Роль транспорта в народном хозяйстве и взаимосвязь между видами транспорта

                                                         Содержание

Введение

Успешное  развитие страны, наряду с прочими  условиями, требует хорошо развитой и организованной системы транспорта. Транспорт связывает воедино  все части страны, обеспечивая  взаимодействие между экономическими районами и отраслями производства, и является необходимым условием и материальной основой территориального разделения труда. С его помощью  осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном  сообщениях. Надежные транспортные связи  являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной  для потребления за их пределами.

Транспорт – самостоятельная отрасль хозяйства, по характеру своей деятельности занимающая промежуточное положение  между отраслями производственной и непроизводственной сфер. Перевозка грузов – прямое продолжение производственной деятельности, и с этих позиций транспорт следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Все же остальные виды пассажиропотоков по своей сущности скорее тяготеют к отраслям непроизводственной сферы. Однако преобладание в общем объеме транспортных перевозок грузов, значительных затрат на их перемещение предопределило включение транспорта в состав отраслей производственной сферы. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. чел., на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает чуть ли не 1/3 услуг, оказываемых населению.

1. Роль транспорта в народнохозяйственном комплексе

Эффективность национальной экономики, экономический  рост, интеграция России в мировую  экономику во многом зависят от развития транспортного комплекса. Он играет определяющую роль в территориальном  разделении общественного труда: специализации  районов, их комплексном развитии. Транспорт  является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние  на размещение производства, без его  учета нельзя достичь рационального  размещения производительных сил. При  размещении производства учитывается  потребность в перевозках массы  исходных материалов и готовой продукции, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассчитывается вариант  размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность  производства как отдельных предприятий, так и районов и страны в целом. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспорт обеспечивает занятость населения 4,4 млн. чел., что составляет 6,6% среднегодовой численности всех занятых в экономике.

Транспортный  комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная  отрасль народного хозяйства  страны. Специфика транспорта как  сфера экономики заключается  в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в  ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя  готовую продукцию потребителю. Транспортные же издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым  отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%. транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного, регионального, общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составляющей рыночной инфраструктуры.

Транспорт играет огромную роль в рациональном размещении производительных сил, освоении новых территорий, совершенствовании  территориального разделения труда  не только между районами РФ, но и  мирового хозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной транспортной системой. 

Комплексное развитие регионов невозможно без развитой системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства нужно учитывать потребность  в перевозках, массе исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияний этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.

Основными видами транспорта являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. 

2.  Краткая характеристика видов транспорта

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает второе место в грузообороте всех видов транспорта (41,2%) и первое – в пассажирообороте (35,1%). Протяженность железнодорожных путей составляет 85 тыс. км. Это – 7% мировых, а его доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте – 15%.

Морской транспорт играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств – более 200 млн. долл. ежегодно. Морских коммерческих грузов было перевезено 24 млн. т, из них 80% приходится на заграничное плавание и 20% - на каботажное. Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Объем переработки грузов – более 80 млн. т, в том числе экспортных – 75%, импортных – 13%, каботажных – 12%.

Несмотря  на большую протяженность внутренних водных путей – 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами – речной транспорт сегодня не играет существенной роли в грузоперевозках России. Это связано с ярко выраженной сезонностью перевозок, низкой скоростью движения и расположением крупных судоходных рек в малоосвоенных районах страны.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. В пассажирском сообщении велика роль автобусов, лидирующих во внутригородских перевозках пассажиров. В крупнейших городах России налажено троллейбусное сообщение. В шести крупнейших городах России – Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирске – имеется метрополитен.

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки газа, нети, нефтепродуктов. Преимуществами этого вида транспорта также являются возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию и практически вне зависимости от рельефа территории. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Также он используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны

Большая часть грузооборота приходится на трубопроводный транспорт, доля железнодорожного также  велика (55,2 и 41,2% соответственно). В пассажирообороте лидирует железнодорожный (31.5%), за ним следует автомобильный (27,6%). Важное место в пассажирообороте занимает также авиационный (17,7%). Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

В перевозке  грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, морской, железнодорожный и речной транспорт, а в перевозке пассажиров – железнодорожный и автомобильный. Однако следует иметь в виду, что  эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка и  т.п.

3.  Взаимосвязь различных видов транспорта

В настоящее  время основная масса грузовых и  пассажирских перевозок осуществляются с участием двух и более видов  транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых  железнодорожным транспортом, зарождается  и погашается на подъездных путях, т.е.на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в морские порты, передаются на железнодорожный транспорт. Около 50% грузов речного транспорта поступает также на железные дороги. Большая доля нефтегрузов передается с трубопроводов (через базы) на железнодорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорта. Автомобильный транспорт практически взаимодействует со всеми видами транспорта. Особенно велик удельный вес участия автомобильного транспорта в пассажирских перевозках, осуществляемых всеми другими видами транспорта. Однако условия для взаимодействия различных видов транспорта нельзя признать оптимальными.

Пунктами  непосредственного взаимодействия являются транспортные узлы, где сливаются  различные виды транспорта. В прошлом в силу исторических причин и ввиду частного и ведомственного владения средствами транспорта, а также под влиянием географических, топографических и других естественных условий, развитие и размещение в транспортных узлах основных объектов, относящихся к разным видам транспорта (железнодорожные станции и соединительные ветви, речные и морские порты, автомобильные предприятия и дороги, аэропорты, склады и др.), проводилось часто обособленно друг от друга без достаточного учета необходимости быстрейшего перехода грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой. Именно поэтому названные объекты в транспортных узлах оказывались размещенными по отношению друг к другу неудобно, имели различную мощность (пропускную и перерабатывающую способность), не обладали нужными соединительными связями. Указанное положение вытекало из концепции, что каждый данный узел есть конечный пункт следования грузов и пассажиров. Юридически и фактически для транзитных потоков перевозочный процесс в узлах прерывался. Транзитный пассажир, прибывший в узел одним из видов транспорта, для продолжения поездки должен был купить новый билет на другой вид транспорта, а владелец груза, выгружая прибывший груз, также снова сдавал его к отправлению.

