как правило, каждый вид транспортной деятельности имеет свою систему договоров (анализ каждого из нижеперечисленных договоров будет дан при рассмотрении перевозок тем или иным видом транспорта).

   Автомобильный транспорт:

Женевская конвенция  о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (Конвенция СМН).*² Железнодорожный транспорт:

• Соглашение социалистических стран о международном железнодорожном грузовом сообщении 1974 года (Соглашение СМГС).*
• Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1961 года (Конвенция С1М).
• Конвенция о международных перевозках по железной дороге 1980 года (Конвенция КОТИФ).

  Воздушный транспорт:

• Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (Варшавская конвенция)*.
• Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1955 года (Гаагский протокол)*.
• Конвенция, дополнительная к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года (Гвадалахарская конвенция).

  Морской транспорт:

• Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Брюссельская конвенция или Гаагские правила).
• Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 1968 года (Правила Висби).³
• Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 1979 года.
• Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила). ⁴

  Транспортно-экспедиционная деятельность:

• Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года.
• Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 года.

  Кроме конвенций, большое значение в качестве источника правового регулирования имеет обычай, т.е. сложившаяся мировая практика регулирования сходных отношений. Особенно это относится к транспортно-экспедиционной деятельности, т.к. ни одна из принятых в этой области конвенций в силу пока не вступила. Как правило, сборники обычаев издаются авторитетными организациями. В качестве примера можно привести «Унифицированные правила для документа комбинированной перевозки», принятые в 1973 году Международной торговой палатой.

  Второй  группой источников правового регулирования  международных перевозок является национальное законодательство. Необходимо отметить, что все законодательные акты, регулирующие осуществление перевозок и действующие в нашем государстве, приняты еще во времена Советского Союза и давно устарели. В качестве подтверждения вышеизложенного достаточно привести пример в виде ныне действующего Гражданского кодекса, которому неизвестны такие институты, как договор транспортной экспедиции, различные виды договоров фрахтования и т.д. Поэтому можно констатировать, что в настоящее время транспортное законодательство Республики Беларусь находится в стадии формирования. Причем его формирование идет достаточно активно. Так, в той или иной стадии готовности находятся почти все отраслевые нормативные акты - Уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, Кодексы внутреннего водного транспорта и торгового мореплавания, Законы «Об основах транспортной деятельности» и «О транспортно-экспедиционной деятельности», Воздушный кодекс и т.д. 

Транспортные  договоры 

  Система транспортных договоров довольно разветвлена. Она включает как основные, так и смежные виды договоров⁵

  К основным относятся договор перевозки груза, договор перевозки пассажира и багажа и договор фрахтования (чартер). Все эти договора являются разновидностями договора перевозки⁶ Смежными же обычно считают договор об организации перевозок, договор транспортной экспедиции, договор погрузки-выгрузки и договор хранения. Поскольку тематика всех вышеперечисленных договоров довольна объемна и вместить ее на страницах журнала практически невозможно, а также учитывая, что договор транспортной экспедиции, как правило, заключается таким образом, что покрывает отношения, связанные с хранением, погрузкой-выгрузкой и организацией перевозки, в данном и последующих материалах будут рассмотрены только договор перевозки груза, договор фрахтования и договор транспортной экспедиции.

  А) Понятие договора

  Договор перевозки груза - это договор, в соответствии с которым одна сторона (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей груз в пункт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а вторая сторона (грузовладелец, клиент, грузоотправитель) обязуется оплатить услуги перевозчика.

  Договор фрахтования (чартер) - это договор, в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется за плату представить другой стороне (фрахтователю) всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.⁷

  Договор транспортной экспедиции - это договор, в соответствии с которым одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг (комплекса либо отдельной), связанных с перевозкой груза.

  Б) Форма и содержание

  Как правило, все транспортные договора заключаются  в письменной форме. В некоторых странах (особенно это характерно для стран англо-американской системы права), они могут заключаться и в устной форме. Заключение договора перевозки, кроме широко известного составления отдельного документа, содержащего все условия такого договора, может подтверждаться следующими документами - товарно-транспортной накладной⁸ и коносаментом.

  Содержание  договора определяется условиями, которые  в него входят. Эти условия делятся на обязательные и факультативные. Обязательными называются такие условия, при отсутствии которых договор считается незаключенным, а факультативными - условия, которые стороны могут включать в договор, пользуясь принципом свободы договоров. К основным условиям договора перевозки относятся:

• наименование и адреса сторон;
• пункт отправления и назначения;
• наименование груза;
• стоимость перевозки или способ ее определения.

  В дополнение к вышеперечисленным пунктам  договора перевозки договор транспортной экспедиции обязательно должен содержать  перечень работ и услуг, которые выполняет экспедитор.

