Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России

Введение

Развитие скоростного  и высокоскоростного движения в  России.

Во второй половине ХIХ  века Россия стала крупнейшей железнодорожной  державой. Наряду с увеличением протяженности  железных дорог шло активное наращивание  скоростей движения поездов. В начале XX века на линии Санкт-Петербург  – Москва курьерские экспрессы достигали  скорости 110 км в час, а в 1960-е годы самый быстрый советский поезд "Аврора" развивал скорость 160 км/ч.

Уже тогда становилось  ясно, что для дальнейшего наращивания  результатов нужно строить специальные  высокоскоростные пассажирские магистрали. К тому же, опыт эксплуатации первой в мире высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.

Развитие скоростных и  высокоскоростных перевозок является стратегическим приоритетом для  компании. 17 декабря 2009 г. состоялось открытие скоростного движения и запуск электропоездов "Сапсан" на линии Москва —  Санкт-Петербург, 30 июля 2010 г. - на линии  Москва - Нижний Новгород. 12 декабря  было открыто скоростное сообщение  на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки  и состоялся запуск скоростных электропоездов "Аллегро".

Перспективы развития скоростного  и высокоскоростного сообщений

Первоочередные проекты: начало проектирования и строительно-монтажных работ по проекту ВСМ Москва - Санкт-Петербург со сроком окончания в 2017 году; организация скоростного пассажирского движения с максимальной скоростью 160 км/ч на направлениях:

1.  Москва - Курск (с  возможным дальнейшим продлением  до Сочи и Крыма);

2.  Москва - Смоленск - Красное  - Минск (с продлением до Варшавы  и Берлина при использовании  подвижного состава "Тальго");

3.  Москва - Суземка - Киев (с использованием подвижного  состава с технологией наклона  кузова типа "Пендолино" или  "Тальго");

4.  Москва - Ярославль;

5.  Омск - Новосибирск.

В результате реализации проектов на первоочередном полигоне суммарная  протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит более 4,3 тыс. км, годовой пассажиропоток на ВСМ может составить 10 млн человек, на скоростных поездах - 5,8 млн человек в год.

В дальнейшем представляется целесообразной организация скоростного  пассажирского сообщения на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке  со скоростями движения 160–200 км/ч в  сообщениях Новосибирска с Красноярском, Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком, Екатеринбурга с Челябинском, Хабаровска с Владивостоком.

Стоимость реализации данных проектов (с учетом сложных климатических  условий и рельефа местности) оценивается на уровне 0,9-1,2 трлн руб.

Существует целый ряд  дополнительных факторов развития скоростного  и высокоскоростного движения, не определяющих прямую экономическую  выгоду для компании и государства, но играющих важную социальную роль:

- увеличение транспортной доступности районов страны, рост мобильности населения;

- укрепление социально-территориальной целостности Российской Федерации;

- увеличение конкурентоспособности транспортной сети России на мировом рынке транспортных услуг;

- миграция населения из трудоизбыточных районов страны в районы строительства и эксплуатации новых железных дорог;

- повышение культуры и образованности жителей районов, тяготеющих к новым железным дорогам, за счет расширения возможностей общения;

- увеличение возможностей транспортного передвижения для населения регионов, тяготеющих к новым линиям;

- появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, включая иностранные;

- интеграция регионов тяготения и расширение торгового обмена.

1. Концепция создания скоростных магистралей

Увеличение скорости всегда считалось одним из главных показателей  повышения эффективности транспортных перевозок. Не удивительно, что в  области железнодорожных перевозок  все более очевидной становиться  необходимость развития скоростного  и высокоскоростного движения. Особенно актуальным это является для России – страны больших расстояний. На скоростных магистралях поезда развивают  скорость до 200 км/ч, на высокоскоростных – до 400 км/ч.

