Состояние современного вертолетостроения в России

Новосибирский государственный технический университет

 

Факультет летательных аппаратов

 

Кафедра самолето- и вертолетостроения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

 

Состояние современного вертолетостроения в России

 

 

 

Выполнил студент С-21

Нагорный А. В.

 

Преподаватель:

Проф. каф. СВС

Курлаев Н.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Новосибирск  2012

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

1. Общая картина……….………………………………………………........3

2. Специализация средней тяжести…..…………………………………….8

3. Летающий «Автомат Калашникова» — Ми-8….….…………………..10

4. Уникальный летающий гигант — Ми-26.………………..…………….13

5. Соосные вертолеты Камова из Кумертау………………………………14

6. Боевые вертолеты: вторая жизнь советских «старичков»…………….15

7. Новинки……………………..……………………………………………17

Заключение………………………………………………………………....19

Литература……………………………………………………………….....20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОБЩАЯ КАРТИНА

 

Вертолетостроение является высокотехнологичной отраслью экономики. Оно является одной из отраслей, которая может обеспечить инновационный  рост российской экономики, способствовать переходу от сырьевой ориентации к производству и экспорту наукоёмкой продукции. Россия всегда занимала одно из ведущих мест в развитии мирового вертолетостроения. Российские вертолеты пользуются большим спросом на мировом рынке. На фоне продолжающихся трудностей в области реструктуризации ряда оборонных отраслей российской промышленности и в целом достаточно вялого развития отечественного гражданского авиастроения проявился остающийся практически незамеченным широкой общественностью феномен быстрого роста в российском вертолетостроении. [8]

К 1990 году СССР занимал 30% мирового рынка вертолетов. Но с  распадом Советского Союза, переходом  экономики на рыночные основы российское вертолетостроение стало вытесняться  с традиционных для себя рынков сбыта, таких как страны Восточной Европы, СНГ, рынки Африки и Латинской Америки. Это привело к снижению доли российских вертолетов на мировом рынке до 5% [4].

Вытеснение с внешних  рынков и снижение внутреннего спроса на вертолеты, в основном военные, привело  к падению объемов производства на ведущих вертолетостроительных предприятиях страны. Чтобы выжить в условиях экономического кризиса, предприятиям приходилось самостоятельно искать возможности для сбыта своей продукции. Это приводило к разрушительной конкуренции российских предприятий на внутреннем и внешнем рынке. Каждое в отдельности российские предприятия не могли противостоять зарубежным конкурентам, которые объединялись (создание объединенного франко-германского концерна Eurocopter, объединение британской фирмы Westland с итальянской Agusta и создание совместного концерна Agusta Westland) [4].

Предприятия сформированного  в 2006 году под эгидой корпорации ОАО  «Оборонпром» холдинга «Вертолеты России»  изготовили и передали заказчикам 214 машин всех типов. Таким образом, с 2003 года объем выпуска вертолетов увеличился в три раза, а с 2006 года (когда были созданы «Вертолеты России») — в 2,5 раза. 2010 год стал рекордным по вертолетному производству в России более чем за полтора десятилетия. Объем выручки «Вертолетов России» с 2006 по 2010 годы увеличился в 2,1 раза, достигнув 2,2 млрд. долларов. При этом рентабельность производства составляет весьма высокие для машиностроения 10—12 процентов. [8]

Основой этого роста  стало долгожданное развертывание  серийного выпуска военных вертолетов новых типов по государственному оборонному заказу, а также значительное укрепление положения отечественных вертолетов на мировом рынке и рост экспортных заказов. [8] Если в 2007 году в России было выпущено 120 вертолетов, то компания Eurocopter выпустила 488 вертолетов; 2008 году соответственно в России было выпущено 169 машин, а компанией Eurocopter 550 машин.

Если посмотреть на структуру  выпускаемой продукции (рис.2), наибольший удельный вес занимает Ми 8/17 и его различные модификации. Данная модель вертолета была создана в 60-х годах и до настоящего времени пользуется спросом. Данный вид вертолета относиться к классу средних с взлетной массой 4-6 тонн. Вертолеты ОАО «Камов» занимают незначительный удельный вес выпускаемой продукции. Таким образом, в структуре выпущенных вертолетов наибольший удельный вес приходиться на средние вертолеты марки Ми.