Ответственность сторон 

  Любой договор, помимо прав для одной и  другой стороны, подразумевает, как правило, наличие обязанностей как для одной, так и для другой стороны. И за неисполнение соответствующих обязанностей наступает ответственность.

  А) Ответственность  грузоотправителя

  Основная  обязанность грузоотправителя, как  по договору перевозки, так и по договору транспортной экспедиции - сообщить перевозчику или экспедитору информацию, необходимую для осуществления данной перевозки или для выполнения услуг экспедитором. Этой обязанности соответствует ответственность.

  За  несообщение или несвоевременное  сообщение информации либо сообщение заведомо неточной информации, необходимой для выполнения данного договора (например, несообщение экспедитору о том, что груз, сдаваемый к перевозке, относится к категории опасных, или указание вместо действительного наименования груза какого-либо другого), грузоотправитель несет ответственность только в том случае, если эти действия совершены умышленно или по небрежности, причем не только грузоотправителем, но и его агентами и служащими. Размер этой ответственности определяется ущербом перевозчика (экспедитора).

  Б) Ответственность  перевозчика (экспедитора)

  Основной  обязанностью перевозчика и, как  правило, экспедитора является обеспечение сохранной доставки груза в место назначения. Этой обязанности соответствует ответственность за повреждение, утрату или недостачу груза. Причем, в отличие от ответственности грузовладельца (вину грузовладельца необходимо доказать), вина перевозчика (экспедитора) п резюмируется, т.е. предполагается, и перевозчик должен доказывать существование обстоятельств, освобождающих его от ответственности. В настоящее время существует еще один вид ответственности, который в законодательстве появился относительно недавно, - ответственность за просрочку в доставке.

  В отличие  от общих положений гражданского права о возмещении ущерба в полном размере, на транспорте существует институт ограничения ответственности. Т.е. перевозчик (отчасти - экспедитор) отвечает за ущерб не в полном размере, а в установленных пределах.

  До  относительно недавнего времени  существовало три способа ограничения ответственности перевозчика за недостачу, утрату или повреждение груза.

  Первый  способ (французский или абандон): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства.

  Второй  способ (немецкий): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства плюс размер фрахта.

  Третий  способ (английский или стоимостной): размер ответственности ограничивается определенными установленными размерами в денежном выражении.

  В настоящее  время от немецкого и французского способов практика практически полностью отказалась, и остался только английский.

  Каким же образом сейчас ограничивается ответственность? Большинство конвенций предусматривает два способа ограничения ответственности - при объявленной⁹ и необъявленной стоимости груза.

  При перевозке  с объявленной стоимостью груза  ответственность перевозчика (экспедитора) ограничивается объявленной стоимостью груза. Однако если действительная стоимость груза ниже объявленной, то тогда ответственность ограничивается действительной стоимостью груза.

  При перевозке  без объявления стоимости груза  ответственность перевозчика определяется с помощью установления стоимостного предела ответственности. В различных конвенциях он устанавливается по-разному (различные пределы, различные валюты), однако существует общий принцип - предел ответственности устанавливается за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто веса груза.

  Пределы ответственности перевозчика за задержку в доставке, как правило, «привязаны» к стоимости перевозки (фрахту).¹⁰

  Перевозчик (экспедитор) теряет право на ограничение  ответственности, если ущерб явился результатом умышленных или небрежных (совершенных с сознанием того, что такой ущерб может наступить) действий его самого или его служащих.¹¹ 

Разрешение  споров 

  До  того как предъявить иск перевозчику, клиент обязан заявить претензию. Без заявления претензии он не имеет право предъявить иск. Как правило, срок предъявления претензий невелик (от 3 до 14 дней). Кроме этого, большинство законодательных актов предусматривает, что по очевидным повреждениям претензия заявляется немедленно.

  Некоторыми  конвенциями предусмотрено исключение из правила обязательности предварительного предъявления претензии - если груз при сдаче в месте назначения являлся предметом совместной проверки перевозчика (экспедитора) и грузополучателя (клиента).

  Помимо  ограниченной ответственности еще одной особенностью регулирования транспортной деятельности являются сокращенные сроки исковой давности. В настоящее время действующим законодательством Республики Беларусь такой срок установлен в размере одного года. Данный срок соответствовал мировой практике, существовавшей во время принятия этих законодательных актов. Однако сейчас наметилась тенденция к увеличению срока исковой давности до двух лет.

