Развитие производительных сил и транспортной системы России в период индустриального рывка и накануне ВОВ до 1941г

Московский государственный  университет путей сообщения (МИИТ)

Институт экономики и  финансов

Кафедра Экономика и управление на транспорте

Развитие производительных сил и транспортной системы России в период индустриального рывка  и накануне ВОВ до 1941г.

Реферат по Истории экономики  транспорта

Подготовили: группа ЭЭМ-111

 Алаева Алёна,

Гудиева Лиза,

Мирошниченко Аня,

Харькова Маша

Руководители: Н.П.Терёшина,

Т.А.Флягина

Москва, 2011

Оглавление

Введение 2

Железнодорожный транспорт во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) 3

МАГИСТРАЛЬ МОСКВА — ДОНБАСС 4

СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 5

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ 6

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА 9

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА 9

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ 10

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ(1938—1941) 11

Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) 14

СЕВЕРО-ПЕЧОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА 16

Список используемой литературы 17

Введение

Во второй половине 20-х  годов важнейшей задачей экономического развития стало превращение страны из аграрной в индустриальную, обеспечение  ее экономической независимости  и укрепление обороноспособности. Неотложной потребностью была модернизация экономики, главным условием которой являлось техническое совершенствование (перевооружение) всего народного хозяйства. Курс на индустриализацию провозгласил в декабре 1925 г. XIV съезд Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков) (переименована после образования СССР). На съезде шла речь о необходимости превращения СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. В его документах обосновывалась потребность в максимальном развитии производства средств производства (группа «А») для обеспечения экономической независимости страны. Подчеркивалась важность создания социалистической промышленности на основе повышения ее технического оснащения.

Развитие транспорта в 1933–1941 гг. проходило под знаком технической  реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

Железнодорожный транспорт во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.)

Выполнение задач, поставленных перед транспортом во второй пятилетке, вызвало необходимость улучшения  организации проектирования и строительства железных дорог. В 1935г. при Цужелдорстрое НКПС было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение (Союзтранспроект), которое приступило к организации комплексных изыскательских экспедиций. В 1936 г. этому объединению были переданы проектные конторы дорог и строительно-монтажных трестов. К 1936 г. для выполнения железнодорожного строительства в системе НКПС было создано 14 территориальных строительно-монтажных и 5 всесоюзных специализированных трестов.

Развитие транспорта во второй пятилетке проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения  прогрессивной технологии для овладения  растущими объемами перевозочной работы. С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические  и реконструктивные мероприятия  и разрабатывались новые технологические  процессы работы. В этот период было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега.

В связи с развитием  народного хозяйства реконструкция  существующей железнодорожной сети была во второй пятилетке основным условием надежного выполнения перевозок как в старых, так и во вновь создаваемых промышленных районах. Реконструкция сети железных дорог являлась также наиболее экономичным способом освоения грузооборота в существующих районах. За годы второй пятилетки были выполнены работы по сооружению вторых главных путей на ряде важнейших железнодорожных направлений сети и на пригородных участках крупных узлов.

Улучшилось техническое  оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автотормозами. Интенсивное  использование технических средств  на основе применения передовых методов  и технологий позволило улучшить результаты работы железнодорожного транспорта. Анализ грузопотоков в 1937 г. показал наличие на дорогах нерациональных, чрезмерно дальних и встречных перевозок грузов. Большое число встречных перевозок вызывалось недостатками в планировании материально-технического снабжения, в частности, ведомственным подходом к удовлетворению нужд промышленности.

Не все задания второго  пятилетнего плана были выполнены  и по железнодорожному строительству. Вместо намеченных планом 11 тыс. км ввели  в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком  средств и материальных ресурсов. План сооружения вторых путей был  также недовыполнен на 20 %. На электрическую  тягу перевели только 1570 км железных дорог  вместо запланированных 5000 км.

 МАГИСТРАЛЬ МОСКВА — ДОНБАСС

Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству  магистрали Москва — Донбасс, предназначенной  для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север  страны. Магистраль получила мощное техническое  вооружение и развитое станционное  хозяйство.

В феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку  приняли решение о строительстве  магистрали Москва — Донбасс. Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели  окончательные изыскания и разработали  проект линии. Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира —  Валуйки, третьего пути при подходе  к Москве от Каширы и новой линии  от Валуек к Кондрашевской (Несветаевскому руднику). При изысканиях головного участка Валуйки — Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э. А. Нормана. Было найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В. С. Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Воронеж. В 1933 — 1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы. В ноябре 1934 г. на участке Пенза — Балашов — Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углем.

