Проблемы качества жизни городского населения и их зависимость от социальных факторов

Реферат по дисциплине

Управление  качеством

Проблемы  качества жизни городского населения  и их зависимость от социальных факторов 

Содержание

Введение_________________________________________________________3

Составляющие  высокого качества жизни ______________________________4

Качество  жизни в городах: составляющие и  инструменты достижения_____5

Безопасность______________________________________________________5

Доступность услуг_________________________________________________6

Доступное жилье и достойные условия  жизни для всех__________________7

Наличие достаточного количества общественных пространств___________11

Транспортная  доступность_________________________________________13

Города  и окружающие территории___________________________________17

Устойчивое  развитие и ответственность городов_______________________20

Культурно-историческая миссия городов_____________________________20

Экологическая ответственность городов______________________________21

Энергоэффективность_____________________________________________21

Локализация и многофункциональность______________________________22

Список  источников________________________________________________23

Введение

Концепция качества жизни начала активно разрабатываться  в западных развитых странах в  конце 60-начале 70-х годов, исследования качества жизни населения являются одной из самых динамично развивающихся  отраслей социально-экономического и  социально-политического знания. Экономические  журналы регулярно публикуют  статистические данные, постоянно совершенствуется методика сбора и обработки соответствующей  информации. В теории пост-индустриального общества человек выступает не только как средство (винтик в машине), но и как конечная цель, как результирующий итог социальной и экономической сфер общественного развития. Именно человеческий фактор определяет ныне конкурентоспособность и эффективность организации. Любые школы современной теории управления особое внимание уделяют человеку, приоритету личности при изучении любых социальных процессов. В связи с этим, проблемы исследования субъективного качества жизни людей (степени удовлетворенности жизнью и ее отдельными областями, степени реализации потребностей индивидов) также приобретают все большую актуальность.

Основные  вопросы отечественной научной  дискуссии по проблематике качества жизни, сводятся к поиску количественных критериев оценки эффективности  проводимой социальной политики. С  этой целью многими авторитетными  учеными предлагаются различные  научно-обоснованные системы показателей  для расчета интегрального показателя качества жизни населения.

Сравнение 22-х стран Европы и Северной Америки  в начале 90-х годов показало, что  россияне - наиболее неудовлетворенное  жизнью сообщество. Процессы трансформации  всех сфер общественного устройства породили ощущение неопределенности, нестабильности условий своего существования  и жизнедеятельности для значительного  числа граждан России. Политические реформы 90-х годов не стабилизировали качество и уровень жизни населения, в числе факторов, представляющих угрозу социально-экономической безопасности России, эко номисты и социологи, в частности, выделяют острую дифференциацию населения страны по уровню жизни и потреблению, процесс деградации населения, ухудшение демографической ситуации, ухудшение состояния общественного здоровья и другие негативные явления современной жизни.

В этих кризисных условиях изучение центральной  проблемы исследований качества жизни - проблемы соответствия/несоответствия между характеристиками объективных  условий жизни и их субъективными  оценками, может иметь различные  последствия. С одной стороны, это  должно привести к более углубленному пониманию внутренних аспектов социальной жизни, с другой стороны - привести к  созданию новых, более тонких и адекватных новым российским условиям механизмов управления массовым сознанием и  потребностями, к совершенствованию  системы социального управления, к извлечению реальной пользы из индикаторов  в области социальной политики. Именно органам местного самоуправления предстоит  рассматривать варианты создания благоприятных  условий жизнедеятельности людей, разрабатывать и проводить эффективную  социальную политику.

Составляющие  высокого качества жизни:

1. Транспортная доступность. Средства: градостроительные решения, ИТС, общественный транспорт.
2. Доступность жилья. Средства: развитие арендного жилья, социальное жилье нового типа, эффективная жилищная политика.
3. Наличие достаточного количества общественных пространств, удобная и ориентированная на человека городская среда. Средства: градостроительные решения, приоритет достижения общественного консенсуса при принятии решений.
4. Интегрированное в ежедневную жизнь города культурное и историческое наследие, сохранение уникального «лица» города, а также городских ландшафтов.
5. Условия для творчества — город — креативный генератор.
6. Безопасный город
7. Доступность услуг.
8. Гармоничные отношения с прилегающим регионом.
9. Благоприятная экологическая обстановка.