В СССР «Концепция создания специализированных железнодорожных  магистралей для движения поездов  со скоростью свыше 300 км/ч» была разработана  еще в 1987, однако социальные и экономические  преобразования 90-х годов приостановили  выполнение разработанных планов и  дальше научно-технических наработок  данный проект не пошел. На сегодняшний  день в России принята «Программа развития скоростного и высокоскоростного  движения на сети железных дорог ОАО  «РЖД» на перспективу до 2020 года». Скоростное сообщение уже существует на некоторых участках Октябрьской  железной дороги, в частности на направлении Москва – Санкт-Петербург. В 2009 году планируется создать скоростное движение между Москвой и Нижним Новгородом, а в дальнейшем протяженность  линий, приспособленных для такой  скорости, увеличится до 10 тысяч километров.

Что касается высокоскоростных магистралей, то их сооружение пока находиться на уровне создания проектов. Это связано  с тем, что они требуют строительства  отдельных самостоятельных путей, а значит очень больших капиталовложений и временных затрат. В ближайших  планах – построить высокоскоростное сообщение между Москвой и  Санкт-Петербургом (к 2015 году). Поезд  будет развивать скорость до 400 км/ч, а значит, время пассажиров в пути сократиться до 2,5 часов. Приоритет  данного направления связан с  тем, что эти города являются центрами как деловой, так и туристической  активности, и пассажиропоток здесь  растет каждый год на 10-15%. Уже сегодня  на данном направлении курсируют  скоростные поезда. Время в пути сокращается приблизительно до 4-х  часов при средней скорости 170 км/ч. Другие перспективные направления  строительства высокоскоростных магистралей  – Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Нижний Новгород. Для еще  одного важнейшего направления Москва – Юг, несомненно, более приемлемым, по мнению специалистов, окажется скоростное, а не высокоскоростное сообщение, где  будут стремиться сократить время  в пути до 15 часов.

Исходя из опыта европейских  стран, можно сказать, что скоростные и особенно высокоскоростные перевозки  наиболее эффективны на расстояниях  от 300 до 800 км. Пассажир при этом затрачивает  до 3-х часов времени. Большее количество часов перенести на такой скорости уже достаточно трудно. Поэтому именно на расстоянии до 800 км высокоскоростной железнодорожный транспорт станет наиболее приемлемым для потребителя  и к тому же способным конкурировать  с авиацией. Последнее связано  с тем, что для пассажира налицо будет значительное уменьшение денежных и временных затрат (в связи  с тем, что отпадет необходимость  добираться до аэропорта и проходить  достаточно долговременную регистрацию), при этом ему будет предложен  более высокий уровень сервиса  и комфорта. Если также учесть значительно  меньшую чувствительность железнодорожного транспорта к метеоусловиям, то, в  конкурентной борьбе с авиацией он вполне может одержать верх.

При всех несомненных плюсах строительства скоростных магистралей  в нашей стране сталкивается с  целым рядом трудностей. Помимо дорогостоящего строительства новых путей необходима реконструкция уже существующих с заменой их на «мягкие», бесстыковые. Еще одно препятствие - отсутствие производителей подвижного состава последнего поколения  для пассажирских перевозок. Однако решать данные проблемы необходимо, поскольку  модернизация транспортной и, в частности, железнодорожной системы России является одной из главных составляющих ее экономического и индустриального  развития.

2. Строительство высокоскоростных магистралей

Создание высокоскоростных магистралей является уже давно  назревшей необходимостью для России – страны больших расстояний. К  сожалению, активное развитие скоростного  движения на железных дорогах началось у нас не так давно, поэтому  достичь тех объемов скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок  как Европе, США или Японии мы сможем еще очень не скоро.

