Проект участка новой железнодорожной линии

МПС РФ

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Факультет: Строительство железных дорог

Кафедра: Изыскания, проектирование и постройка железных дорог.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Выполнил:

Студент гр. С-01-1

Князева Л.Р.

Принял:

Преподаватель

Холодов П.Н.

Иркутск

2008 г.

9

Содержание

Введение

1.Определение категории и основных параметров железнодорожной линии

1.1.Определение категории проектируемой линии

1.2.Расчёт полезной длины приёмо-отправочных путей

1.3.Определение потребной пропускной способности проектируемой линии

2.Описание района проектирования

2.1.Описание области

2.2.Описание конкретной  местности представленной топографической картой

3.Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии

3.1.Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СТН Ц-01-95

3.2.Нормы проектирования плана пути на перегонах

3.3.Нормы размещения раздельных пунктов. Нормы проектирования продольного профиля и плана путей на раздельных пунктах

3.4.Нормы проектирования несущих конструкций и раздельных пунктов новых железных дорог

3.5. Нормы  проектирования  верхнего  строения  пути

3.6. Нормы  проектирования  мостов  и  труб

3.7. Нормы  проектирования  пересечения

4.Выбор направления линии и трассирование вариантов

4.1.Выбор направления новой железнодорожной линии

4.2. Трассирование первого варианта  с  руководящим  уклоном  14 ‰

4.3. Трассирование второго варианта  с  руководящим  уклоном  14 ‰

5.Проектирование продольного профиля

6.Размещение раздельных пунктов

7.  Размещение  искусственных  сооружений

7.1. Размещение труб

7.2. Размещение мостов

8. Описание  протрассированного  варианта  с  обоснованием

принятых  решений

9. Определение  строительной  стоимости  и  эксплуатационных расходов

9.1. Стоимость  земляного  полотна

9.2 Стоимость  искусственных  сооружений

9.3. Стоимость  верхнего  строения  пути

9.4. Стоимость  устройств,  пропорциональных  длине  линии

9.5. Стоимость  раздельных  пунктов

9.6. Суммарная  строительная  стоимость

9.7. Расчет  эксплуатационных  расходов

10. Сравнение  вариантов  трассы

Список используемой литературы

9

Введение.

В  настоящее  время  в  условиях  утверждения  рыночных  отношений,  повышения  автономии  отдельных  регионов,  развития  их  самостоятельных  экономических  связей  с  зарубежными  партнерами,  совершенствование  социально-экономических  структур,  важно  знать  особенности  экономики  каждого  региона.

Эти  знания  необходимы  для  выработки  обоснованной  научно-технической  и  экономической  политики  развития  региона,  согласованной  с  направлением  реформ,  проводимых  на  федеральном  уровне,  развитие  местного  самоуправления,  предпринимательства,  решения  местных  социальных  и  экологических  проблем,  рациональное  использование  природных  ресурсов.

Современное  экономическое  районирование  России  включает  три  основных  звена:  крупные  экономические  районы,  районы  среднего  звена  республики,  края,  области,  автономные  округа;  низовые  районы  административнохозяйственные  субъекты.

Каждый  вид  экономического  районирования  отвечает  определенным  задачам  территориального  развития.  К  высшему  звену  районирования  относят  крупные  экономические  районы.  Это  четко  специализированные  и  относительно  завершенные  территориальнохозяйственные  комплексы,  которые  играют  важную  роль  в  российском  разделении  труда  и  располагают  значительной  территорией,  большой  численностью  населения,  разнообразным  природно-ресурсным  потенциалом.

В  настоящее  время  в  составе  Российской  Федерации  находится  одиннадцать  крупных  экономических  районов  (регионов).

Учитывая  особую  роль  транспорта  в  развитии  регионов,  большое  внимание  уделено  вопросам  состояния  и  развития  транспорта,  а  именно  железнодорожного,  в  каждом  регионе.

Действительно,  транспорт  играет  исключительно  важную  роль  в  функционировании  экономических  районов  страны.  Он  выступает  в  качестве  одной  из  базовых  отраслей  народного  хозяйства  и  способствует,  с  одной  стороны,  комплексному  развитию  каждого  экономического  района,  а  с  другой  стороны  объединению  всех  экономических  районов  в  единый  хозяйственный  организм.