Высокое качество жизни в городах –  ключевой фактор обеспечения конкурентоспособности  страны в целом

Высокое качество жизни в городах и  комфортная городская среда, которая  создается, в том числе, внедрением инновационных технологических, управленческих, социальных и градостроительных  решений, способно в значительной степени  компенсировать колебания уровня доходов  горожан. Таким образом, город является своего рода «социальным амортизатором», устраняющим жесткую зависимость  уровня качества жизни от уровня доходов.

Качество  жизни в городах: составляющие и инструменты  достижения

Безопасность. Безопасность – один из ключевых факторов обеспечения высокого качества жизни в городе. Жизнь, здоровье и собственность жителей города подвержены целому ряду рисков, наиболее значимыми из которых являются следующие:

• Преступность и терроризм — Средства решения проблемы: ИКТ и инновационные технологические решения (дистанционная бесконтактная идентификация веществ).
• Информационная безопасность - ИКТ
• Пожарная безопасность – новые технологии и ИКТ
• Предотвращение природных и техногенных катастроф, снижение ущерба – риск-менеджмент, инновации в области мониторинга и раннего предупреждения о природных и техногенных катастрофах.
• Санитарно-эпидемиологическая безопасность. Инновационные технологии диагностики социально-опасных инфекционных и вирусных заболеваний.
• Безопасность дорожного движения и безопасность на транспорте — развитие инфраструктуры, повышение культуры населения, ИКТ.

Доступность услуг

Наиболее  эффективное решение данной проблемы – применение возможностей информационно-коммуникационных технологий для предоставления горожанам  удаленного доступа ко всем видам  услуг. В первую очередь, речь идет о  доступе к информационным, а также  к государственным, медицинским, образовательным  услугам, услугам торговли и бытовым  услугам. Развитие ИКТ в современных  городах направлено на то, чтобы  горожанин мог в любой момент времени получить доступ к любой  необходимой ему услуги дистанционно, не выходя из дома.

Кроме того, на повышение доступности услуг, в том числе, нацелены наиболее передовые  принципы планирования городской территории. Современные градостроительные  концепции предусматривают создание компактных и мультифункциональных городских территорий. Концепция  уплотнение городской среды является сегодня мейнстримом для Европы. Современный европейский город – это компактный город с плотной застройкой. Помимо более низких энергетических затрат, значительного сокращения количества передвижений по городу, создания дополнительных возможностей для обеспечения безопасности жителей, компактный город с плотной застройкой стимулирует интенсивную социальную жизнь, а также обеспечивает «шаговую доступность» всех необходимых услуг, начиная с услуг торговли и сервиса и заканчивая образовательными и медицинскими услугами.

Концепция монофункциональных районов, рожденная  в 20-е годы 20 века, для большинства  европейских городов сегодня  более не актуальна. Согласно этой концепции  жилье, места работы и развлечения  должны быть сильно разведены по пространству города. Сегодня, когда промышленность может быть экологически чистой, такое  разделение уже не является императивом. В новых условиях европейцы отказываются от жесткого функционального зонирования  территорий. Сегодня в составе  одного многофункционального района могут  быть и жилье, и офисы, и развлекательные  центры, и магазины, и даже промышленные предприятия. Идея смешивания функций  в составе одного района, квартала и даже здания весьма популярны сегодня  в Европе. Примером многофункциональных  зданий может быть небоскреб, где  могут быть «мирно» уживаться  гостиница, офисные и жилые этажи. Многофункциональная застройка  создают новую жилую среду  – более разнообразную, интенсивную  по коммуникациям. Такие районы «живут»  все 24 часа в сутки.

Во Франции  урбанисты еще дальше: уже идут разговоры о полном отказе от самого понятия «функциональное зонирование». В этом случае город становится очень  гибким: ненужные склады можно перестраивать  под жилье, на месте офисов строить  гостиницы. Это придаст процессу трансформации города невероятный  динамизм.