Только  для случая, когда груз с пункта первоначального отправления следовал по особому документу прямого  смешанного сообщения, владелец груза  освобождался от обязанности перегружать его в пункте перевалки.

В области  пассажирских перевозок таких смешанных  сообщений не устанавливалось, поскольку  не существовало единых билетов на весь путь следования пассажира.

За годы Советской власти была проделана большая работа по налаживанию взаимодействия разных видов транспорта в узлах и получен известный прогресс. Несмотря на это, проблема взаимодействия остается актуальной. В настоящее время во многих случаях переход грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой сопровождается значительными затратами живого труда, финансовых средств и времени, что удорожает перевозку, удлиняет сроки доставки грузов и пассажиров, замедляет оборот подвижного состава и оборачиваемость материальных ценностей страны.

Особенно  велики задержки грузов при передаче их с железнодорожного на водный транспорт и обратно. В результате прогрессивные перевозки в смешанных сообщениях развиваются медленно. Так, в прямых смешанных железнодорожно-речных сообщениях доставляется примерно 1.5 – 2% от суммарного объема грузов, перевозимых, железнодорожным и речным транспортом. В то же время параллельно незагруженным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.

Однако  проблема взаимодействия зависит не только от планировки и организации  работы в транспортных узлах. При  единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной  структуры, методов эксплуатации, системы  обмена информацией и др. Эта специфика  и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географическими факторами. Поэтому проблему взаимодействия необходимо изучать с широких позиций.

В экономическом аспекте важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, направляемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза.

Наличие абсолютно идентичных планов перевозок  у каждого из взаимодействующих  видов транспорта позволяет заблаговременно  предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить  постоянные сооружения, маневровые и  перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой  рабочей силой.

Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в  прямом железнодорожно-водном сообщении  создана достаточно стройная система, которая изложена в Тарифном руководстве, где опубликован перечень морских  и речных портов, участвующих в  таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличия у  стыкующихся видов транспорта разных или несовпадающих по отдельным  позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических  возможностей в транспортных узлах  возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует  признать также положение, когда  большая часть грузов, перевозимых  с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных  сообщений и заранее обрекается на длительную задержку в пунктах  перевалки.

Осложнение  в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, который  устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта. Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является задачей, подлежащей быстрейшему решению. Важный экономический рычаг для развития эффективных смешанных сообщений представляют собой тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении; а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. Возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы развитие смешанных перевозок.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (различных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого практически требуется:

− согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств в узлах например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленность техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощность перегрузочной техники и емкость складов, наличие соответствующих маневровых средств и т.п.);

−увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; в отдельных случаях целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и состава поезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичную специализацию судна и вагона и т.д.;

− рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

− создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.

Технический аспект названной проблемы представляется чрезвычайно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в  практическом, но и в теоретическом  плане.

Технологический аспектпроблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаются должностными лицами – представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников.

В основу новой формы взаимодействия положен  непрерывный план-график обработки  судов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами  во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.

НПГРТУ  разрабатывается и ежедневно  корректируется на основании поступающей  информации о предстоящем подходе  к узлу судов и поездов, а также  от грузовладельцев и судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается  с помощью ЭВМ, сосредоточенных  в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает  его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и  органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают  затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.

Для организации  работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданы специальные  рабочие группы, а общее руководство  осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих  подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о  сокращении срока хранения грузов в  порту, о снижении стояночного времени  судов, сокращении простоя вагонов  и автомобилей под грузовыми  операциями, увеличении статической  нагрузки вагонов и повышении  общей эффективности работы узла.

В организационном отношении, проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой, принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени дли вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.

Система управления оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опыт показывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций, портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности между работниками оперативного аппарата.

Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте «пересадки», а также обеспечения комфорта на всем маршруте поездки пассажира, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой.

Согласование  расписаний пассажирских единиц в большей  степени удается в рамках каждого  отдельного вида транспорта. Но уже  накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных  городах движение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствии с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.

Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки  по единым билетам пассажиров. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. Однако широкое развитие таких сообщений сдерживается рядом препятствий. В частности, не решены некоторые технические вопросы, не установлен порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.

Заключение

Таким образом, транспорт выступает как одна из важных основ территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт занимает важное место и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.  Транспорт играет огромную роль в экономике страны, от его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов. 

Взаимодействие  различных видов транспорта заключается  в слаженности и согласованности  операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров. Анализ практики и исследования перевозочного  процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит  от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Список  использованных источников

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система / И.Я.Аксенов // М.: Высшая школа, 1991. – 383 с.
2. Беленький М.А. Экономика и планирование на железнодорожном транспорте / М.А.Беленький // М.:Транспорт,1986. – 215 с.
3. Галабурда В.Г. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др. // М.: Транспорт, 2001. - 303 с.
4. Громов Н. Н.Единая транспортная система: Учебник для вузов / Н.Н. Громов, Т. А.Панченко, А. Д.Чудовский // М.: Транспорт, 2002. - 304с.
5. Казанский М.М. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского // М.: Транспорт, 2005. – 280с.