Создание автомобиля

Министерство  образования и науки Российской Федерации

ФГАОУ ВПО "Уральский федеральный  университет  имени первого Президента России Б.Н.Ельцина"

История науки и техники

Реферат по теме:

«Создание Автомобиля»

Студент: Беспалов А. М.

Группа: Р-48061

Преподаватель: Нефедов С.А.

Екатеринбург  2012 год.

Содержание

Что такое автомобиль? 4

Когда появились первые автомобили? 8

Первый бензомобиль 9

Бенц и Даймлер 10

Игрушка или средство передвижения? 10

Несколько слов о других модификации 11

Сильные и слабые стороны электромобилей и паромбилей 11

Бензомобили - победители! 12

Слава бензомобилям растет 12

Безлошадный воз набирает ход 13

Самые автомобильные модели 13

От «предков» до «ветеранов» 14

Как выглядели автомобили в первые годы ХХ века? 14

«Форд» - «Жестяная Лизонька» 15

Первые скоростные машины 15

Первая мировая война - новый толчок в машиностроении 16

Гоночные автомобили 10-х годов ХХ века 16

Первые боевые машины 17

Эпоха народных автомобилей 17

Первые сверхмощные машины 17

Лучшие изобретения 30-х годов 18

Пришло время подумать о комфорте 19

Конец машинам на заказ 19

Первые экономичные автомобили 19

Эпоха возрождения 20

Период очередного совершенствования 20

Время компактных автомобилей 21

Нет предела совершенству 21

Развитие автомобилестроения России до 1917 года 22

Влияние автомобилизации на человека и окружающую среду 27

Заключение 29

Список использованной литературы 30

Что такое автомобиль?

Что означает это слово, можно легко  узнать, если разделить его на две  самостоятельные части: «авто» и  «мобиль». Оба эти слова имеют греческое происхождение. Они переводятся как «сам» и «подвижный». Таким образом, автомобиль - не что иное, как самодвижущийся предмет. Это относилось к часам, куклам-автоматам и всяким механизмам, в общем, всему, что служило как бы дополнением, «продолжением», «усовершенствованием» человека.

Желание освободиться от физических усилий при  перемещении чего-либо или облегчить их, располагая большой силой и скоростью, оставив за собой лишь управление, владело мечтами людей. Что касается не сказочных, а реальных транспортных средств, то роль их двигателя сначала выполняли сами люди (катить на чем-то легче, чем волочить или нести на себе), потом приспособили животных - волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Применение силы домашних животных внесло особый штрих в идею транспорта: живое существо требовало ухода, заботы, вызывало привязанность человека. Хорошее отношение к лошадям распространилось и на неживую, техническую часть транспортного средства - воз. Примечательно в этой связи, что и конным, и - впоследствии - механическим экипажам присваивали имена, восхваляющие их скорость, надежность и другие ходовые качества.

Появление многоместных конных повозок - омнибусов, дилижансов - внесло еще один штрих: возницу уподобляли капитану судна, весьма распространенного в старину, хотя и не сухопутного, средства транспорта. Сказалась разница в отношении  человека к конному транспорту личного пользования и выполняющего общественные или производственные функции. В эпоху Возрождения были созданы и такие повозки, в которых живая движущая сила находилась на них самих, а передавали ее колесам и умножали рычаги и шестерни. В XVIII веке попробовали заменить в транспорте живую силу силой пара и применили к безрельсовым повозкам термин «автомобиль». Надо сказать, что существовавшие до этого паровые повозки если и относят к «автомобилям», то только в соответствии с энциклопедическими определениями, звучащим так: «Экипаж для передвижения по обычным дорогам, приводимый в действие двигателем, находящимся на нем», или «Машина для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам, приводящимся в движение, установленным на ее раме, двигателем внутреннего сгорания (обычно бензиновым, нефтяным или газовым), реже паровым или электрическим двигателем ... »