Доступное жилье и достойные условия  жизни для всех

Доступность жилья одна из наиболее животрепещущих и трудно решаемых проблем в большинстве  городов мира. В целом, жилищная политика в демократических странах отражает консолидированное мнение общества об общественной опасности, которую несет в себе бесконтрольное развитие рынка жилья, для обеспечения соблюдения общественных интересов и реализации прав граждан на жилье, а также о необходимых формах и степени вмешательства государства в деятельность этого рынка. Во второй половине XX века в развитых странах сформировалось три основные модели жилищной политики. На одном полюсе находится сформировавшаяся в США либеральная жилищная политика (политика селективизма), которая отдает приоритет саморегулированию рынка. Такой подход предполагает, что социальным жильем обеспечивается лишь наиболее обездоленная часть населения (как правило — не более 7-8%). Политика селективизма направлена, прежде всего, на создание условий, при которых платежеспособные домохозяйства могут повысить свои доходы и обеспечить себя наемным или собственным жильем самостоятельно. Государство при этом способствует повышению доступности ипотечного кредитования. На другом полюсе находится исповедуемая в большинстве стран Западной Европы жилищная политика универсализма, которая предполагает компенсацию расходов на жилье не только малоимущим, но и большей части среднего класса. Наконец, особое место занимает сформировавшаяся в послевоенной Германии ордолиберальная жилищная политика, подразумевающая формирование огромного сектора социальной аренды посредством предоставления бюджетных субсидий (беспроцентное кредитование на 25-30 лет) частным строительным компаниям, а также частным домовладельцам в обмен на жесткое государственное регулирование рынка аренды (установление потолка арендной платы для найма социального жилья). Каждая из этих моделей обладает своими достоинствами и недостатками. Недостатки американской модели, краеугольным камнем которой является доступность ипотеки, мир ощутил на себе в полной мере в 2008 году. В свою очередь, европейская социально-ориентированная жилищная политика накладывает тяжкое бремя на государственный и муниципальный бюджеты, а также значительно деформирует рынок жилья и снижает его привлекательность для частных инвестиций.

Вместе  с тем, в последние десятилетия  принятые в развитых странах подходы  к обеспечению доступности жилья  значительно сблизились. Происходит отказ от стандартизации социального  жилья и его нормирования по стоимости. Граница между социальным и коммерческим жильем неуклонно размывается. Во многом этот процесс обусловлен переходом  от объектного субсидирования социального  жилья к субъектному. Объектные субсидии предполагают субсидирование заказчика-инвестора для покрытия части капитальных затрат, а также владельца социального жилья для компенсации эксплутационных затрат в обмен на обязательства не повышать ставку аренды выше определенного государством «потолка». Субъектные субсидии предоставляются конкретным нуждающимся в поддержке домохозяйствам для повышения доступности определенного жилища. На смену натуральному обеспечению жильем пришли денежные сделки (предоставление государственных и муниципальных жилищных пособий, жилищных ваучеров и т.п.). Наиболее распространенной формой жилищных субсидий на Западе сегодня являются индивидуальные жилищные пособия, направленные на компенсацию чрезмерных жилищных расходов. Еще одна тенденция связана с передачей управления муниципальным (или государственным) фондом социального жилья частным операторам, а также введение социального жилья в коммерческий оборот (возможность выкупа арендатором или продажа части социального жилищного фонда частным инвесторам). Тем самым муниципалитеты (или государство) снижают расходы на содержание жилищного фонда, повышают эффективность его использования, и активность домохозяйств в улучшении своих жилищных условий. При этом муниципалитеты (или государство) по-прежнему несут ответственность за обеспечение доступности жилья.

Размывание  границ между коммерческим и социальным жильем в развитых странах также  обусловлено постоянным повышением стандартов последнего. В послевоенный период в Европе было сформулировано понятие достаточного жилищного  стандарта – минимально допустимого  в цивилизованном обществе уровня жилищных условий, который должен быть предоставлен любому домохозяйству. Если стоимость  использования такого жилья превышает  порог экономической доступности, то разницу должен компенсировать муниципалитет  или государство за счет выплат жилищных субсидий. В то же время, развитые страны уже 30 лет назад отказались от строительства  многоквартирных многоэтажных домов  с упрощенной планировкой и «экономичными» архитектурными решениями, которые возводились по типовым проектам индустриальными методами целыми кварталами. Размеры кварталов и районов, застроенных социальным жильем, неуклонно уменьшаются. Основным архитектурным типом социального жилища стал мало- и средне-этажный, безлифтовый секционный и блокированный дом. Кроме того, произошел отказ от застройки социальным жильем вновь осваиваемых пригородных территорий. Сегодня в развитых странах предпочитают использовать небольшие участки в сложившейся городской среде, в том числе и в центральных районах, чтобы социальное жилье соседствовало с коммерческим. Кроме того, все большее распространение получает «точечная» реконструкция под социальное жилье существующей старой застройки.

Основным  приемом повышения комфортности социального жилья в развитых странах стала специализация (в  том числе, в рамках одного жилищного  комплекса) жилищ и предоставление возможности выбора конкретного  типа жилища, наилучшим образом подходящего  конкретному домохозяйству, а также  возможности для перепланировки (разделения или объединения жилых  ячеек).