Основной объём выпускаемых  в России вертолетов идёт на экспорт. Внутренний спрос пока недостаточен. Но эксперты прогнозируют увеличение внутреннего спроса, вследствие необходимости замены парка эксплуатируемых вертолетов. В табл. 1. приведена структура вертолетного парка России на 1 января 2009 г. [4].

 

Структура вертолетного парка России

Тип вертолета	Марка вертолета
	Ми		Ка
	В наличии	В эксплуатации	В наличии	В эксплуатации
Легкие	540	135	63	25
Средние	1116	755	53	29
Тяжелые	75	34	-	-
Всего.	1731	924	116	54

Таблица 1

 

Из таблицы видно, что наибольший удельный вес в структуре имеющегося и эксплуатируемого парка вертолетов составляют средние вертолеты марки Ми. Но вертолеты данного типа используются не достаточно интенсивно. Это обусловлено не соответствием данного типа вертолета поставленным задачам, которые могут выполнить более легкие вертолеты. Поэтому в ближайшее время, после кризиса, будет наблюдаться тенденция замены парка вертолетов.

Поэтому необходимо разрабатывать  и организовывать производство более  легких вертолетов. Наиболее перспективными представляются следующие модели вертолетов Ка 115, 26, 60, 62, Ми 34 и другие.

Кроме производства вертолетов, разработанных отечественными КБ, можно организовать сборку вертолетов иностранных фирм на российских предприятиях. Фирмы Eurocopter и Agusta Westland готовы открыть производства в России, так как прямо экспортировать продукцию в Россию мешают высокие таможенные пошлины (20%).

Одной из основных проблем  российского вертолетостроения  является плохое двигателестроение. Российские машины не могут пройти сертификацию по международным стандартам из-за не соответствия двигателей по шумовым, вибрационным и экологическим требованиям. Разработка новых двигателей занимает около 10 лет и требует крупных капиталовложений. Поэтому в данной сфере стратегическое значение имеет развитие долгосрочных, партнерских отношений с ведущими производителями двигателей в мире

Отсутствие эффективного двигателе строения сдерживает инновационное развитие российского вертолетостроения. По мнению экспертов в мире началась гонка по созданию нового вертолета, скорость которого должна быть 500 км/ч. В настоящий момент скорость вертолетов составляет 200-300 км/ч.

Одной из проблем вертолетостроения  в России является то, что оно  направлено на продажу изделий, хотя в мире продают жизненный цикл техники. Это означает, что в мире компании получают прибыль от сервисного обслуживания техники. Российские вертолетостроители не могут предложить систему эффективного сервисного обслуживания.

В развитии вертолетостроения  огромное значение имеет финансирование разрабатываемых планов. Правительством РФ была разработана целевая программа  «Развитие вертолетостроения в  РФ на период до 2015 года». Она предусматривает осуществление инвестиций в размере 147 млрд. руб. Половина этих средств будет формироваться из бюджетных средств, другая половина из прибыли вертолетного холдинга и частных инвестиций. Однако, вызывает опасение, что частные инвесторы не захотят вкладывать средства в развитие вертолетостроения. Это требует создание специальных стимулов повышающих привлекательность частных инвестиций в отрасль.

Таким образом, резюмируя  выше изложенное можно отметить основные направления развития вертолетостроения в России:

- необходимость расширения линейки выпускаемой продукции: увеличение доли средних и легких вертолетов;

- разработка и продвижение новых моделей вертолетов; освоение рынка легких вертолетов;

- создание российских двигателей, удовлетворяющих мировым стандартам;

- развитие сервисного обслуживания выпускаемой техники;

- обеспечение притока необходимых финансовых ресурсов в отрасль посредством создания инвестиционных стимулов.

Решение этих задач должно способствовать выходу российского вертолетостроения в мировые лидеры и превращению его в локомотивную отрасль экономики.

 

 

 

 

 

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СРЕДНЕЙ  ТЯЖЕСТИ

 

Особенностью развития вертолетной техники в СССР было доминирование в производстве машин  среднего и тяжелого классов и  слабое развитие легких вертолетов.

С 60-х годов и в  народном хозяйстве, и в вооруженных  силах использовались преимущественно  средние транспортные вертолеты  семейства Ми-8, производившиеся  наиболее массовой серией. На базе Ми-8 был создан и основной советский  боевой вертолет Ми-24. В том же классе находились и вертолеты конструкции Камова с соосными винтами — морские Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ка-31 и гражданский Ка-32. Активно велся выпуск и тяжелых транспортных вертолетов (Ми-6 и Ми-10, затем Ми-26).