В последнем определении не все  точно, многое уже устарело (скажем, «установленный на раме двигатель», на электромобили он может находиться и в колесе, да и рама не обязательно есть, на многих автомобилях ее давно заменил кузов), но ни одно из определений не распространялось на тип и конструкцию двигателя. Не все ли равно, какой двигатель? Лишь бы самодвижущийся экипаж соответствовал своему назначению. Стремление людей увеличить скорость транспорта (конечно, и другие его показатели, но прежде всего скорость) ускоряло и смену событий в истории его развития. Сначала их разделяли столетия, потом десятки лет. Теперь уже каждый знаменуется событием, а то и несколькими. Так с чего же все началось? Все началось с колеса. Оно известно примерно с середины IV тысячелетия до н.э. (Месопотамия). До этого человек знал, кроме пешего хождения и хождения по морю, еще два вида передвижения - верховую езду и перемещение тяжестей на волокушах из жердей, веток или шкур. Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям моток шерсти, который покатился, или веретено, но вернее - бревна-катки, с помощью которых перемещали каменные блоки пирамид и другие тяжелые грузы. Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовалось бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса - составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решеток из брусьев, располагая их лучеобразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, либо также составленном из брусьев или гнутом из дерева распаренном состоянии.

Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать  езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц - служить броней. Нужна скорость колесниц, если ее ограничивала большая  их масса, достигалась просто: добавляли  в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной. Корпус, хоть и открытый сверху и  сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие  усилия коней, и толкающие - от колес. Несущий кузов впоследствии то сдавал, то вновь завоевывал позиции: отдельная рама стала необходимой с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обязательной - с введением рессор. Она сохранилась до сих пор в грузовых автомобилях. Большая же часть легковых автомобилей приобрела несущий кузов.

Диаметр колес составлял 1,5-2 м. Справедливо  считали, что большой диаметр  смягчает толчки колеса при переезде через дорожные неровности, оно не застревает в ухабах и колеях.

С упадком Римской империи и  распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового  транспорта затормозилось на целое  тысячелетие. Долгий период упадка отмечен  лишь одним важным усовершенствованием  повозок - введением поворотной, на шкворне, передней оси.

Только  в XV веке был сделан решающий шаг  в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутых концов рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в удобный, хотя и укачивающий, экипаж - карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

В XVI-XVII веках появились кузова с  кожаными боковинами тента, а затем  с жесткой крышей и застекленные, но, с открытым передком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные кровати, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» - спать). Устройство кровати был скорее необходимостью, чем роскошью, поскольку путешествие даже в 400-500 верст продолжалось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

К концу XVII века относятся еще два  усовершенствования - стальные рессоры  вместо ремней и новый тип упряжки, при котором лошадь тянула воз не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.

Путешествие в тяжелых и высоких каретах  было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, с помощью которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они были всего лишь клиньями: перед спуском их подкладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.

Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворнем. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова - передок - была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий передок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, передок можно опустить, работа лошади облегчается, поскольку каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на возвращение колес тратит водитель, а не лошадь.

Колеса  изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары  неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне  железный обруч - шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.

Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разглаживали складки специальными инструментами. Они обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев грунтовки и шпатлевки, выравнивали малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12-15 слоев краски и лака.

Каждый  слой сушили, причем сушка длилась  несколько дней. Затем шлифовали  пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем  ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь  и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота.

Когда появились  первые автомобили?

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Какую силу, какой механизм применить  к повозке?

Первые автомобили появились в 1770 году. Сконструировал француз Николя Жозеф Кюньо. Первый автомобиль был очень просто устроен  по сравнению с современными машинами. Это был обычный деревянный воз, который имел три колеса и передвигался за счет силы пара. Мотором для этой машины служил большой паровой котел, в котором вода нагревалась до кипения. Пар выходил через трубку и заставлял крутиться механизм, от которого вращалось переднее колесо.

У первого автомобиля было очень  примитивное управление, а тормоза  практически отсутствовали. Однажды  это привело к тому, что парамобиль врезался в каменную стену. В довершение всего он очень сильно гремел при  езде.