Одновременно производилась  модернизация линии Москва — Елец — Валуйки. Для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль — Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.

В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Курское направление, специализировав  его как пассажирское, и вместе с тем обеспечить перевозку угля во все регионы.

СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Возникновению стахановско-кривоносовского движения предшествовало развитие социалистического соревнования на транспорте. В июле 1926 г. в депо станции Москва Казанской железной дороги возникли первые молодежные бригады, которые начали соревнование за высокие показатели в работе и досрочное выполнение производственных планов. Их инициатива распространилась на другие железные дороги.

Принятый первый пятилетний план развития народного хозяйства  СССР вызвал трудовой подъем в стране. Железнодорожники были в первых рядах  ударников пятилетки. На станциях, в  депо, на заводах железнодорожного транспорта создавались бригады, добивавшиеся повышения производительности труда.

В августе 1931 г. ВЦСПС, ЦК профсоюза  железнодорожников и НКПС объявили Всесоюзный конкурс локомотивных бригад.

В 1933 — 1934 гг. был проведен Всесоюзный конкурс работников станций, сыгравший значительную роль в улучшении  работы железных дорог.

В 1935 г. развернулось движение за освоение новой техники и высокую  производительность труда. Оно вошло  в историю под названием стахановского  движения, считавшегося новым этапом социалистического соревнования. Инициатором  этого движения был донецкий шахтер Алексей Стаханов, установивший рекордную  выработку угля за смену. Его почин  был подхвачен и железнодорожниками. Первым среди них стал машинист локомотивного  депо Славянск Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос. 1 июля 1935 г. он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в  Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Стали известны новые имена передовиков транспорта.

Трудно переоценить значение стахановско-кривоносовского движения, которое вдохновляло железнодорожников на трудовые подвиги. Это в значительной мере способствовало улучшению работы железных дорог.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

В апреле 1932 г. СНК СССР принял постановление о строительстве  Байкало-Амурской железной дороги. КНКПС  было предъявлено требование «немедленно  приступить к подготовке и производству работ на линии Уруша — Тында — Пермское».

 В 1933 г. были произведены  предварительные изыскания на  участке, затем начались подробные  изыскания в направлении Тында  — Усть-Ниман. В 1934 г. изыскания были продолжены на участке Тында — Усть-Ниман и начаты в направлении Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре. Пришлось также произвести изыскания еще одной подходной к БАМу ветви — от Волочаевки до Комсомольска-на-Амуре. В 1936 г. Мостранспроект осуществил рекогносцировочные изыскания в направлении Тайшет — Усть-Кут — Нийское Седло — Байкальский хребет — Нижне-Ангарск. В марте 1937 г. вышло распоряжение НКПС о создании Бюро по проектированию БАМа с целью сосредоточения всех проектно-изыскательских материалов за предыдущие годы по этой магистрали. Начальником Бюро был назначен И. Н. Шамаев. В 1938—1942 гг. были произведены дополнительные изыскания и сделан выбор окончательного направления трассы на участках от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани. Общая протяженность участков составила 2605 км. В результате технических и экономических изысканий района Байкало-Амурской магистрали были установлены основные ее показатели: длина линии 4341 км, объем грузовых перевозок на седьмой год эксплуатации 7 млн. т, объем земляных работ 285 млн. кубометров, стоимость строительства 1 млрд. 29 млн. руб. Магистраль проектировалась как однопутная линия с паровой тягой. В качестве средства сигнализации и связи по движению поездов предусматривалась полуавтоматическая блокировка.

Особенностью сооружения Байкало-Амурской магистрали было одновременное  проведение изысканий и подготовительных строительных работ. В 1932 г. правительство возложило на НКПС трудную задачу — за четыре года освоить около 2000 км трассы БАМа. Возглавлять строительство было поручено генералу НКВД С. В. Мрачковскому. Напряженность в снабжении стройки материалами и оборудованием заставили НКПС разделить работы на три этапа: возведение соединительных линий от Транссиба; сооружение вторых путей на Амурской и Уссурийской железных дорогах и, наконец, постройка самого БАМа.

В 1933 г. для строительства  Байкало-Амурской магистрали была образована система БАМЛАГ, состоящая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Система  функционировала до 1938 г. БАМЛАГ находился  в ведений Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке.