Использование же легких вертолетов, по сравнению с западными странами, носило в СССР относительно ограниченный характер — частная и деловая авиация в Советском Союзе отсутствовала, а у советских военных легкие вертолеты практически не нашли применения. После снятия с эксплуатации поршневого Ми-4 в СССР полностью отсутствовал класс вертолетов промежуточной грузоподъемности между Ми-2 и Ми-8.

Начатые с конца 80-х  годов разработки вертолетов легкого  и среднего класса в силу экономических  потрясений имели лишь ограниченный результат. Выпуск Ми-34 остался малосерийным, а сам вертолет сейчас требует редизайна. До не слишком масштабного серийного производства в последние годы были доведены лишь легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат», разработка Ка-60/62 продолжается.

Таким образом, российское вертолетостроение с линейками средних и тяжелых вертолетов занимает уникальное нишевое место на мировом рынке. В этом классе конкуренция на рынке носит достаточно ограниченный характер, и Россия обладает здесь отработанными хорошо известными продуктами с выгодными ценовыми характеристиками. Это средние транспортные вертолеты семейства Ми-8/17, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26, боевые вертолеты семейства Ми-24, соосные средние вертолеты Ка-27/28/32. Все эти машины в своей основе были созданы в шестидесятые-семидесятые годы, многократно модернизировались. В последнее время в серийное производство пошли боевые вертолеты нового поколения Ми-28 Н и Ка-52.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЛЕТАЮЩИЙ «АВТОМАТ КАЛАШНИКОВА» — МИ-8

 

 Средний транспортный  вертолет Ми-8 выпускается уже более 40 лет и является «рабочей лошадкой» отечественных вооруженных сил и народного хозяйства и визитной карточкой отечественного авиационного экспорта. Производство различных вариантов модификации Ми-8 МТВ (экспортное обозначение Ми-17) с двигателями серии ТВ3—117 продолжается на Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Машина постоянно совершенствуется (в том числе параллельно силами обоих предприятий), в результате чего создано большое количество вариантов, включая транспортно-боевые, как, например, Ми-171Ш. С 90-х годов ежегодно обоими заводами суммарно выпускалось от 70 до 100 машин семейства, подавляющая часть которых (около 90 процентов) шла на экспорт для военных либо гражданских заказчиков. В последние годы объем поставок рос, и суммарный выпуск в 2009—2010 годах превышает 150 вертолетов в год, причем с перспективой роста.

 Мощные, грузоподъемные, неприхотливые  и относительно недорогие вертолеты  Ми-8/Ми-17 остаются широко востребованными  военными и гражданскими заказчиками во многих регионах мира. В западной печати вертолеты Ми-8/17 по популярности, распространенности и простоте иногда сравнивают с другим «знаковым» продуктом российской оборонки — автоматом Калашникова. В этом есть резон.

Основной причиной популярности вертолетов Ми-8 МТВ/Ми-17 на мировом рынке (особенно в развивающихся странах) является их низкая цена. Стоят они менее 10 миллионов долларов за машину в зависимости от комплектации, что в два-три-четыре раза дешевле западных аналогов (Sikorsky S-70 Blackhawk и S-92, Eurocopter EC225 Super Puma и EC725 Cougar), которых Ми-17 к тому же превосходит по грузоподъемности. В связи с недавней закупкой трех Ми-17 Таиландом (за 29 миллионов долларов) один таиландский военный привел такое сравнение: «Мы купили три Ми-17 по цене одного Blackhawk. При этом один Ми-17 может перевозить более 30 солдат, в то время как Blackhawk — только 13».

На концептуальном уровне успешное продолжение и расширение продаж Ми-8/17 связано с тем, что  он остается одной из немногих остающихся в производстве машин, противостоящих современным тенденциям стремительного роста стоимости вертолетной техники. Вместо простых и относительно дешевых вертолетов, символами которых, помимо Ми-8, были американский UH-1H и французские Alouette II и III, в производство и на вооружение сейчас на Западе поступают все более дорогостоящие машины специальной конструкции. Они выполнены с широким применением композиционных материалов, оснащены мощными двигателями, круглосуточными и навигационными системами, цифровой авионикой, развитыми комплексами самообороны, различным дополнительным оборудованием и вооружением. Стоимость таких машин приближается к стоимости эскадрильи UH-1H или Ми-8 МТВ. В результате армии многих даже развитых стран не могут позволить себе закупки достаточного количества вертолетов нового поколения, а сами вертолеты утрачивают важную роль дешевого транспортного средства поля боя — своего рода «расходного материала» войны.