От  степени  развития  и  эффективности  работы  транспорта  зависят  бесперебойность  взаимодействия  всех  отраслей  промышленности,  сельского  хозяйства,  а  также  каждого  предприятия  в  отдельности;  своевременность  межотраслевых  и  межрайонных  поставок  разнообразной  продукции  и  многое  другое.

Экономико-географические  особенности  нашей  страны выдвинули  железнодорожный  транспорт  на  первое  место  в  транспортной  системе  каждого  экономического  региона.  Железнодорожный  транспорт  отличается  регулярностью  движения  во  все   времена  года,  он   принимает на  себя  основную  часть  потоков  массовых  грузов  и  в  условиях  нашей  страны  с  ее  большими  расстояниями,  массовым  и  непрерывным  производством,  наилучшим  образом  отвечает  потребностям  в  перевозках.

1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии.

1.1. Определение категории проектируемой линии.

      Определяем годовую приведённую грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации:

                              (1)

где,

Ггр- значение годовой грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, принимаем равным 14,7 млн. ткм/км в год;

nпас- число пар пассажирских поездов в сутки десятый год эксплуатации, принимаем равным 3 пары поездов в сутки;

                     Qпас- вес пассажирского поезда нетто, т, принимаем равным 700 т.

млн. ткм/км  в год

      По таблице 1 СТН Ц-01-95 категория проектируемой железнодорожной линии –II.

1.2. Расчет полезной длины приёмоотправочных путей.

Определяется максимальная масса брутто состава Qmax,т, которая зависит от типа локомотива и величины руководящего уклона.

Для первого варианта (iр = 10‰) и второго варианта (iр = 12‰) определяем максимальную массу брутто состава при локомотиве 2ТЭ10М по приложению 2 (учебного пособия ч.1).

              Для первого варианта Qmax = 4300 т, для второго - Qmax = 3600 т.

      Определяем среднюю массу брутто состава Qср,т:

                                            (2)

где,

kср/max – коэффициент перехода от максимальной массы брутто поезда к средней массе брутто, принимаем равным 0,8.

Для первого варианта Qср= т, для второго – Qср=т.      

Определяем длину расчётного грузового поезда:

                                               (3)

где,

q – средняя погонная масса брутто грузового поезда, т/м, принимаем равной 5,6 т/м;

lлок – длина локомотива, м, принимается по приложению 2 (учебного пособия ч.1), которая составляет 34 м.

Для первого варианта , для второго - .

      Определяем потребную полезную длину приемоотправочных путей, м:

                                                   (4)

где,

10-запас в метрах на неточность установки поезда в пределах полезной длины приемоотправочных путей.

Для первого варианта , для второго -

      Полезная длина приемоотправочных путей на проектируемых железных дорогах России принимаем стандартной согласно СТН Ц-01-95 п.10.15.

Поэтому, принимаем для двух вариантов lпо=850 м.

1.3. Определение потребной пропускной способности проектируемой линии.

      Так как проектируемая линия II категории, то размещение раздельных пунктов следует производить исходя из условия обеспечения потребной пропускной способности 10-го года эксплуатации (СТН Ц-01-95 п.4.34).

      Потребную пропускную способность определим по формуле:

                         (5)

где,

- объём грузовых перевозок, 14,7 млн. т/год;

                      nпас-число пар пассажирских поездов на 10-й год, 3 пары поездов/сутки;

                      γ-коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок (γ=1,1);

кн/бр- коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто (кн/бр=0,7);

εпас- коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими на однопутной линии при автоблокировке (εпас=1,8);

кmax- коэффициент максимального использования пропускной способности однопутной линии (кmax=0,85).

Для первого варианта пар поездов/сут, для второго - пар поездов/сут.

1.4. Заключение по разделу.

1. Определена категория проектируемой линии – II.

2. Определена полезная длина приемоотправочных путей по вариантам:

              первый вариант (iр = 10º/оо) - lпо = 850 м,

              второй вариант (iр = 12º/оо) - lпо = 850 м.

3. Определена потребная пропускная способность по вариантам:

              первый вариант (iр = 10º/оо) – nпотр = 28 пар поездов/сутки,

              второй вариант (iр = 12º/оо) - nпотр = 33 пар поездов/сутки.

2. Описание района проектирования.

2.1. Краткая экономико-географическая характеристика Иркутской области.

