РАЗВИТИЕ  ПАССАЖИРСКИХ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК  В РОССИИ

ПЛАН 

ВВЕДЕНИЕ

     Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию - в 1914 году, первая стюардесса - в 1930-м, авиамаршал - в 1968-м.

     В силу особого геополитического положения  России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.

     Создававшийся десятилетиями научно-технический  и производственный потенциал авиационной  промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных  держав в мире, является ценнейшим  достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

     Однако  за последние годы в результате перемен  в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в  процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

     Цель  данной работы: рассмотреть особенности  становления , развития и современного состояния гражданской авиации в России.

     Согласно  поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

     – провести исторический обзор возникновения и развития гражданской авиации в Советском Союзе;

     – проанализировать современный уровень развития гражданской авиации России;

     – выявить основные проблемы в гражданской авиации России.

1. Исторический обзор становления и  развития гражданской авиации в России

     Если  США до недавнего времени по праву  считались величайшей автомобильной  державой мира, то Советский Союз заслужил почетное звание сверхдержавы авиационной. И не только потому, что обладал грозными военно-воздушными силами и передовыми ракетными технологиями, но и благодаря гражданскому воздушному флоту, обеспечивавшему надежную доставку грузов и пассажиров по всей территории страны, в любую, самую отдаленную ее точку. Вообще, наличие у государства развитой гражданской авиации и собственной авиапромышленности является обязательным атрибутом сверхдержавы, залогом ее "территориальной связности" и "транспортной безопасности".

     Тем более что в СССР военно-воздушные  силы и гражданская авиация всегда были своего рода "сообщающимися  сосудами": начиная с 1930-х годов  гражданский воздушный флот стал настоящей "кузницей кадров" для  советских ВВС - гражданские пилоты получали настолько качественную летную подготовку, что именно из них в годы Великой Отечественной комплектовались экипажи Авиации Дальнего Действия, бомбившие Кенигсберг и Берлин. Кроме того, на гражданских самолетах отрабатывались многие передовые технологии, которые затем применялись в массовом военном производстве.

     Первая  эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км была открыта в 1923 г. В это же время  начала действовать регулярная линия  Москва - Кенигсберг, обслуживаемая  четырехместными самолетами "Фоккер F-III"¹.

     Советская гражданская авиация прошла огромный дуть, преодолев немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза  летало немного к тому времени  уже устаревших отечественных маломестных  пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта.

     В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавеющей стали - самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации².

     Известное влияние на развитие в стране гражданской  авиации оказала покупка в  середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский 24-местный самолет "Дуглас DC-3", освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заводов. По фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наименование Ли-2.

     Авиационная общественность и печать в то годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.

     В тяжелом положении было и аэродромное  хозяйство. Даже Московский аэропорт - центральная воздушная станция  Советского Союза - находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта - все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами.

     Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался  в разгар войны. К концу 1943г., когда  наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,- тогда основной пассажирский самолет³.

     В январе 1944г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км без  посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели каком-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора Б.Г.Ермолаева с дизельными моторами. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час.

     В эту пору С.В.Ильюшин работал над  двухмоторным транспортно-пассажпрскчм самолетом Ил-12, опытный экземпляр  которого строился с дизельными двигателями. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной.

     Вскоре  самолет Ил-12 пошел в массовое производство, по уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14- классической схемы моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения на крыле⁴.

     Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

     В 1949г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер "Комета" английской фирмы "Де Хэвилленд" с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). "Комета" поступила  в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отставания нашего Гражданского воздушного флота.

     В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного  самолета была решена путем переделки  надежно проверенного эксплуатацией  в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 т. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом.

     Несмотря па трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальности полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

     Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам я международному престижу нашей родины.

     В 1954г. Туполев, Ильюшин и Антонов  получили конкретные задания па новые  пассажирские самолеты, конкурентоспособные  с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114⁵.

     Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность  полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет, оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ по 15 тыс. л. с. каждый, развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11 - 12 час. летного времени.

     Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ.

     Характерной особенностью наших пассажирских самолетов  того времени являлось то, что все  они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками.

     В 60-е годы заметное место в Гражданском  воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском  бюро О.К.Антонова.

     Из  числа построенных здесь машин  следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К по 4 тыс. л. с. Вслед  за ним на воздушные линии вышел  Ан-24-50-местный пассажирский самолет  с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, - самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л.с. каждый. Ан-22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов.

     Еще в 40-х годах в конструкторском  бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который  получил признание и широкое  распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62М мощностью 1000 л.с. долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2,- один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста.

     Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных  пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114.

     Из  первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному  минимуму оказался Ил-18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. И-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации.