В итоге вооруженные  силы многих стран (не исключая такую  не последнюю в этом мире страну, как, например, Великобритания) переживают «вертолетный кризис», особенно обострившийся  в связи с участием в войнах в Ираке и Афганистане. Неудивительно, что именно военные кампании США и их союзников в Ираке и Афганистане дали толчок ренессансу продаж машин серии Ми-8/17. В операциях в этих странах «летающие Калашниковы» зарекомендовали себя с лучшей стороны, в результате чего вертолетный парк восстанавливаемых весьма многочисленных ВВС Ирака и Афганистана формируется за счет закупок новых вертолетов Ми-17.

Первоначально американцы стыдливо прикрывали начатые массовые закупки российских Ми-17 для военной  авиации Ирака и Афганистана путем использования всяких посреднических фирм с Украины, из Польши или ОАЭ. Однако в последнее время маски были сброшены, и для Афганистана Пентагон начал осуществлять прямые закупки этих машин в России за свой счет, подписав в начале 2011 года контракт на приобретение 21 вертолета Ми-17. Последнее вызвало негодование в конгрессе США, но выбирать американцам попросту не из чего — свои Blackhawk многократно дороже.

Вертолеты Ми-17 начали активно  брать и другие участники афганской  кампании — от члена НАТО Канады до еще недавно воротивших нос от «советской» техники Польши и других стран бывшего Варшавского договора.

Таким образом, продажи  Ми-17 сейчас переживают значительный подъем. При этом стабильными крупными заказчиками  машин этой серии остаются такие их традиционные потребители, как Китай, Индия и Пакистан (последнему, как и частично Китаю, российские машины деликатно поставляются под «гражданской» вывеской). Особенно следует указать на Индию, подписавшую в 2008 году контракт на закупку 80 новых вертолетов Ми-17, поставки которых были начаты из Казани в этом году. Сейчас ведутся переговоры о заказе еще 59 машин. Начаты закупки новых машин серии Ми-17 республиками СНГ — Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией. Наконец, вертолеты Ми-17 прокладывают себе дорогу во все новые страны — достаточно упомянуть недавние контракты с Аргентиной, Боливией, Индонезией, Кенией, Таиландом.

Ожидается, что при  условии постоянного совершенствования  машины серии Ми-8/17 будут продаваться  примерно до 2035 года. Ведутся работы и по созданию радикально обновленной версии этой машины, обозначаемой как Ми-171 М, которая, как ожидается, должна быть запущена в серию в 2015 году.

УНИКАЛЬНЫЙ ЛЕТАЮЩИЙ ГИГАНТ — МИ-26

 

Самый тяжелый в мире транспортный вертолет Ми-26 взлетным весом до 56 тонн и грузоподъемностью до 20 тонн производится заводом «Роствертол» в Ростовена-Дону и не имеет аналогов за рубежом. Ввиду своей уникальности Ми-26 по-прежнему находит достаточно устойчивый спрос: поставки производятся в штучных количествах как для гражданских, так и для военных инозаказчиков. Среди последних самым крупным выступила Венесуэла, получившая в 2006 году три Ми-26 Т, а по гражданской линии его регулярно покупают китайские компании. Интерес к приобретению проявляет еще ряд стран, в том числе Франция и Бразилия.