Стоит оговорить, что скоростное и высокоскоростное движение не стоит  отождествлять, поскольку они предполагает несколько разные планки скорости. При скоростном поезда достигают  максимальной скорости 250 км/ч, при высокоскоростном – 400 км/ч. Скоростное движение можно  наладить на уже существующих дорогах  путем их модернизации (установка  безстыковых рельсовых соединений, более развитой системой электрификации). Высокоскоростные магистрали возводятся «с нуля», требуют несколько иных технологий строительства и предназначены  только для движения пассажирских высокоскоростных поездов. Грузовые перевозки по таким  магистралям не осуществляются, поскольку  высокая нагрузка на рельсы снижает  их безопасность.

Первая высокоскоростная магистраль в России будет построена  к 2012 году. Она соединит Москву и  Санкт-Петербург. В настоящий момент проект находится на начальной стадии и к строительству еще не приступили. Это связано с тем, что до конца  не отрегулирована даже законодательная  база по высокоскоростным перевозкам. Ее разработку в данный проводит РОАО «ВСМ» по заказу ОАО «РЖД». Законодательная  база предназначается для регулирования  следующих направлений. Это имущественные  отношения, то есть нормы передачи и  использования строительной техники  и оборудования, а также вопросы, связанные с использованием построенного имущества. Другой блок регулирует правила  пользования земельным участком, который в настоящий момент отводится  для строительства. Наконец, последние  направление связано с регулированием деятельности самого РОАО «ВСМ».

Несмотря на длительное строительство  и огромные капиталовложения высокоскоростное движение между двумя столицами  вскоре станет крайне необходимым. Уже  сегодня в этих двух городах проживает 18% населения страны. По подсчетам  специалистов к 2020 году пассажиропоток между Москвой и Санкт-Петербургом  вырастет до 11,5 млн пассажиров в  год. Существующая магистраль к тому времени исчерпает возможности  модернизации. Следует учесть и тот  факт, что экономическое благосостояния жителей этих городов должно ко второму десятилетию достичь такого уровня, когда значительное число людей смогут позволить достаточно дорогие, но весьма комфортабельные и очень быстрые перевозки. Время в пути на данной высокоскоростной магистрали должно сократиться до 2,5 часов. Институты компании «Росжелдорпроект» также участвуют в организации скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах нашей страны.

    3. ЭР - 200

Самая прямая действующая  железнодорожная линия - Октябрьская  магистраль - первая в России трасса, на которой была достигнута и установлена  регулярная скорость движения пассажирских поездов 200 км/ч. В результате предпринятых в шестидесятые годы исследований было решено уменьшить время хода пассажирских поездов между Москвой и Ленинградом. Это стало возможно не только благодаря  созданию скоростных электровозов ЧС200 на чехословацком предприятии «Шкода», но и отечественного моторвагонного электропоезда постоянного тока напряжением 3000 В. Так как существовавшая линия требовала снижения скорости на ряде мест, после чего поезду нужно  резко набрать ее, иначе держать  среднюю скорость 144 км/ч было невозможно, поэтому именно моторвагонная тяга, позволяющая получать наибольшие ускорения, могла обеспечить более высокую  среднюю скорость по сравнению с  электровозной тягой.

Подготовительные работы по созданию скоростного электропоезда  для линии Москва - Ленинград начались в 1965 году. Впервые в отечественной  практике электровагоностроения было решено изготовить кузова из легких алюминиевых  сплавов, чтобы снизить вес вагонов, и за счет этого уменьшить воздействие  поезда на путь, а также сократить  расход электроэнергии на тягу.

В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование первого  скоростного состава из 14 вагонов. Первоначально намечалось построить  электропоезд, состоящий только из моторных вагонов, но затем при разработке проекта приняли решение два  головных вагона с постами управления сделать прицепными, а остальные  двенадцать - моторными. Это было обусловлено  необходимостью иметь колесные пары, свободно катящиеся по пути и приводящие в действие датчики скоростомеров, т.е. колесные пары, не имеющие проскальзывания  при тяге и торможении.