К 1941 г. она представлялась в следующем виде: магистраль делилась на строительные участки с учетом подхода к ним водных путей  сообщения и вновь построенных  железнодорожных линий. На самой  магистрали в первую очередь намечалось строительство участков от Тайшета  до реки Лены и от Тынды до Советской  Гавани. По мере высвобождения рабочей  силы и механизмов предусматривалось  строительство средней части  БАМа — от Тынды до реки Лены. В 1938 г. на участке Тайшет — Лена были подготовлены Временная ПрИТраССОвая Дорога, ЗДаНИЯ И Вспомогательные технические сооружения. С 1940 г. Работы были форсированы, и к июню 1941 г. уложили первые рельсы на 68-километровой железной дороге. В 1942 г. последовало распоряжение разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Однако разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет — Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветвь от станции Бам до станции Тында (180 км), соединявшую Транссиб с БАМом.

Строительство линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре началось в 1933 г. под руководством начальника Дальлага НКВД Т. Д. Дерибаса. В 1939 г. этот уголь стали перевозить по новой железнодорожной линии Ургал — Известковая. После сооружения подходных к БАМу ветвей встал вопрос о неотложном строительстве линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Летом 1939 г. японские войска вторглись в Монгольскую Народную Республику, имевшую договоренность о взаимной помощи с СССР. Требовалось усиление советских приграничных транспортных коммуникаций — строительство самого длинного в то время подводного железно-дорожного тоннеля (7247 м), дублирующего мостовой переход железной дороги Улан-Удэ — Наушки, вторых путей от Хабаровска до Никольска-Уссурийского. Саму линию Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань на БАМе начали строить в 1941 г. За год было уложено 180 км пути и пробит один из тоннелей длиной 776 м. Затем стройка была остановлена. Лишь в 1943 г. после разгрома фашистских войск под Сталинградом появилась возможность возобновить строительство линии. Для ускорения работ было решено применить облегченные технические условия. Таким образом, в начальный период изысканий, проектирования и строительства БАМа были проработаны генеральные направления трассы, намечены опорные пункты: Тайшет, река Лена, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань; построены подходы к магистрали и головные участки самого БАМа (Тайшет — Невельская и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Сложность природно-климатических условий и трудности военного времени отодвинули строительство магистрали на более поздний срок.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Одной из важнейших мер  улучшения работы транспорта в конце  восстановительного периода и в  годы предвоенных пятилеток явилась  маршрутизация грузовых перевозок. Так же получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определенные дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов. В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации — замкнутые кольцевые маршруты из большегрузные вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. Важное значение для улучшения работы транспорта имело введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения. До 1935 г. на каждой дороге составляли свой график движения поездов по участку без увязки по стыковым пунктам, разрывая таким образом на части единый транспортный конвейер. В 1935 г. впервые ввели единый сетевой график.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

Вопрос о сооружении подземной  железной дороги в Москве возникал в городской думе неоднократно. В 1918—1920 гг. в архитектурной мастерской, возглавляемой А. В. Щусевым и В. И. Жолтовским, в проектах реконструкции столицы предлагалось сооружение метрополитена. В 1931 г. на основе проведенных изысканий и инженерно-геологических обследований по намеченной трассе был составлен эскизный проект тоннелей мелкого заложения. Осенью того же года на Русаковской улице заложили первую шахту, начали проходку опытного участка и подготовку к выполнению основных работ; здесь метростроители встретились с серьезными трудностями, вызванными наличием подземных водотоков. В связи с этим был разработан вариант проекта метрополитена с комбинированием тоннелей глубокого и мелкого заложений, обеспечивающий сохранность зданий и подземных коммуникаций. Теоретические основы, определившие методику проектирования и технологию строительства метрополитена, были заложены в трудах таких крупных ученых, как А. М. Терпигорев, В. М. Келдыш, В. Л. Николаи, А. А. Скочинский, Н. Н. Давиденков, А. Ф. Лолейт, С. Н. Розанов, Б. Д. Васильев, Н. А. Цитович. Весной 1932 г. началось сооружение линии первой очереди метро. Начальником и одновременно главным инженером Метростроя был инженер П. П. Ротерт, переведенный со строительства Днепрогэса. Впервые в стране создавался сложный комплекс объектов, включавший подземные станции, перегонные и эскалаторные тоннели, вентиляционные камеры, электротехнические, санитарно-технические и другие устройства. В сооружении метрополитена участвовала вся страна. Заказы для метрополитена выполняли 540 предприятий. Московский метрополитен являл собой комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства.

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА  И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Вводу в действие первой линии метрополитена предшествовала специальная подготовка эксплуатационного  персонала. Пробный поезд из двух вагонов (моторного и прицепного) вышел на линию 15 октября 1934 г. —  за семь месяцев до открытия метро. Поезд проследовал от станции  «Сокольники» до станции «Комсомольская». Вел поезд машинист И. И. Иванов. В  первом вагоне находились строители  и работники метрополитена.