Главные надежды по дальнейшему  продвижению Ми-26 на внешний рынок  и увеличению его коммерческой привлекательности  связаны с разрабатываемой модификацией Ми-26 Т2 с новым комплексом бортового  радиоэлектронного оборудования. Испытания Ми-26 Т2 начаты в 2011 году. Эта модификация участвует в индийском тендере на 15 транспортных вертолетов. Дальнейшим развитием машины должен стать радикально модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 М, планируемый к запуску в серию в 2015 году.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СООСНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ КАМОВА И КУМЕРТАУ

 

На заводе в башкирском Кумертау осуществляется выпуск разработанного ОКБ Камова семейства соосных  средних вертолетов на базе морского вертолета Ка-27. С 1993 года в КНР  было поставлено минимум семь противолодочных вертолетов Ка-28 (экспортный вариант Ка-27 ПЛ) и три поисково-спасательных Ка-27 ПС, а в 2009—2011 годах — еще девять противолодочных Ка-28. Индия вместе с авианесущим крейсером «Адмирал Горшков» заказала еще восемь Ка-28 (в дополнение к 19, полученным в советское время). Планируется с 2015 года выпуск обновленной версии вертолета Ка-27, в том числе и на экспорт. На основе Ка-27 создан также корабельный вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Стартовым заказчиком серийных машин этого типа стала Индия, получившая в 2003—2004 годах девять Ка-31, а в рамках контракта на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» заказавшая еще девять Ка-31. Китай заказал девять Ка-31 с поставкой в 2010—2011 годах.

В Кумертау производится и гражданский вариант вертолета Ка-27, обозначаемый Ка-32, который пользуется устойчивым (хотя и небольшим) спросом на мировом рынке, главным образом по причине сочетания хороших характеристик с очень низкой для вертолета такого класса (11—13 тонн) ценой (4—6 млн долларов). В год за рубеж поставляется семь — десять машин Ка-32. Наиболее крупным их эксплуатантом стала Южная Корея, получившая к 2011 году, главным образом в счет покрытия российской задолженности, до 60 машин (включая семь в поисково-спасательном варианте для ВВС). Ведутся работы по созданию модифицированных вариантов Ка-32.

 

 

 

БОЕВЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ: ВТОРАЯ ЖИЗНЬ СОВЕТСКИХ «СТАРИЧКОВ»

 

В последние полтора  десятилетия бывшие в эксплуатации советские боевые вертолеты Ми-24 стали одним из экспортных хитов  республик СНГ, особенно в странах Африки, которые считают своего рода обязанностью обзавестись хотя бы парой машин этого типа. Традиционными потребителями Ми-24 выступают и государства, вовлеченные в различные конфликты. Привлекательность Ми-24 объясняется возможностью получить полноценную эффективную боевую машину по цене всего нескольких миллионов долларов — в то время как современные западные боевые вертолеты нового поколения (такие как Boeing AH-64D Apache и Eurocopter Tiger) имеют умопомрачительную стоимость минимум на порядок больше, сопоставимую со стоимостью современного истребителя.

Россия, Украина и Белоруссия продали за рубеж более 400 подержанных  вертолетов серии Ми-24 из наличия  своих сокращающихся вооруженных  сил. Однако интерес заказчиков к  машинам этой серии оказался столь велик, что с 2000 года завод «Роствертол» возобновил производство этих вертолетов в экспортной модификации Ми-35 — пушечной Ми-35 П, а затем и более продвинутой модифицированной круглосуточной Ми-35 М. С этого времени на экспорт поставлен 41 вертолет Ми-35 П новой постройки (Индонезии, Кипру, Нигеру, Перу, Чехии), 10 вертолетов Ми-35 М — Венесу эле, а сейчас реализуется контракт на поставку 12 Ми-35 М Бразилии. В 2010 году был заключен крупный контракт на поставку 24 машин Ми-35 М Азербайджану, а всего на конец года руководство «Роствертола» заявило о наличии контрактов на поставку за рубеж 30 Ми-35 П и 28 Ми-35 М.

В 2008—2009 годах, началось, наконец, серийное производство для  Вооруженных сил России боевых вертолетов нового поколения Ми-28 Н (на «Роствертоле») и Ка-52 (Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» на Дальнем Востоке). На основе строевого Ми-28 разработана экспортная модификация Ми-28 НЭ. Машина участвует в тендере на поставку в Индию 22 боевых вертолетов, соперничая в нем с американским AH-64D. Проявляют к закупке Ми-28 НЭ интерес Алжир, Венесуэла, Казахстан, Туркмения и ряд других стран. В начале 2011 года было заявлено о наличии первого экспортного контракта на 12 вертолетов Ми-28 Н.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

НОВИНКИ

 

Руководство «Вертолетов  России» связывает перспективы  увеличения экспорта своей продукции  с расширением гаммы предлагаемых машин, для чего активизируются работы по созданию вертолетов новых типов  и модернизации существующих. К настоящему времени холдингом разработана обширная программа перспективных работ в вертолетостроении на период до 2020—2025 годов.