Примерно  в это же время в Англии Джеймс Уатт сконструировал очень похожую  машину.

Парамобиль  развивал скорость 4 км / ч и мог ехать не более 15 минут, т.е. до тех пор, пока в котле не испарялась вся вода.

Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо  и кочегар не справились с управлением. Воз сделал очень крутой поворот. Котел упал с «ухват» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и  первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механический воз - не фантазия.

На  время паровые автомобили возродились во Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, не нуждались тяжелого запаса угля и длинного разогрева, стали легче и мощнее. Леон Серполле (1858-1907) заменил котел длинной многократно изогнутой трубой - змеевиком. Запас воды мог быть уменьшен, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины количество пара (без его скопления, которое иногда приводило к взрывам котлов). На паровых повозках начали применять эластичные шины, рулевую «трапецию», механизм для вращения колес одной оси с различными оборотами дифференциала, цепной и даже карданный привод от паровой машины к ведущим колесам. Карданный привод состоял из вала с шарнирами на концах. Один конец был соединен с валом паровой машины, другой - с шестернями главной передачи задней оси. Шарниры обеспечивали передачу вращения от закрепленной на раме паровой машины к оси, колеблющейся на рессорах.

Первый бензомобиль

Изобретателям понадобилось довольно много времени - больше столетия, прежде чем парамобиль уступил место настоящему автомобилю с мотором. Эта проблема интересовала проектировщиков многих стран Европы и Америки. Однако из претендентов на звание первоизобретателя автомобиля, который жил в Австро-Венгрии, Зигфрид Маркус, представил вниманию публики «безлошадный воз», но она, увы, так и не смогла самостоятельно сдвинуться с места.

Самоходный  экипаж, изобретенный американцем Джордж Селден, тоже оказался непригодным для езды. Претендовал на звание изобретателя автомобиля и француз Эдуард Деламар-Дебутвиль, однако никто так и не увидел модель, которую он сконструировал. Более 400 представителей разных стран в конце XIX века добивались звания изобретателя автомобиля, однако официально были признаны только Карл Бенц и Готлиб Даймлер, талантливые немецкие автомобилестроители.

Бенц и Даймлер

В 1885 году немецкий изобретатель Карл Бенц сконструировал первый моторизованный трехколесный экипаж, работавший на бензине и развивал скорость до 16 км / ч. Сейчас этот экипаж находится в Немецком музее города Мюнхена.

Даймер построил первый в мире мотоцикл весом около 90кг, что имел деревянные окованные колеса и деревянную раму.

Скорость, которую развивал этот мотоцикл, достигала 12 км / ч. Осенью 1886 года Даймер поразил современников, построив первый скоростной четырехколесный автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Максимальная скорость автомобиля была 18 км / ч.

Всемирная выставка 1889 годы в Париже принесла изобретениям Бенца и Даймлера всеобщую известность. В последующие годы эти немецкие конструкторы построили несколько автомобилей с постоянно растущей мощностью двигателя.

Примечательно, что талантливые изобретатели так  и не встретились друг с другом, но автомобильные компании, которые  они создали, через тридцать с  лишним лет объединились в корпорацию «Даймлер-Бенц», известную всему миру и по сей день.

Игрушка или  средство передвижения?

           Понятно, что сначала после изобретения  автомобили были для людей чем-то почти сверхъестественным. Одни относились к самодвижущимся экипажам как к забавным причудам, другие шарахались от них, как от нечистой силы. Это неудивительно, если представить себе, как выглядели первые                 автомобили и какие звуки они издавали.

К началу ХХ века автомобиль считался не столько транспортным средством, сколько  удивительной игрушкой. Многие рассматривали  новое изобретение как прогулочный  экипаж, который использовался еще  и для торжественных выездов. В самом начале ХХ века в Америке существовал официальный термин «плежер-кары», что в переводе означало «воз для удовольствия» - так называли легковой автомобиль. Техническая характеристика плежер-кара отвечала тем требованиям, которые были обычными для конного экипажа. Вот так в одном из американских журналов описывался вроде «замечательного автомобиля»: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предварительных долгих и трудоемких приготовлений, и может быть мгновенно остановлен."

