Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики. Классификация и общая характеристика технического оснащения транспорта

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат по дисциплине «Единая транспортная система и география транспорта» по теме

«Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики. Классификация и общая характеристика технического оснащения транспорта».

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:                                                               

 

 

Проверил:                                                                

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение………………………………………………………………….……….3

1. Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики…...4

2.Классификация и общая характеристика технического оснащения транспорта…………………………………………………………………………...…14

Заключение………………………………………………………………...…….15

Список  использованных источников………………………………………..…16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспорт - удовлетворяет одну из важнейших  потребностей человека - потребность  в перемещении. Однако практически  ни один вид транспорта (кроме автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения  по схеме "от двери до двери" или "от дома к дому". Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система, является единовременной и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижением научно-технического прогресса и стратегическим интересам. При этом единство транспортной системы не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществляется в едином комплексе.

 

Единая транспортная система представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта - путей сообщения и транспортных средств (с их производственно-управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

 

Сегодня на мировом рынке процесс доставки товаров сопряжен с процессом выполнения (помимо "чистой" перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит эффективное распределение товаров. И именно транспортно-экспедиционные предприятия призваны осуществить задачу такого распределения. Под экспедиционной услугой следует понимать сопутствующие перевозочному процессу операции и работы. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку и агрегирование, а также перевозку любым видом транспорта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Принципы управления транспортом  в условиях рыночной экономики.

 

Управление  транспортом в процессе физического  движения товаров на пути от производителя  к потребителям через сформированные логистические каналы распределения  состоит в последовательном решении  следующих задач:

 

1. Выбор вида  транспорта и определение мест  и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

 

2. Маршрутизация  этого движения для видов транспорта, свободных в определении трассы  движения (например, для автомобильного  транспорта в отличие от железнодорожного).

 

3. Контроль  и управление движением транспорта  в ходе доставки товаров по логистической цепи.

 

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным  и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров  консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности.

 

Если, например, груз может быть доставлен из одного места в другое железнодорожным  и автомобильным транспортом, необходимо сделать правильный выбор варианта перевозок.

 

При осуществлении  такого выбора следует учитывать  свойства перевозимого груза и различных видов транспорта, которые были рассмотрены и классифицированы выше, а также ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Сюда же относится и наличие у перевозчиков той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.

 

Кроме названных, на выбор сочетания видов транспорта влияют:

 

* необходимость  создания транспортных коридоров,  т. е. такой части национальной  или международной транспортной  системы, которая обеспечивает значительные по объему и/или интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами;

 

* целесообразность  создания транспортных цепей,  т. е. таких перевозок или  их этапов, когда при использовании  даже различных видов транспорта  сами грузы остаются в неизменном виде, представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер;

 

* возможность  технологической увязки и совместного  планирования транспортировки с  производством и выпуском готовой  продукции и с процессом складирования;

 

* возможность  в случае смешанных перевозок  взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортировки для различных видов транспорта.

 

Под влиянием логистических концепций KANBAN и "точно  в срок" пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям оценки работы транспорта, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для восьми-12 недель - 25 %; четырех-восьми недель - 10; менее четырех недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

 

По данным социологических опросов, повышение  значимости вышеуказанных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение логистические концепции KANBAN и "точно в срок". Одновременно половина этих фирм важное значение придает таким факторам, как близость расположения терминалов, размер тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава

 

Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы.

 

На железнодорожном  транспорте их классифицируют следующим  образом:

 

* общие - для основной массы грузов;

 

* исключительные - для конкретных грузов;

 

* льготные - для перевозок с определенной целью;

 

* местные  - в пределах данной дороги.

 

Плата за железнодорожные  перевозки зависит от вида и масштаба отправки, типа вагона, скорости и расстояния перевозки. Следует также учитывать, принадлежит ли контейнер или другая упаковочная тара отправителю или является собственностью железной дороги.

 

Тарифы, применяемые  на автомобильном транспорте, классифицируются следующим образом:

 

* сдельные;

 

* на основе  автотонночасов;

 

* повременные;

 

* покилометровые;

 

* за перегон  подвижного состава;

 

* договорные.

 

Плата за автомобильные  перевозки зависит от расстояния перевозки, массы и объема перевозимого груза, грузоподъемности и типа используемого  автомобиля, его общего пробега и  времени использования, а также  местности, в которой осуществляется данная перевозка.