Иркутская область расположена в южной части Восточной Сибири и входит в состав Сибирского Федерального округа Российской Федерации. Областной центр - город Иркутск. Общая площадь территории области - 767,9 тыс. кв. км, что составляет 4,6% от территории России. По площади территории область занимает 6-е место среди регионов Сибири, по плотности населения – 8-е место. С севера на юг область протянулась почти на 1,5 тыс. км, с запада на восток – на 1,3 тыс. км.

Основная часть территории области имеет плоскогорный рельеф с незначительным уклоном к северу и северо-западу. На юге области находятся обширные горные массивы Хамар-Дабана и Восточного Саяна. Самая высокая точка находится на вершине Кодарского хребта, на отметке 2999 м выше уровня моря. Самая низкая точка – на дне озера Байкал, вблизи о. Ольхон, и соответствует отметке 1181 м ниже уровня моря. Таким образом, общий перепад высот в пределах области достигает 4180 м.

В настоящее время в области проживает 2393,1 тыс. человек. Население в пределах области размещено крайне неравномерно. Основная его часть (75 %) проживает в юго-западных районах, расположенных вдоль Транссибирской магистрали и Западного участка Байкало-Амурской Магистрали. При этом значительные территории остаются слабоосвоенными и малонаселенными. Наиболее плотно заселены районы с крупными промышленными городами и развитым сельским хозяйством. В северных районах области плотность населения снижается.

Постоянный приток в область населения из различных регионов страны обусловил его разнообразный национальный состав. Здесь проживают выходцы из всех союзных республик бывшего СССР, а также из автономных поволжских республик России (татары, мордва, чуваши, удмурты, др.). На территории Иркутской области проживают также украинцы, буряты, белорусы, немцы, азербайджанцы, евреи, армяне, поляки и другие (всего около 100 наций и народностей). Более 85 % населения области составляют русские.

2.1.1. Состояние экономики региона.

Основные отрасли промышленности: машиностроение (Иркутское авиационное ПО, Иркутское ПО "Восток", оборудование для горнодобывающей промышленности, доменное и сталеплавильное, для цветной металлургии; приборы, радиоприёмники и др.), цветная металлургия (АО "Братский алюминиевый завод" и Иркутский алюминиевый завод), горнодобываюшая промышленность (АО "Востсибуголь", г. Иркутск; железная руда, золото, слюда, гипс, тальк, соль).

Химия и нефтепереработка (ПО "Ангарская нефтехимическая компания", АО "Саянскхимпром"), лесная, деревообрабатывающая, целлюлозо-бумажная (АО "Братский ЛПК").

ГЭС: на Ангаре - Братская, Усть-Илимская, Иркутская. На р. Мамакан - Мамаканская.

Основные промышленные центры: города Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск, Усолье-Сибирское, Черемхово, Саянск.

В южной части области - посевы зерновых (пшеница, овёс) и кормовых культур. Мясо-молочное скотоводство. Разводят свиней, овец. Птицеводство. На севере - оленеводство, пушной промысел, звероводство. На Байкале, Ангаре, Лене - рыболовство.

Судоходство на реках Ангара, Лена, Витим и озере Байкал.

На территории Иркутской области - начальный пункт (Усть-Кут) Байкало-Амурской ж.д. магистрали.

2.1.2. Транспорт района проектирования.

Коммуникационный комплекс играет важную роль в социально-экономическом развитии Иркутской области.

Сформированный под воздействием экономико-географических особенностей региона, с учетом его потребностей в грузовых и пассажирских перевозках, транспортный комплекс представлен всеми видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, воздушным, внутренним водным, трубопроводным, электрическим городским и сетью автомобильных и железных дорог. Над его территорией проходят внутренние и международные линии воздушного сообщения, имеется сеть аэропортов, способных принимать все типы воздушного транспорта, организовано регулярное судоходство по озеру Байкал, по рекам Ангаре и Лене.

Все виды транспорта организационно представлены в виде самостоятельных предприятий различных форм собственности. Предприятия транспорта полностью обеспечивают платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт области представлен Восточно-Сибирской железной дорогой - филиал ОАО «Российские железные дороги».

Внутренний водный транспорт в области представлен такими предприятиями: «Киренская и Алексеевская РЭБ флота», ОАО "Осетровский речной порт", ОАО «Киренский речной порт» и ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство». Они обеспечивают потребности населения и предприятий области в перевозке пассажиров и грузов по Байкало - Ангарскому и Ленскому бассейнам.