Для общего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 г. В 1938 г. закончилось строительство  линий второй очереди. Новые участки  соединили Смоленскую площадь с  Киевским вокзалом, Курский вокзал со станцией «Калининская», и станцию  «Площадь Свердлова» со станцией «Сокол». Сооружен арочный мост через Москву-реку. Общая протяженность линий второй очереди составила 13,3 км. Строительство  третьей очереди метрополитена  началось незадолго до Великой Отечественной  войны. Эта очередь включала линии  протяженностью 13,3 км — от «Площади Свердлова» до «Автозаводской» и  от Курского вокзала до «Измайловского парка». Строительство не прекращалось и в тяжелые годы войны. Третья очередь была закончена в 1944 г. Таким  образом, к 1945 г. находились в эксплуатации линии протяженностью 37,8 км (табл. 8.2). Кроме того, строилась кольцевая линия.

Введение в эксплуатацию новых линий метрополитена резко  повысило его удельный вес в выполнении городских пассажирских перевозок.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ(1938—1941)

Задачи развития народного  хозяйства в третьей пятилетке, сложность международной обстановки и надвигавшаяся военная опасность  вызвали необходимость усиления железнодорожного транспорта как одного из важнейших факторов укрепления экономики  и обороноспособности страны. Предстояло значительно повысить темпы транспортного  строительства, уровень его механизации  и энерговооруженности.

В конце 1938 — начале 1939 г. была произведена реорганизация  в области капитального строительства  в системе НКПС (Народный комиссариат  путей). На железных дорогах стали  создавать строительно-монтажные  и проектные конторы (в дальнейшем — дорстройтресты и желдорпроекты) для выполнения работ небольшого объема. Цужелдорстрою поручалось крупномасштабное строительство — сооружение железных дорог, вторых путей, больших мостов, тоннелей и т.п. В 1939 г. план был реализован всего на 78 %. В то же время обозначились некоторые положительные сдвиги в капитальном строительстве. За год было введено в эксплуатацию 1486 км новых линий, электрифицировано 435 км и оборудовано автоблокировкой 1244 км железных дорог.За три года третьей пятилетки было построено 4612 км новых линий, что на 1232 км больше, чем за всю вторую пятилетку. Эксплуатационная длина сети достигла в 1940 г. 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км двухпутные, протяженность электрифицированных линий составила 1865 км, линий с автоблокировкой и диспетчерской централизацией — 8478 км.

За время третьей пятилетки  существенное приращение получила железнодорожная  сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане и других районах страны. Вступившие в эксплуатацию линии предназначались  для освоения новых районов и  обеспечения межрайонных связей. Значительные работы по сооружению вторых путей были выполнены на ряде важных железнодорожных направлений сети и пригородных линий в крупных узлах.

В предвоенные годы произошло  улучшение экономической деятельности железных дорог, и особенно в планировании перевозок. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 4 мая 1939 г. грузоотправители должны были в своих заявках указывать  дороги и станции как отправления, так и назначения грузов.

В годы предвоенных пятилеток  велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный  еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок  поступала в Государственный  банк на особый доходный счет НКПС, с  которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитающиеся ей за выполненную  работу.

Существенное значение для  укрепления хозяйственного расчета  на железнодорожном транспорте имела  реформа грузовых тарифов 1939 г. До нее  действовали тарифы, при установлении которых в качестве основы принималась  себестоимость перевозок различных  грузов.

В целях сокращения излишне  дальних перевозок были внесены  необходимые изменения в тарифных ставках, а также введен ряд специальных  тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок. Были несколько повышены тарифы на перевозку пассажиров и  багажа. Принятые меры способствовали повышению рентабельности железнодорожного транспорта в 1940 г. до 34,6 %, что позволило  преодолеть имевшиеся финансовые затруднения.

В годы предвоенных пятилеток  наряду с ростом объема перевозочной работы увеличилась и численность  эксплуатационного штата, однако в  несколько раз меньше, чем размеры  перевозок, что обеспечило повышение производительности труда. Этому способствовало также техническое перевооружение железных дорог, улучшение организации труда, развитие передовых методов работы, совершенствование системы экономического стимулирования.

За годы третьей пятилетки  на железнодорожном транспорте произошло  относительное снижение себестоимости  перевозок, что было достигнуто главным  образом за счет увеличения производительности труда, улучшения использования  технических средств, более экономичного расходования топлива и энергии.