 

На речном транспорте тарифы устанавливаются  самостоятельно транспортными организациями, ведущими перевозку по водным путям, - пароходствами.

 

На морском  транспорте оплата перевозок производится либо по тарифу (если груз перевозится  системой линейного судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка  носит заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

 

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиакомпаниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае определяться по фрахтовым ставкам.

 

В мировой  практике, в том числе и российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов базируется, как  правило, на трех основных принципах:

 

1) установление  тарифа на базе себестоимости  перевозок грузов и нормы прибыли;

 

2) установление  тарифа исходя из стоимости  перевозимых грузов;

 

3) установление  тарифа путем комбинированного  использования первых двух принципов.

 

В последнем  случае тариф устанавливается в  диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Данный подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух и основан на использовании в логистических системах так называемых "тарифов для любых грузов". По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, "тарифы для любых грузов" относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.

 

Задача маршрутизации  грузопотоков становится особо актуальной в условиях многовариантности распределения таких потоков. Это характерно для автомобильного транспорта, в значительно меньшей степени - для воздушного или морского, и совсем в малой степени - для речного и железнодорожного транспорта. Поэтому для этого случая ограничимся рассмотрением проблемы выбора маршрута и интенсивности перевозок применительно к автомобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.

 

Все маршруты автомобильных перевозок делятся  на маятниковые и кольцевые.

 

Маятниковый маршрут - это такой маршрут, при  котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:

 

* с обратным  холостым пробегом;

 

* с обратным  частично груженным пробегом;

 

* с обратным  полностью груженным пробегом.

 

Кольцевой маршрут - это пробег автомобиля по замкнутому контуру, на котором располагаются  несколько последовательно объезжаемых  пунктов. После совершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в  исходный пункт. Различают следующие разновидности кольцевых маршрутов:

 

* развозочный, когда продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям;

 

* сборный, когда продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю;

 

* сборно-развозочный, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

 

Для решения  этой задачи применяются методы построения экономико-математических моделей, среди  которых наиболее разработаны методы линейного программирования.

 

В самом общем  виде транспортная задача в рамках линейного программирования формулируется следующим образом, имеется т поставщиков (или локальных складов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и п потребителей данной продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого поставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным поставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы минимальны.

 

Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) в каждом конкретном случае могут  быть различными. При маршрутизации  автомобильного транспорта в зависимости от поставленных целей методами линейного программирования решаются следующие задачи:

 

* определение  числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при котором обеспечивается минимум потерь рабочего времени;

 

* закрепление  потребителей за поставщиками  однотипной продукции, при котором обеспечивается минимум холостых пробегов;

 

* увязка  ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробегов;

 

* определение  последовательности объезда при  составлении развозочного и сборочного маршрутов, которая обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда;

 

* распределение  автомобилей и средств механизации  погрузки и выгрузки по рабочим маршрутам, которое обеспечивает максимальное использование этих автомобилей и соответствующих средств механизации.

 

Применение  экономико-математических моделей  и компьютерных методов их анализа позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов потребителям.

 

Практическое  управление ходом надлежащим образом  организованных перевозок осуществляется с помощью правильно организованного  документирования и документооборота, а также информатизации и компьютеризации всех транспортных процессов.

 

Наряду с  общими действующими кодексами и  уставами, регламентирующими соответствующие транспортные перевозки, в каждом конкретном случае составляется договор перевозки. В этом документе перевозчик обязуется перевезти оговоренный груз до заданного пункта в согласованные сроки, а отправитель - в установленном порядке оплатить работу перевозчика.

 

Для разных видов транспорта существует своя терминология, относящаяся к документированию перевозок, и составляемые погрузочные документы имеют свои особенности. Для железнодорожного транспорта первичным документом, имеющим силу договора, является накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза.

 

В накладной  отправитель указывает станцию  и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

 

Эти же данные заносятся и в остальные три  упомянутых документа.

 

На накладной  ставят штемпель с датой приемки  груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорожной ведомости, который остается у отправителя.

 

При отправке груза автомобильным транспортом  основным документом является типовой  договор на перевозку, а для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который должен быть им возвращен по окончании работы.

 

При отправке груза морским транспортом в  случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, договором на перевозку  является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, т. е. составленным на имя определенного получателя, ордерным, т. е. поручительным, и предъявительным, т. е. действительным по факту его предъявления.