Автомобильным транспортом в Иркутской области ежегодно перевозится более 15 млн. тонн грузов и 152 млн. пассажиров. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет доставлять грузы автотранспортом практически в любую точку России, страны ближнего зарубежья, а также Китай, Монголию.

Автобусный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. В структуре перевозок населения области по видам транспорта на автобусные перевозки приходится 57% общего объема перевезенных пассажиров. Он является самым массовым и доступным видом транспорта.

Иркутская область имеет развитую сеть аэродромов, включая вертолетные площадки и аэродромы сельхозавиации. Воздушные перевозки осуществляются, в основном, через два крупных аэропорта, имеющих статус международных – в городах Иркутск и Братск.

Железнодорожный транспорт:

2307 км железных дорог, в том числе 1013 км – Байкало-Амурская магистраль.

Восточно-Сибирская железная дорога включает:

- 4 отделения дороги, 225 станций, 9 локомотивных и 9 вагонных депо.

- Грузооборот составляет – около 80,0 млрд. ткм;

- Пассажирооборот – более 4,0 млрд. пасскм.

- По северному ходу (БАМ) осуществляются перевозки грузов в размере 4,5% грузооборота дороги.

Воздушный транспорт:

- два международных аэропорта: Иркутск, Братск.

- десять региональных аэропортов;

- шесть авиакомпаний с парком воздушных судов около 50 единиц.

Автомобильный транспорт:

- 6 242 км автомобильных дорог, в том числе с твердым покрытием – 4 750 км;

- более 15 000 автобусов;

- более 50 000 грузовых автомобилей;

- более 400 000 ед. легковых автомобилей;

- более 40 крупных специализированных предприятий автомобильного и городского электрического транспорта;

- более 2 тысяч владельцев автобусов и легковых автомобилей осуществляют пассажирские перевозки, имея в наличии около 15 тыс. единиц пассажирского подвижного состава;

- автомобильным транспортом перевезено свыше 150 млн. пассажиров.

Речной транспорт:

- 7 484 км водных речных путей.

- грузооборот более 2,0 млн. ткм. Ежегодно перевозится пассажиров 500 тыс. чел.

На предприятиях водного транспорта трудятся более 7,0 тыс. чел.

Транспортный комплекс Иркутской области это:

- более 70 тысяч работающих.

- объем перевезенных грузов – около 100 млн. тонн;

- объем перевезенных пассажиров – около 300 млн. человек;

- грузооборот – около 100 млрд. ткм;

- пассажирооборот – около 10 млрд. пасс. км.

2.1.3. Краткая характеристика природных условий Иркутской области.

Основная часть территории области (около 80%) занята таежными лесами. Только в южных районах представлена лесостепная растительность. В лесах преобладают хвойные породы – сосна, лиственница, кедр, пихта, ель.

Природно-ресурсный потенциал флоры Иркутской области включает 1733 вида высших сосудистых растений, в их составе имеется 605 видов лекарственных растений. Встречается 224 вида растений, которые могут использоваться как пищевые растения.

Животный мир Иркутской области богат и разнообразен. Он представлен 68 видами млекопитающих, 322 видами птиц, 6 рептилиями и 5 видами земноводных. Из них, к числу особо охраняемых, включенных в основной перечень Красной книги России, а также нуждающихся в особом внимании к их состоянию в природной среде, относится 35 видов. Кроме того, в области обитает 81 регионально редкий вид. Всего в регионе требуют особой охраны и повышенного внимания к состоянию численности 137 видов (39 % от общего количества отмеченных в регионе).

Значительная часть редких животных Иркутской области включена в Красную книгу России. Из млекопитающих к этой категории относятся Прибайкальский черношапочный сурок и снежный барс (ирбис). Снежный барс заходит на территорию Иркутской области не только из Монголии, но и из Красноярского края.

Из птиц к краснокнижным видам относятся ряд чрезвычайно редких видов: кудрявый пеликан, колпица, краснозобая и черная казарки, горный гусь, сухонос, степной лунь, орлан-долгохвост, бородач, степная пустельга, стерх, восточная дрофа, шилоклювка, черноголовый хохотун, морской голубок, белая чайка.

Регионально редкими видами птиц являются камышовая овсянка, длиннопалый песочник, большой подорлик, серая цапля, бородатая куропатка, перепел и ряд других видов.