Постройка электропоезда  осуществлялась Рижским вагоностроительным заводом в период с 1973 по 1974 года. Основное тяговое электрооборудование  поставил Рижский электромашиностроительный  завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных  конструкторских бюро страны. В изготовлении комплектующих для сборки первого  советского скоростного электропоезда  принимали участие многие предприятия.

Новый скоростной поезд получил  обозначение серии ЭР-200 - электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч. Заводские номера первого электропоезда: 62-110, его головных вагонов (№ 101 и 103) - 62-111, моторных вагонов, оборудованных  токоприемниками (№ 112, 122, 132, 142, 152, 162) - 62-112, а моторных вагонов без токоприемников (№ 114, 124, 134, 144, 154, 164) - 62-114. Каждая пара моторных вагонов (112-114, 122-124, 132-134 и т. д.) представляла собой секцию, имевшую общую силовую  цепь тяговых электродвигателей.

Кузова вагонов были выполнены  из алюминиевых сплавов - прессованных профилей и гофрированных листов. Форма головных вагонов выбиралась из расчета минимального аэродинамического  сопротивления движению. Нижние части  кузова были снабжены фальшбортами, закрывавшими подвагонное оборудование. Двери  электропоезда открывались вручную  проводниками, а выходы не были оборудованы  ступенями, поскольку конструкция  вагонов разрабатывалась с расчетом на Московский и Ленинградский вокзалы  с высокими платформами. В пассажирских помещениях установили кресла авиационного типа с откидными спинками. Головные вагоны со стороны кабин машиниста  имели выдающиеся вперед автосцепки СА-3.

При скорости выше 50 км/ч  предусматривалась возможность  управления автоматическим устройством (автомашинистом). ЭР-200 был оборудован многозначной автоматической локомотивной сигнализацией. Моторные вагоны имели  по 64 места для сидения, головные - по 24 места. Кроме того, в каждом головном вагоне располагался буфет-бар. В поезде 544 места, но билеты на 32 из них не продавали обычным пассажирам, а держали для чиновников и  других вип-персон на случай срочного выезда в одну из столиц.

Первая обкатка скоростного  поезда в составе двух головных (№ 101, 103) и четырех моторных (№ 112, 114, 122, 124) вагонов состоялась на участке  Рига - Саулкрасти Прибалтийской дороги в январе 1974 года. При обкатке 17 апреля 1974 года была достигнута скорость 160 км/ч.

После обкаток, заводской  наладки и поколесного взвешивания  шестивагонный состав отправили  для испытаний на участок Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Перед испытаниями электропоезд прошел соответствующую подготовку, был загружен мерным грузом и оборудован измерительными приборами. Испытания  проводились ВННИЖТом совместно  с РФ ВНИИВ, ВНИИВ и Рижским  вагоностроительным заводом. В процессе испытаний максимальная скорость постепенно увеличивалась: в декабре 1974 года она была доведена до 206 км/ч.

В августе-октябре 1975 года ВНИИЖТ провел динамические, тягово-энергетические и тормозные испытания поезда, а также исследования токосъема  на высоких скоростях движения, по окончании которых первый электропоезд серии ЭР-200 поступил в депо Ленинград-Пассажирский - Московский Октябрьской железной дороги. Здесь произвели подъемочный  ремонт состава до начала его регулярной эксплуатации с пассажирами.

Из-за многочисленных конструктивных ошибок в системе «Автомашинист», за время испытаний так и не удалось довести ее до рабочего состояния, и она была демонтирована.

1 марта 1984 года от перрона  Московского вокзала Ленинграда  отправился в свой первый регулярный  рейс до Москвы новый скоростной  экспресс ЭР-200, спроектированный  и построенный в Советском  Союзе на Рижском вагоностроительном  заводе специально для эксплуатации  на линии «Ленинград - Москва».