  Еще на одну особенность исчисления срока  исковой давности следует обратить внимание. В некоторых транспортных документах содержится условие о сроке исковой давности, отличном от сроков, предусмотренных законодательством Республики Беларусь. Особенно это касается документов, подчиненных условиям тех конвенций, к которым наше государство не присоединилось. Для большинства стран это нормально, т.к. там исковая давность - это обычная норма материального права и соглашением сторон она может быть изменена. В наших условиях норма, устанавливающая срок исковой давности, является императивной нормой, т.е. соглашением сторон срок исковой давности не может быть изменен.

  Как правило, все международные конвенции  и национальное законодательство предусматривают, что стороны могут оговорить, в каком органе они желают рассматривать споры, возникшие из отношений, вытекающих из данного договора. В Беларуси почему-то стремятся сделать оговорку, что все споры должны рассматриваться в нашем Высшем Хозяйственном Суде. С одной стороны, вроде бы удобно: никуда не нужно ехать. Но, за небольшим исключением, хуже такой арбитражной оговорки для белорусского субъекта хозяйствования придумать нельзя.

  В настоящее  время решение нашего Высшего  Хозяйственного Суда гарантированно будет исполнено в странах СНГ и пяти государствах, с которыми у нас заключены договора о правовой помощи (Польша, Литва, Латвия, Китай, Финляндия). В остальных странах решения нашего Высшего Хозяйственного Суда, как правило, будет рассматриваться только как одно из доказательств. (Т.е. предъявили иск здесь, выиграли дело, вторая сторона добровольно не исполняет решения суда, вы поехали туда, и там дело будет рассматриваться заново по существу).

  Есть  несколько способов выхода из данной ситуации. Первый способ: вообще отказаться от арбитражного соглашения. Как правило, конвенции определяют, в каком суде должны рассматриваться споры при отсутствии соглашения сторон. Но здесь возникает целый комплекс вопросов: сроки рассмотрения дела, размер судебных издержек, особенности процессуального законодательства иностранного государства.

  Второй способ: заключить арбитражное соглашение таким образом, чтобы в качестве юрисдикционного органа был указан негосударственный суд. Есть арбитражные суды (третейские суды). Решения этих судов подлежат принудительному исполнению не в соответствии с двусторонними международными договорами, хотя можно и в соответствии с ними, а в соответствии с Нью-йоркской конвенцией ООН о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений. Участницами данной конвенции являются 112 стран.

  Таким образом, решение арбитражного суда, вынесенное на любой территории, будет признано и принудительно исполнено в этих странах.

  Итак, оптимальный вариант - это включение  арбитражного соглашения в договор  и указание в качестве юрисдикционного  органа арбитражного суда. Это можно сделать несколькими способами. Можно оговорить конкретный суд (белорусский, итальянский и т.д.). Что касается иностранных арбитражных судов, то здесь возникают те же проблемы (правда, в меньшей мере), что и с рассмотрением споров е иностранных государственных судах. Единственное, что в таких судах вполне возможно, - это участие в качестве представителя белорусского юриста, т.к. основная проблема в государственных судах -это строгое соответствие судебного разбирательства процессуальным нормам, а все нюансы и тонкости иностранных процессуальных норм знать невозможно.

  Арбитражные же суды не придерживаются норм процессуального  законодательства, поэтому здесь  можно сэкономить на иностранном  адвокате. Но другие расходы, связанные  с рассмотрением, очень значительны и, кроме того, из-за большого объема дел довольно значительны сроки рассмотрения конкретного дела.

  Другой  способ - это записать в арбитражном  соглашении, что споры рассматриваются  соответствующим арбитражным судом  при Торгово-промышленной палате либо страны истца, либо страны ответчика. Но здесь тоже есть нюансы. Если вы запишете страну ответчика то это удобней с точки зрения исполнения решений. Если вы запишете страну истца, то исполнение решения может несколько затянутся е связи необходимостью процедуры признания.

  Если  иностранный партнер не хочет  соглашаться ни на то, ни не другое, то можно согласовать в качестве юрисдикционного органа арбитражный суд какой-либо нейтральной страны. Как правило, в данной ситуации выбирается наиболее авторитетный в этой области суд (Международный арбитражный суд при Международной торговой па лате, Арбитражный Институт при Стокгольмской торговой палате, Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации). Но арбитражный сбор авторитетных судов довольно высок. Сравнительно велики также и сроки рас смотрения дела.

  Иногда  стороны согласовывают арбитраж, создаваемый для конкретного  дела. Данная арбитражная оговорка выглядит примерно таким образом: «Все споры и разногласия, вытекающие из настоящего договора или в связи с ним. разрешаются арбитражем в составе трех арбитров, назначаемых так-то и так-то, процедура рассмотрения определяется арбитражным регламентом...». В принципе, решение такого суда будет исполнено на основании этой конвенции, но процесс рассмотрения затянется на очень долгий срок.