 

Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, составленный договор  морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но служит лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении.

 

В случае перевозки  груза в прямом водном сообщении (т. е. по принципу "море-река") или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется "накладная". Если же осуществляется межпортовая перевозка, т. е. морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый погрузочный ордер.

 

При перевозке  грузов внутренним речным транспортом  основным документом являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах: для сухогрузов, универсальных контейнеров, буксировки, для нефтепродуктов и смешанных перевозок.

 

Наконец, перевозка  грузов воздушным путем также  осуществляется согласно соответствующим образом оформленной накладной.

 

Правильное  и оперативное решение вопросов, связанных с ходом транспортировки, являющейся неотъемлемым звеном всего производственно-сбытового процесса, должно базироваться на следующих факторах:

 

* повышение  технического уровня транспортировки,  связанного с широкомасштабной информатизацией на основе применения компьютерной техники,

 

* организационно-методические  мероприятия, базирующиеся на  концепции логистики, рассматривающей движение материального потока как единого целого.

 

Надо иметь  в виду, что на самом деле оба  этих фактора взаимосвязаны. Повышение  уровня информатизации дает техническую  возможность рассматривать весь материальный поток от производителя к потребителю как единое целое. С другой стороны, интегрированный подход к материальному потоку требует сбора и обработки информации о всех деталях его фактического движения, в том числе о ходе выполнения во всех аспектах различных договоров о перевозке.

 

В настоящее  время в связи с развитием  логистических функций, базирующихся на высокой информатизации транспортного процесса, возникла возможность осуществления смешанных контейнерных железнодорожно-автомобильно-водных перевозок.

 

Автотранспортные  компании, специализирующиеся на выполнении межрегиональных перевозок крупных  партий грузов, используют свои собственные высокоскоростные автомобили большой грузоподъемности с прицепами, а также мощные тягачи с полуприцепами большой грузоподъемности. Для полного использования грузоподъемности такой высокопроизводительной техники компании-перевозчики производят в начальных пунктах транспортировки консолидацию перевозимых грузов, а в конечном пункте разукрупняют их и мелкими партиями доставляют до получателей.

 

В связи с  развитием международных и межконтинентальных рынков все большее значение приобретает  транспортировка морским путем.

 

Для сопряжения различных видов транспорта создается  развитая сеть портовых сооружений, погрузочно-разгрузочных терминалов, складских сооружений, подъездных путей, сортировочных сооружений, маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств

 

Поэтому наряду с управлением коммерческими  операциями транспортировки (подготовкой и приемом грузов, оформлением документов, взиманием оплаты и различных сборов, пломбированием, оформлением переадресовки, выдачей получателям) осуществляется управление технологическим процессом транспортировки.

 

Этот технологический  процесс выполняется персоналом и оборудованием соответствующих звеньев транспортной цепи, и не может ни при каких обстоятельствах быть нарушен.

 

Для транспортной компании, как, впрочем, и для любой  другой, правильный подбор кадров — залог успешного функционирования бизнеса. Стратегический менеджмент (директора, руководители подразделений и отделов) задает направления развития и определяет краткосрочные цели в соответствии с корпоративной стратегией, оперативный (начальники отделов и подразделений) обеспечивает их достижение путем непосредственного управления и контроля процесса, а конкретные исполнители (диспетчеры, планировщики, водители, экспедиторы) осуществляют физическую реализацию отдельных операций. Для каждого из этих уровней иерархии существуют свои критерии, на которые нужно опираться при подборе людей, чтобы они максимально полно соответствовали предъявляемым к ним требованиям, а также свои методы стимулирования. Для того чтобы построить грамотную кадровую политику, прежде всего следует осознать, что миссия отдела кадров не ограничивается поиском, набором и расстановкой персонала. Кроме этих, несомненно важных функций, носящих оперативный характер, перед кадровой службой стоит целый ряд долгосрочных задач. На разных предприятиях список такого рода задач и их приоритетность могут различаться в силу специфики процесса, однако можно выделить и те, которые являются общими для всех. К ним, в частности, относятся:

 

•    проектирование организационной структуры бизнеса;

 

•   формирование и совершенствование корпоративной культуры фирмы;

 

•    формирование и поддержание благоприятного психологического климата и устранение внутрифирменных конфликтов;

 

•    поддержание ротации кадров на оптимальном уровне;

 

•    адаптация новых работников на предприятии;

 

•    сплочение коллектива в единую команду;

 

•    создание системы профессиональной подготовки кадров (обучение, тренинги, семинары);

 

•    построение и регулярный анализ адекватности мотивационных схем;

 

•    оценка деятельности сотрудников (мониторинг профессионального развития, аттестация).