Первый рейс по расписанию должен был длиться 5 часов 59 минут - и еще долго ЭР-200 будет ходить по такому графику (1 раз в неделю, по четвергам), позже будет 4 часа 59 минут, а в последние годы и 4 часа 30 минут. В первом рейсе (в присутствии  министра МПС и гостей) возникли неполадки, и поезд прибыл в Москву на Ленинградский вокзал с часовой  задержкой, пробыв в пути около 7 часов.

Скоростной электропоезд постоянного тока ЭР-200, способный  развивать скорость до 200 километров в час, был спроектирован Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1967 году. В том же году Рижский вагоностроительный завод изготовил из алюминиевых  сплавов первый опытный кузов  головного вагона, провел его испытания. К концу 1974 года было построено 14 вагонов.

Пассажиры нового электропоезда  и по сей день размещаются в  поезде в вагонах с салонами открытого  типа, оборудованными креслами. В вагонах  установлены удобные регулируемые кресла, персональные столики и устройства индивидуального освещения. В головных вагонах состава помимо кабины машиниста  расположены купе для проводников, помещения для аппаратуры управления, буфет для пассажиров.

В дополнение к первому  поезду, в 1988 и 1990 гг. было построено  еще несколько вагонов, после  чего сформировали два состава - ЭР-200-1 и ЭР-200-2, которые курсируют и  по сей день. В настоящее время  головной вагон №101 не эксплуатируется.

Впоследствии внутреннее убранство салонов подвергалось значительной модернизации за счет внедрения  более совершенных технологий. Основное предприятие, производящее ремонт и  заводское техническое обслуживание имеющихся у Октябрьской железной дороги вагонов электропоезда ЭР-200, - Октябрьский электровагоноремонтный завод - проводило замену пассажирских кресел, элементов внутренней обшивки  и электрооборудования. Во время  капитальных ремонтов в головных вагонах составов оборудовали салоны VIP-класса с кожаными диванами для отдыха.

С 1995 года в составе поезда начали курсировать вагоны повышенной комфортности (в стоимость билета входят набор питания, газетно-журнальная продукция, гигиенические принадлежности). В головном вагоне бизнес-класса поезда ЭР-200 расположены бар и салон  на 10 мест, во втором вагоне бизнес-класса - салон на 38 мест. Оба салона оснащены телевизорами, многоканальной аудиосистемой, информационными табло. Сегодня  три состава поезда ЭР-200 Октябрьской  железной дороги - филиала ОАО «РЖД» - курсируют между Москвой и  Санкт-Петербургом ежедневно. Поезда отправляются из Москвы и Петербурга одновременно - в 18:30 и прибывают  в пункт назначения также одновременно - в 23:00.

На сегодняшний день 650-километровое расстояние между Петербургом и  Москвой ЭР-200 проходит за 4 часа 47 минут  без единой остановки. В дальнейшем планируется сократить время  его пребывания в дороге до 4,5 часов. Это стало возможным благодаря  завершению реконструкции магистрали Петербург-Москва под скоростное движение. На участке Спирово - Дорошиха, выбранном  полигоном высоких скоростей, во время каждого рейса ЭР-200 развивает  максимальную скорость - 200 километров в час.

За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено  около 3 тысяч рейсов. А в юбилейную  поездку, правда, только до станции  Любань, отправились ветераны-железнодорожники, готовившие состав к эксплуатационной работе, водившие и обслуживавшие  первые рейсы ЭР-200 двадцать лет назад.

1 марта 2009 года исполнилось  25 лет со дня начала эксплуатации  скоростного электропоезда ЭР-200. По этому случаю, накануне, 28 февраля,  поезд отправился на железнодорожную  станцию Любань, где состоялся  праздничный митинг. После этого  состав поезда ЭР-200, отправился  на Октябрьский электровагоноремонтный  завод для прохождения капитального  ремонта.

За 25 лет работы поезд  совершил около 4 тыс. рейсов. После  капитального ремонта он будет курсировать  между двумя столицами вплоть до начала эксплуатации  . К тому же на нем будут готовить машинистов для «Сапсана». И лишь после этого  ЭР-200 сойдет с главного пути. Планируется, что в дальнейшем он станет ходить до Выборга, Твери, Великого Новгорода.