Среди многочисленного разнообразия фауны Иркутской области необходимо отметить особое место, которое занимают промысловые охотничьи животные. Наибольшую хозяйственную значимость имеют копытные звери: (лось, изюбр, косуля, дикий северный олень, кабарга, кабан), крупные хищники (медведь), пушные звери (соболь, белка, колонок, горностай, ондатра и другие), пернатая дичь (глухарь, тетерев, рябчик, утки и гуси).

2.2. Описание конкретной местности, представленной учебной топографической картой.

Конкретный район проектирования представлен топографической картой масштаба 1:50000, высота сечения горизонталей 10м.

Начальный пункт проектирования – станция А – расположен на северо-западе района проектирования.

Конечный пункт проектирования – станция Б – расположен на юго-востоке района проектирования.

Соединив точки А и Б получим кратчайшую прямую АБ, по которой проводим примерное оценивание категории сложности рельефа.

Местность в районе проектирования – сильно-пересеченная, с крутыми уклонами местности, изрезанная логами и притоками рек, что характеризует сложные топографические условия , а значит сложность рельефа II.

В районе проектирования протекают ручьи – Холодный, с правым притоком – ручьем Медвежьим.

Район проектирования покрыт хвойным и смешанным лесом, пойма ручья Холодный заболочена.

Основным препятствием для кратчайшего направления проектирования трассы А-Б являются: крутые, изрезанные водоразделы со своими отрогами, а также крутые склоны и лога периодических водотоков.

Поэтому основным трассировочным замыслом будет – поперечно-водораздельный ход с уклоном для первого варианта трассы - 10‰, для второго варианта – 12‰ – с максимально возможным сокращением длины трассы и пересечением поперечных водоразделов в седловинах, близких к кратчайшему направлению. 

2.3. Заключение по разделу.

1.                       Район проектирования – сложный, природные условия – суровые, инфраструктура района развита незначительно.

2.                       Конкретная местность, представленная топографической картой масштаба 1:50000, - сложная, категория сложности рельефа – II.

3.                       Основными препятствиями для проектируемой линии будут - ручей Холодный и ручей Медвежий.

.

3. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии.

3.1. Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СТН Ц-01-95.

      Пункт 4.1.Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчётов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчётной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учётом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

      На новых железнодорожных линиях II категории руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать 12‰.

      Пункт 4.2.Уклоны круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги) допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

      Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги равен:

для iр=10‰, двойной тяги – 20‰, тройной тяги – 29,5‰;

для iр=12‰, двойной тяги – 24‰, тройной тяги – 34,2‰.

       Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъёмах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Пункт 4.4.Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

      Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу (lпо/2=425 м).

      Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений ∆iн,‰, указанных в числителе табл.3 СТН Ц-01-95. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях ∆iн должна быть не менее значений lн, приведённых в знаменателе табл.3 СТН Ц-01-95.

Рекомендуемые нормы для II категории линии 8‰ / 200 м, допускаемые нормы 10‰ / 250 м.

      При алгебраической разности уклонов менее ∆iн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:

                                                      (6)

где, ∆i1, ∆i2- алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, когда ∆i1, ∆i2<∆iн .

      Допускаемые нормы не следует применять:

1. в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

2. на уступах, расположенных на тормозных спусках;

3. на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчётной длины поезда) от подошвы тормозного спуска

      Пункт 4.5.Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв 20 км на линиях II категории.

      При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,8‰ при Rв 20 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

      Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролётных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Тв, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролётных строений следует определять по формуле:

                                                        (7)

где ∆i- алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

      Пункт 4.7.Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномёрзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно 2 и 4‰.

      Пункт 4.8.Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчётной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных линиях.

     Пункт 4.9.Продольный профиль на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответствующие меры закрепления песков.

      Пункт 4.12.Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озёр, водохранилищ, а также бровка оградительных и водораздельных дамб должна возвышаться над наивысшим уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учётом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм – не менее чем на 0,25 м.

      Наивысший расчётный уровень воды следует определять, исходя из вероятности превышения:

на линиях II категории общей сети- 1:300 (0,33%).

            Пункт 4.14.Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п.4.12 следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полунапорном режиме работы – не менее 1,0 м.

3.2. Нормы проектирования плана пути на перегонах.

      Пункт 4.19.Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать, возможно, больших радиусов. Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл.5 СТН Ц-01-95 : для железнодорожных линий II категории:

рекомендуемые радиусы 4000-2000 м;

допускаемые: в трудных условиях 1500 м,

в особотрудных –800 м,