Особое внимание уделяется  запуску в серию нового транспортного  вертолета Ми-38, который должен частично заменить на рынке серию Ми-8/17. Кроме того, ожидается запуск в серию к 2015 году среднего вертолета Ка-62.

Значительным резервом наращивания продаж является выход  на рынок легких вертолетов. Здесь  Россия уже продвигает легкие машины «Ансат» (семь проданы в Южную  Корею, есть заказы от Казахстана и Лаоса) и Ка-226 Т (принимает участие в тендере индийского министерства обороны на закупку 197 легких машин). В ближайшие годы к ним должны присоединиться модернизированные версии вертолета Ми-34 (Ми-34 С1 и Ми-34 С2). Можно ожидать, что окончательная доводка всех указанных машин и повышение их ресурса и надежности позволят российским поставщикам получить «свой кусок» и в данном сегменте рынка.

К 2020 году «Вертолетами России». планируется разработать и довести  до серии три новых типа коммерческих вертолетов — тяжелый транспортный AHL (на основе проекта Ми-46), средний вертолет в классе веса 4,5 тонны (на основе проекта Ми-54) и легкий вертолет в классе веса 2,5 тонны. Кроме того, к этому времени должен быть создан и доведен принципиально новый перспективный морской вертолет Ка-65 (соосной схемы), радикально модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (обозначение Ми-26 М), транспортный Ми-383 (военный вариант Ми-38), а также беспилотный вертолетный комплекс. Наконец, начата программа создания принципиально нового перспективного скоростного вертолета со схемой с дополнительным толкающим винтом, что рассматривается как шанс совершить масштабный качественный рывок в вертолетостроении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В наше время тысячи вертолетов — от совсем маленьких, массой в несколько десятков килограммов, до мощных многотонных гигантов — бороздят просторы воздушного океана. В отличие от самолета вертолету не нужен  аэродром. Он может взлететь вертикально без разгона и так же сесть, висеть в воздухе на одном месте и перемещаться горизонтально с различными скоростями. Эти свойства вертолета делают его очень ценной, порой незаменимой машиной. Вертолеты перевозят грузы и пассажиров в отдаленные селения, расположенные среди гор или лесов, обнаруживают в море косяки рыбы, помогают спасать людей при наводнениях и бороться с лесными пожарами. С помощью вертолетов ведут борьбу с вредителями полей и сорняками, производят геофизические и гравиметрические съемки местности, проверяют исправность высоковольтных линий электропередач. В последние годы вертолеты периодически используются в качестве подъемных кранов на стройках, при укладке трубопроводов и т. п. Вертолеты стали важной составной частью военно-воздушных сил в большинстве стран мира. Ученым Советского Союза принадлежит честь создания научной теории вертолетов, без которой были бы немыслимы успехи современного вертолетостроения. В СССР были построены первые действительно летавшие вертолеты. Конструкторы, инженеры и рабочие авиационной промышленности создали много различных типов весьма совершенных вертолетов, а наши летчики установили на этих машинах много мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. И сохраняют это положение до сих пор.

 

 

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. «Вертолет не может стоить дешево». Интервью заместителя министра промышленности и энергетики Д. Мантурова // Газета №82, 6.05.2008 г.

2. К. Лантаров, Л. Игнатьева Вертолетная погода // Комерсантъ №75 от 27.04.2005 г.

3. Горизонты вертолетной стратегии// Еженедельник промышленного роста [Электронный ресурс]. – Режим доступа http: // www.industrv-dany.ru/

4. Д. Миндич Полный  улет [Электронный ресурс]. – Режим  доступа  http: // www.vertolet-media.ru/

5. Ж. Киктенко, В. Орлов  Вертолетный рынок в преддверии HELIRUSSIA 2009. [Электронный ресурс]. – Режим доступа  http://www.aviaport.ru/news/2009/04/07/170371.html

6. Официальный сайт  «Оборонпром» [Электронный ресурс]. – Режим доступа  http://www.oboronprom.ru/

7. Нечаев П.А., Бородин  М.А. и др. Маркетинговые исследования  российского рынка гражданских вертолетов - М.: МАИ, 2005 г.

8. Состояние дел в  вертолетостроении [Электронный  ресурс]. – Режим доступа http://21russia.ru/node/190