Важно отметить, что столь значительные успехи в области обеспечения  городского населения доступным  и комфортным жильем в развитых странах  стали возможны лишь благодаря продолжавшемуся  на протяжении почти полувека массовому жилищному строительству и насыщению рынка жилья. Очевидно, что обеспечение горожан комфортным и доступным жильем (как коммерческим, так и социальным) требует применения новых подходов к жилищному строительству. Необходимость сочетать такие трудносочетаемые атрибуты, как комфорт и доступность обусловливает применение в строительстве типовых проектов. В то же время, этих массовых архитектурных решений может быть весьма обширным – по стоимости жилья, его этажности, технологиям и строительным материалам. По сути, речь идет о домостроительном «фастфуде» -- гибких и недорогих технологических и архитектурных решениях, способных удовлетворить самый широкий круг потребителей. Вполне вероятно также, что в будущем произойдет отказ от многоэтажной застройки (там, где это возможно), поскольку многоэтажные дома неэффективны, как с точки зрения оптимального использования территорий, так и с точки зрения стоимости эксплуатации. Альтернативой кварталам с малоэтажной плотной застройкой могут стать инновационные автономные города-небоскребы, объединяющие жилье, общественные пространства, объекты социальной инфраструктуры, рабочие места.

Наличие достаточного количества общественных пространств.

Одним из главных трендов в трансформации  городов является приоритетное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место —third place («первое место» — это жилье, «второе» — работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы.

Развитые  общественные пространства создают  высокое качество жизни в городе. Они меняют и структуру города: до «третьего места» человек обязательно  должен дойти пешком — это стыкуется  с идеей пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических  теорий последнего времени – «новый урбанизм» – как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями.

Программы по созданию новых общественных пространств  существуют во многих городах. Примером может служить принятая в Лондоне  в 2002 году программа создания 100 общественных пространств. Программа по созданию более полусотни общественных пространств  в Барселоне, принятая в начале 90-х, уже реализована.

Другой  популярный градостроительный прием  сегодня – это создание локальных подцентров. Ситуация, когда ключевые городские функции стянуты в едином центре, выглядит сегодня весьма устаревшей. Полицентричный город – болеет гармоничная структура. В таком городе сбалансированы транспортные потоки: часть поездок для местных жителе становится ненужной. В какой-то степени современный город можно назвать совокупностью небольших самодостаточных городков.

Приоритет развития общественных пространств  нашел свое отражение и в современном  жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором  предусмотрено значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения  для общих праздников, помещения  для детей и т.д.). Такие пространства не только стимулируют общественную жизнь и общение между жильцами, но помогают в решении целого ряда вопросов повседневной жизни. Например, наличие общих помещений для детей (игровые комнаты) позволяют создавать своего рода «домашние» детские сады и значительно оптимизировать расходы семей на присмотр за детьми в рабочие дни.

Транспортная  доступность

Время является одной из ключевых ценностей  для жителя современного города. Поэтому  конкурентоспособность городов  напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них. В последнее  время представления о том, как  должна выглядеть эффективная и  комфортная транспортная система, соответствующая  задачам развития современного города, претерпели значительные изменения. Новые  стандарты транспортной доступности  в городах были немыслимы еще 20-30 лет назад.

Наиболее  передовые из реализуемых сегодня  проектов реконструкции и строительства  городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день, вне зависимости от того, в какую точку города он хочет поехать и каким видом транспорта он собирается воспользоваться.

Город – это место, в котором можно  жить и работать в суточном цикле. Именно поэтому кардинальное повышение транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе – на место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно распространенные агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру – по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Наиболее  эффективным подходом к транспортному  планированию города сегодня признается концепция скоординированной мультимодальной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Кроме того, превалирующим подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах  становится разнесение транспортных и  пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос  дорожной сети и линий общественного  транспорта под землю или строительство  поднятых над землей транспортных коридоров. Конечная цель – создание «островного  города», в котором автономные мультифункциональные районы окружены зелеными пространствами и соединены друг с другом транспортными  и инженерными коридорами, созданными выше или ниже уровня земной поверхности.