   6. САПСАН

Поезд «Сапсан» построен для  ОАО «РЖД» концерном «Siemens». Название получено от самой быстрой птицы  семейства соколиных. «Сапсан» развивает  скорость до 350 км/ч, но в России она  ограничена до 250 км/ч.

Высокоскоростной поезд  «Сапсан» сконструирован на базе платформы Velaro (усовершенствованная модификация  знаменитых поездов Siemens ICE 3). Поезда Velaro эксплуатируются в Германии, Австрии, Нидерландах, Испании, Китае. «Сапсан» (Velaro RUS) имеет ряд конструкционных  отличий от своих европейских  аналогов.

Он способен работать при  температуре наружного воздуха  до минус 50 градусов, а салон поезда шире стандартного (европейского) почти  на 30 см, что связано с более  широкой железнодорожной колеей в России (1520 мм против европейских 1435 мм).

«Сапсан» способен разгоняться  до 300 км в час, однако на российских железных дорогах его скорость ограничена в 250 км в час.

Всего в распоряжении ОАО  «РЖД» сейчас находится 8 поездов Velaro RUS. Четыре из них предназначены для  эксплуатации при сетевом напряжении постоянного тока 3кВ (тип B1), остальные  спроектированы для двухсистемной  эксплуатации на постоянном токе 3 кВ или  переменном токе 25 кВ / 50 Гц (тип B2).

Основная линия Москва – Санкт-Петербург электрифицирована  постоянным током 3 кВ, и её длина  составляет 645 км. «Сапсан» покрывает  это расстояние за 3 часа 45 минут. Двухсистемные  поезда курсируют преимущественно  на линии Москва – Нижний Новгород длиной 436 км с максимальной скоростью 160 км в час. Время в пути – 3 часа 55 минут.

    5. АЛЛЕГРО

Высокоскоростной электропоезд Sm6 Аллегро из семейства поездов Pendolino производится по проекту французской компании Alstom в Италии. Имя поезду было выбрано исходя из удобства произношения на финском и русском языках и в международном контексте, от музыкального термина – аллегро (бодро, оживленно). Также Аллегро имеет связь с названием «Сибелиус» (вышедший из эксплуатации поезд, именованный в честь финского композитора). Цветовая гамма поезда Аллегро представляет тона финского и российского флагов: белый, красный, синий и серебро. Скорость поезда ниже, чем у «Сапсана»: 200 км/ч на постоянном токе по железным дорогам России и 220 км/ч на переменном токе по железнодорожным путям Финляндии. Состав из шести пассажирских и одного вагона-ресторана с 38 посадочными местами и тремя барными стойками включает 350 сидячих мест. Составы поездов разработаны с учетом погодных условий – оснащены средствами против скопления на ходовой части вагонов льда и снега. Технология наклона кузова поездов Pendolino до 8 градусов позволяет им не снижать скорость на поворотах как обычные поезда. Свой самый первый тестовый рейс из Хельсинки в Петербург и обратно поезд совершил 17 ноября 2010 года. А с 12 декабря 2010 года Аллегро официально введен в эксплуатацию.

Содержание

     Введение                                                                                          3 стр.

1. Концепция создания скоростных магистралей                        5 стр.
2. Строительство высокоскоростных магистралей                      7 стр.
3. ЭР – 200                                                                                        9 стр.
4. Сапсан                                                                                          14 стр.
5. Аллегро                                                                                        15 стр.
6. Заключение                                                                                  16 стр.

      Список использованной литературы                                             17 стр.

Список использованной литературы

1. Интернет – ресурсы
2. Коллектив авторов (Фадеев Г.Г. и др.) Ред.-сост.: С.П. Богатко, Т.Л. Пашкова. Железные дороги России. СПБ, 1996., С. 4-34.