     На  Ил-18 установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 по 4 тыс. л.с. каждый. Ил-18 летит на высоте 8 тыс. м с крейсерской скоростью 650 км/час, покрывая при этом расстояние 6,5 тыс. км. У Ил-18 хорошие взлетно-посадочные качества: разбег в зависимости от нагрузки 750-900 м, а длина пробега лишь 530 м. Ил-18 выпускался серийно Как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124

     Самолет Ту-124 с двумя 5-тонными двигателями  Д-20П, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся  коренной модификации, которая свелась к установке двух турбореактивных двигателей Д-30 с тягой по 6800 кг каждый снаружи хвостовой части фюзеляжа и увеличению числа мест в пассажирском салоне до восьмидесяти.

     Так появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров па воздушных линиях средней протяженности, т.е. в пределах 1500-2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.

     В 1967г. вышли на воздушные линии  новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8 по 10,5 т тяги каждый. Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания па парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза⁶.

     В 1967г. вышел на летные испытания 24-местный  трехмоторный реактивный самолет местных  линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров.

     В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых  самолетах, давно нуждавшихся в  замене.

     В ходе эксплуатации и серийного производства самолета Як-40 количество мест в его пассажирском салоне к 1970г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета - с 600 км до 1500 км.

     Таким образом, в 1967г. Аэрофлот получил целое  семейство новых машин: 186-местный  межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней дальности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий. Взлетный вес этих самолетов 157, 47 и 16 т соответственно.

     В 1972г. вышел на линии Аэрофлота  новый 164-местный пассажирский самолет  Ту-154, призванный заменить устаревшие Ту-104, Ан-12 и Ил-18. Ту-154 оснащен тремя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-8 (конструкции Н.Д.Кузнецова) с тягой по 9500 кг и развивает крейсерскую скорость до 900 км/час.

     В 1977 г. началась эксплуатация нового транспортного  самолета Ил-76 грузоподъемностью 40 т, способного использовать грунтовые аэродромы.

     Пионером  сверхзвуковой транспортной авиации  явился лайнер Ту-144, рассчитанный для  эксплуатации на дальних маршрутах  протяженностью до 6500 км. Силовая установка  самолета состоит из четырех двигателей НК-144. В 1975-1976 гг. начались испытания самолетов Як-42 и Ил-86. Создание сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, 350-местного аэробуса Ил-86 и 100- 120-местного пассажирского ближнемагистрального самолета Як-42 открыло новую страницу в истории Советского Гражданского воздушного флота.

2. РЫНОК пассажирских АВИАПЕРЕВОЗОК в современной россии

     Продолжающийся  уже в течение трех лет экономический  рост создал предпосылки для стабилизации и последующего восстановления рынка  авиаперевозок. В 2001 году они выросли до 60,1 млрд пассажирокилометров, впервые за прошедшее десятилетие продемонстрировав тенденцию к росту.

     Учитывая  взаимосвязь между показателями роста ВВП и объема воздушных  перевозок и исходя из роста ВВП  от 3,8% до 5% в год по некоторым оценкам, показатель пассажирооборота к 2010 году может достигнуть 85-90 млрд пассажирокилометров, а к 2015 году имеет шансы восстановится на уровне начала 90-х годов (не менее 150 млрд пассажирокилометров). Число пассажиров, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, к 2010 году может составить почти 40 млн человек⁷.  

Рис 1. Умеренно-оптимистичный сценарий развития рынка пассажирских перевозок, млрд пассажирокилометров

     Источник: ГосНИИ ГА

     Доля  российских компаний на мировом рынке  авиаперевозок в настоящее время  невелика.  

Рис 2. Доля рынка авиаперевозок, занимаемая российскими авиакомпаниями (по числу перевезенных пассажиров), %

     Источник: Оценка "Эксперт РА"

     Несмотря  на то, что из более чем 1300 существующих в мире авиакомпаний 267 составляют российские, к ведущим относятся немногие из них.

     Из 100 ведущих авиакомпаний - 33 американских, по 5 английских и китайских, 4 японских, по 3 немецких и канадских. Россия представлена двумя (Аэрофлот и Тюменьавиатранс). Конечно, результаты любого рейтинга весьма относительны, однако сопоставление числа российских компаний, отнесенных к ведущим с их общим числом представляется довольно показательным.

     Возвращаясь к прогнозу, представленному на рисунке  1, необходимо заметить, что он строится на предположении, что макроэкономическая ситуация будет хотя бы умеренно-позитивной в течение достаточно длительного временного промежутка, что не очевидно.