Вместе  с тем, наибольшее значение сегодня  придается не столько строительству  новых, сколько эффективному использованию  уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Анализ экспозиций ЭКСПО-2010 и докладов на тематических форумах  в рамках Всемирной выставки показывает, что поиск решений в этой области  идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного  транспорта, а также использование  современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза. Наиболее актуальными  направлениями развития системы  общественного транспорта сегодня  признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), а также «индивидуальный общественный транспорт» -- автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки). Кроме того, такая система предоставляет горожанину возможность воспользоваться именно таким типом автомобиля, который нужен ему именно сейчас. Тем самым устраняется ситуация, когда горожанин едет на работу на собственном огромном минивене или внедорожнике, а затем паркует его на полдня около офиса, снижая пропускную способность дорожной сети.

Для стран  Старого Света развитие транспортной инфраструктуры и, в первую очередь, -- системы общественного транспорта, включая его новые виды («индивидуальный общественный транспорт» и другие), обладает особой значимостью в связи с изменением положения стран «золотого миллиарда» в глобализированном мире. В европейском экспертном сообществе все чаще высказывается прогноз, согласно которому в обозримом будущем европейцы обеднеют, поскольку лидирующие позиции в мировой экономике займут крупнейшие развивающиеся страны. В этих условиях создание комфортной городской среды и в первую очередь создание системы доступного, комфортного и эффективного городского транспорта XXI века, должно сгладить последствия «обеднения» Европы. Комфортный и эффективный общественный транспорт, таким образом, понимается как своего рода «социальный демпфер», позволяющий сохранить и повысить качество жизни горожан даже в условиях, когда их доходы сокращаются. Очевидно, что это соображение значимо и для других стран.

Наконец, на решение проблемы транспортной доступности, среди прочих, направлены современные  градостроительные концепции компактного  и многофункционального города. «Расползание»  города, экстенсивно поглощающего все  новые и новые пространства, все  чаще признается в развитых странах (и в первую очередь, в Европе) тупиковым путем развития. Рыхлые города «американского типа» вынуждают  растягивать дороги и инженерные сети на огромные расстояния. Такая  структура города предопределяет образ  жизни, при котором жители должны совершать большие поездки на частном транспорте, что предполагает большие энергетические затраты. Низкая плотность застройки не позволяет  построить и содержать объекты  социальной инфраструктуры в жилых  районах, что обедняет жизнь в  них.

Современные градостроительные концепции ориентированы  на создание компактных городов с  высокой плотностью застройки. Высокая  плотность застройки сокращает  количество перемещений по городу, и, следовательно, нагрузку на городскую  транспортную инфраструктуру. Кроме  того, плотность застройки отдельных  районов позволяет эффективно использовать системы общественного транспорта. Концепция уплотнение городской  среды является сегодня мейнстримом для Европы. В странах с быстрорастущим населением эта концепция также применима, но с определенной коррекцией.

Эффективное, с точки зрения повышения транспортной доступности, развитие города также  подразумевает многофункциональность  застройки и городских районов, о которой говорилось выше. Переход  к смешанной застройке позволяет  решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения  по маршруту «район жилья – район  работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью – жителей квартала.

Города  и окружающие территории

Гармоничное развитие города и окружающего его  региона – обязательное условие  для гармоничного развития города. Урбанизация является одним из наиболее значимых социальных и демографических  процессов в современном мире. Начавшаяся во второй половине прошлого века «городская революция» коренным образом изменила экономический  и социальный ландшафт в развитых странах. Сегодня «городской взрыв» переживают страны развивающиеся. Если в 1960 г. в развивающихся странах  было лишь 52 мегаполиса, то к 2000 г. - 279, а  в 2025 г., как ожидается, их будет 486. По оценкам ООН в 2007 г. численность  городского населения на планете  сравнялось с численностью деревенского, а к 2020 г. горожане будут составлять более двух третей населения Земли.

Рост  городского населения непосредственно  связан с ускорением миграционных процессов, как в развитых, так и в развивающихся  странах. Причем эти процессы значимы  не только в масштабах отдельных  стран, но и как глобальное явление. «Мировая деревня» устремилась в  «мировой город» - таково основное направление  глобальных миграционных потоков.

В этой связи отношения между городом и деревней, между мегаполисами и малыми городами приобретают особое значение для устойчивого развития городов. Форсированная урбанизация несет в себе целый ряд серьезных угроз, прежде всего, для развивающихся стран, в которых приток сельского населения в города стимулируется не столько расширением промышленного производства и растущей потребностью в трудовых ресурсах, сколько экономической и социальной деградацией традиционной деревни.