Важными мероприятиями в  совершенствовании эксплуатационной работы явились дальнейшее развитие маршрутизации перевозок и ускорение  переработки поездов на станциях. Серьезные препятствия в организации  отправительской маршрутизации  создавало различие весовых норм на участках ряда направлений. Эффективным  средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась кольцевая езда, получившая в конце 1930-х годов широкое распространение и позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов, ускорить их оборот и улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Летом 1939 г. нагрузка железных дорог увеличилась в связи с военными действиями на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в район реки Халхин-Гол вторглись японские войска.

В ноябре 1939 г. началась советско-финляндская  война и от железнодорожного транспорта потребовалась доставка в район  боевых действий большого количества войск и различных материальных средств в условиях необычно суровой  зимы 1939/40 г. и недостаточно развитой железнодорожной сети в северо-западной части СССР. В декабре 1939 — феврале 1940 г. значительная часть рабочего парка вагонов была занята этими перевозками. Все это сразу же сказалось на работе железных дорог сети: уменьшились перевозки народнохозяйственных грузов, на четверть сократились размеры движения пассажирских поездов.Уже в марте 1940 г. эксплуатационная обстановка на сети несколько улучшилась. В годы третьей пятилетки существенно увеличился локомотивный парк.

На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние  оказало дальнейшее распространение  стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд. ткм. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевозкам 85,1 %, пассажирским — 92,2 %. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышленного производства на Урале, увеличение добычи угля в восточных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направлении Восток — Запад.

В первом квартале 1941 г. оборот вагона сократился на 1,8 суток по сравнению  с первым кварталом 1940 г. и составил 6,72 суток. Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного  процесса позволили улучшить снабжение  важнейших отраслей народного хозяйства  всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны  страны.

Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось  преодолеть. Все еще продолжались встречные и чрезмерно дальние  перевозки, опоздания поездов. Много  было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточное  развитие железнодорожной сети в  восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, расположенных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электрификации железных дорог.

В условиях угрозы нападения  гитлеровской Германии на Советский  Союз опасение вызвало состояние  железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, станций и  перегонов. На этих дорогах эксплуатировались  сильно изношенные рельсы, низкокачественные  шпалы, устаревший и разнородный  подвижной состав.

Ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся  подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС задерживал реконструкцию  транспортного хозяйства на указанной  территории. В результате образовался  разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших  различную ширину колеи. С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей  были все же ускорены. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война  застала их в самом разгаре.

Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба)

Одной из важнейших задач  транспортного строительства в  третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Новая дорога должна была состоять из линии Сталинск — Карталы с продолжением на восток до Тайшета и на запад до Уфы. В состав Южсиба намечалось включить существующий участок Карталы — Магнитогорск. Южсиб предназначался для освоения сырьевых ресурсов Сибири и разгрузки Транссибирской магистрали от перевозок карагандинского угля, что сокращало на 461 км путь следования топлива к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халиловско-Актюбинскому комплексу.

Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния  Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн. кубометров древесины, из них половина — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйственные районы. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Минусинское угольное месторождение (23,3 млрд. т) и доставлять топливо металлургическим и другим энергоемким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторождениях, суммарные запасы которых достигали 500 млн. т.

К 1939 г. сформировалось окончательное  решение о направлении магистрали: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Абакан — Тайшет с учетом существующих участков Павлодар — Кулунда и Артышта — Сталинск.

При проектировании западного  участка Южсиба от Карталы до Акмолинска ставились задачи — сократить дальность перевозки угля от Караганды к Южному Уралу и избежать строительства вторых путей от Петропавловска до Акмолинска на протяжении 491 км. При этом достигалась существенная экономия в эксплуатационных затратах на перевозки. Транзитное предназначение линии предопределило выбор среднего направления трассы.

Строительство первой очереди  Южсиба протяженностью 806 км началось в июне 1939 г. одновременно с двух опорных баз — Карталы и Акмолинска. Второй очередью строительства Южсиба стала линия Акмолинск — Павлодар. Впервые изыскания этого участка были произведены в 1911—1912 гг., а в 1918 г. даже было начато его сооружение. Однако строительство вскоре законсервировали.

Назначение линии помимо транзитных перевозок состояло в  освоении близлежащих месторождений  угля: Экибастузского бассейна с запасами в 600 млн. т и ряда месторождений  на отрогах Ерментау, оцениваемых  в 6,5 млрд. т. При этом предусматривалось  передать местный вывоз угля с  узкоколейной линии Экибастуз —  Ермак на Южсиб. Намечалось также построить медеплавильный комбинат в Боше-Куле на базе одного из крупнейших в стране месторождений медных руд.