Создание  оптимальной организационной структуры, заполнение штата предприятия профессионалами  высокого класса, формирование командного духа в коллективе и в целом внедрение логистического подхода к управлению предприятием начинается с соблюдения отделом кадров ряда четких принципов. Среди множества рекомендаций, которые дают профессиональные кадровики, можно выделить следующие.

 

1. Ориентация на развитие. В постоянно меняющейся рыночной среде способность трансформироваться под влиянием внешних факторов весьма важна для поддержания конкурентоспособности. Для обеспечения активного развития предприятия кадровые отделы не должны ограничиваться заботой об удовлетворении потребности в трудовых ресурсах лишь текущего рабочего процесса, а работать на перспективу, формируя команды, способные достичь стоящих перед предприятием стратегических целей.

 

2.  Заменимость сотрудников любого уровня. Увольнение отдельного работника не должно повлечь за собой невыполнение какой-либо функции или помешать стабильному течению процесса. В идеальной ситуации каждый сотрудник предприятия должен быть способен выполнять функции вышестоящего, нижестоящего и нескольких работников своего уровня.

 

3.  Точный расчет численности. Требуемое количество сотрудников в каждом подразделении должно быть заранее рассчитано в соответствии со среднесрочной прогнозной оценкой объемов работы и актуальными нормативами времени на выполнение всего перечня операций.

 

4.  Экономичность. Данный параметр ставит целью снижение доли затрат на систему управления (к которой в частности относится и кадровый блок) в общем объеме издержек за счет достижения наибольшей эффективности и экономичности процесса работы с персоналом. Основной принцип — любое увеличение затрат на человеческие ресурсы должно быть обусловлено адекватным ростом прибыли предприятия.

 

5.  Прогрессивность. Кадровая служба должна следить за новейшими тенденциями в сфере управления персоналом, чтобы впитывать удачный мировой опыт и оперативно модернизировать собственные подходы и методы.

 

6.  Иерархичность. Какой бы сложной ни была организационная структура транспортного предприятия, должна соблюдаться четкая иерархическая структура подчинения отдельных функциональных элементов.

 

7.  Автономность. Должна быть обеспечена самостоятельность структурных подразделений и их руководителей. Из механизма принятия решений, входящих в компетенцию линейного руководителя, должны быть исключены многоступенчатые согласования с вышестоящими инстанциями. Конечно, цель согласований— снижение возможности должностных злоупотреблений, но на практике они оборачиваются внутрифирменной бюрократией, затрудняющей реакцию системы на внешние факторы.

 

8.   Согласованность. Одновременно с автономностью подразделений следует обеспечить возможность оптимального взаимодействия между различными звеньями системы как по вертикали, так и по горизонтали, что позволит согласовать их действия, снизить количество конфликтующих между собой целей, исключить дублирование усилий, улучшить координацию, увеличить скорость информационных потоков, повысить качество стратегического и оперативного планирования.

 

9.  Адаптивность. Кадровая служба должна быть способна оперативно трансформировать свою деятельность в соответствии с целями транспортного подразделения и условиями его работы.

 

2. Классификация и общая характеристика  технического оснащения транспорта.

 

Для выполнения своего назначения каждый вид транспорта имеет определенную техническую базу, или иначе средства производства.

 

Техническое вооружение любого вида транспорта чрезвычайно  сложно и многообразно. Главными элементами технического оснащения, характерными для всех видов транспорта, можно считать: путь с искусственными сооружениями (мосты, тоннели, дорожные хозяйства и пр.); подвижной состав; постоянные технические средства, возводимые, как правило, в районах городов и других населенных пунктов, в виде станций, портов, вокзалов, депо, грузовых складов (пакгаузов), заводов, мастерских, материально-технических баз, систем энергоснабжения и водоснабжения; специальные (в том числе электронные) устройства для управления движением транспортных единиц и для связи должностных лиц, обслуживающих транспорт. К постоянным техническим средствам относятся также служебные здания и сооружения с соответствующим оборудованием, включая погрузо-разгрузочные машины и механизмы, машины для ремонта и содержания в исправном состоянии всего имущества транспорта.