     Вместе  с тем, будущее рынка авиаперевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, не является однозначно радужным и  при реализации данного прогноза. В постсоветский период рынок фактически распался на два сходных по географическим параметрам (протяженность авиалиний), однако совершенно различных по экономическим условиям сегмента - внешний и внутренний. Причем к концу 90-х годов оба эти сегмента фактически сравнялись по объему транспортной работы (см. рис. 2). По доле же в общем объеме доходов авиакомпаний эти сегменты существенно дифференцированы.  

     Рис 3. Структура доходов авиакомпаний в 2000-2001 гг., %

     Источник: данные – Росавиация

     Доходы  от эксплуатации воздушных судов  авиакомпаний на международных линиях в 2001 году составили 7,7 млрд рублей, увеличившись по сравнению с предшествующим периодом на 0,86 млрд рублей. Эксплуатация ВС на внутренних линиях убыточна, хотя размер убытков и сократился до 4,2 млрд рублей в 2001 году с 5,4 млрд руб. - в 2000⁸.

     Авиаперевозками на внутренних линиях пользуются в  значительной степени лица, чья работа связана с командировками. Очевидно, что число таких клиентов авиакомпаний относительно стабильно и сравнительно мало зависит от цены.

     Помимо  использующих воздушный транспорт  для служебных поездок, значительную долю пассажиров традиционно составляют лица, перемещающиеся в места отдыха и обратно. Вот здесь на внутренних линиях существуют существенные ценовые барьеры. Если к концу существования СССР стоимость билета на средний рейс составляла не более 20% от среднемесячной зарплаты, то в 90-х она была практически равна ей, а за последние два года - выше.  

Рис 4. Динамика среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях, % к среднемесячной заработной плате

     Источник: данные - Росавиация, расчет - "Эксперт  РА"

     Нынешняя величина тарифа обуславливает величину показателя числа полетов в год на душу населения на уровне не более 0,2 (уровень бедных развивающихся стран), в то время как по развитым странам Европы он колеблется от 0,8 до 1,5, а в США и Канаде достигал 3 (по крайней мере, до событий 11 сентября).

     В этих условиях, большинство населения  не может самостоятельно оплачивать услуги воздушного транспорта. Рассчитывать на увеличение внутреннего рынка  авиаперевозок за счет обеспеченных слоев в ближайшей перспективе  не приходится вследствие высокой дифференциации россиян по доходам и неконкурентоспособности отечественной индустрии туризма. Имеющие возможность оплачивать авиаперевозки в большинстве случаев предпочтут отдых за рубежом, а граждане с меньшими доходами - сэкономить средства за счет увеличения времени нахождения в пути и воспользоваться альтернативными видами транспорта. Таким образом, основным условием развития этого сектора является рост доходов граждан темпами, существенно превышающими темпы роста тарифов.

     Наиболее  вероятным все же представляется сценарий, при котором основная масса  пользователей внутренних авиалиний  будет делать выбор в пользу низкой цены. Поскольку на внутренние рейсы  ограничения ICAO не распространяются, а  российские компании располагают достаточным количеством устаревших, но все еще надежных машин, они еще довольно долго могут обходиться без новых самолетов. В случае необходимости они могут воспользоваться реэкспортом дешевых аппаратов из стран СНГ. Кроме того, вполне возможно, что на внутренний рынок уйдет часть мелких и средних перевозчиков, потерявших возможность осуществлять полеты за рубеж из за запретов ICAO.

     Условия и факторы, оказывающие влияние  на перспективы развития ситуации на международных линиях, несколько иные. Основными потребителями услуг авиакомпаний в данном сегменте являются граждане развитых стран, а также россияне и жители развивающихся государств с высоким доходом, требования которых к настоящему времени близки к западным стандартам. Разумеется, цена билета для всех этих категорий пассажиров также является важным фактором, однако лишь в той степени, в какой она не ограничивает уровень комфорта и степень безопасности полетов. Таким образом, возможность использования ценовых преимуществ существенно ограничена. Тем не менее, до недавнего времени отечественным авиакомпаниям удавалось относительно успешно противостоять иностранным конкурентам, используя сравнительно невысокие тарифы.

     Однако  эти успехи относительны. Даже самая  эффективная по производительности труда российская компания "Аэрофлот" (показатели примерно в 12 раз выше среднеотраслевых) по данным журнала "Эйрлайн-Бизнес" не относится к числу лидеров относительно компаний других стран. Хотя данная оценка и может оказаться не совсем корректной вследствие различий в структуре деятельности. Например "Люфтганза" занимается исключительно перевозками, а техническим обслуживанием - отдельная компания. В структуру же "Аэрофлота" входят авиационно-технический центр и инженерно-авиационная служба.

      Таблица 1.

     Аэрофлот и отдельные иностранные компании*)