Несколько слов о других модификации

Мы  уже говорили о паромобилях. В 20-е годы XIX века паромобили встречались в Англии. Эти самодвижущиеся экипажи развозили по несколько пассажиров сразу. Их скорость не должна была превышать 6,5 км / ч, так паровой двигатель мог взорваться.

Впереди каждого экипажа обязательно должен был идти человек, который, размахивая красным флагом или фонарем (если дело было вечером или машина продвигалась сквозь густой туман), предупреждая пешеходов. Эти паровые автомобили стали прародителями омнибусов, которые в настоящее время принято называть автобусами.

Сначала бензиновые двигатели считались  не такими перспективными, как паровые  и электрические. Этих соперников так  называемого бензомобиля конструировали без сложных систем зажигания и питания двигателя, сцепления и коробки передач в трансмиссии. То есть управлять такими экипажами было гораздо легче, чем автомобилями с бензиновым двигателем.

Сильные и слабые стороны электромобилей и паромбилей

В дальние поездки люди отправлялись исключительно на поездах, а в  самодвижущихся экипажах ездили только по городу.

Скорость  электромобилей не превышала 30 км / ч, запас  хода или суточный пробег составлял  около 50 км, а запас энергии, необходимой  для движения электромобиля, достигал примерно 10 кВт / ч. Таким образом, электромобилям требовались громоздкие и тяжелые  аккумуляторы, которые необходимо было часто подвергать заряжанию.

Паровой двигатель требовал обслуживания квалифицированным  персоналом, а это тоже доставляло автомобилистам немало хлопот. Показатели паромобиля почти не отличались от параметров его собрата с электрическим двигателем.

Бензомобили - победители!

Даже  не очень надежный бензиновый двигатель мог вполне успешно соперничать с электрическим и паровым двигателями. К тому же «взрывной двигатель» постоянно совершенствовался. В первые годы ХХ века его удельная энергоемкость значительно увеличилась.

Именно  тогда появился и стал расти разрыв между бензиновым и другими двигателями. И еще одно преимущество: сначала такие автомобили внушали обывателям множество опасений и тревог своей дымностью, но со временем горожане изменили свое мнение, поскольку в сравнении с конным транспортом автомобильный был намного гигиеничнее.

Можно себе представить, что творилось  на городских мостовых, когда по ним за день проходили десятки  и сотни лошадей. Люди поняли, что  хотя автомобили изрядно загрязняют воздух запахом выхлопных газов, но зато теперь есть возможность ходить по улицам без риска испачкать  свою обувь.

Слава бензомобилям растет

К началу 20-х годов прошлого столетия показатели энергетического запаса и скорости бензомобилей стали в два раза больше. Теперь автомобилям с электрическими двигателями потребовалось бы аккумуляторные батареи массой не менее 2 т.

По  этой причине электромобили вскоре перестали выпускаться. Эти экипажи  в очень небольшом количестве использовались для почтовых, внутризаводских  перевозок, а также доставляли товары в магазины.

Итог  подвел профессор Е.А.Чудаков, который в 30-х годах ХХ века сопоставил характеристики различных видов автомобилей. Бензомобиль занял первое место по своей скорости, при этом по запасу хода он приравнивался к паровому двигателю и намного превосходил электромобиль. По своей надежности автомобиль, работающий на бензине, уступал электромобилю, зато превосходил паромобиль.

  Безлошадный воз набирает ход

Вновь изобретенные самоходные экипажи  с забавы и диковинки превратились в нужную вещь. Энтузиасты поражали зевак, развивая чудовищную, по их мнению, скорость - до 30 км / ч. Они не скупились  на деньги, которые в те времена  нужно было платить за автомобили.

Их  не пугали ни холод, ни бесконечные поломки, встречный ветер, бьющий в лицо, и клубы пыли на пути. Автомобилисты защищались от холода кожаными и меховыми куртками, прикрывали глаза очками с огромными стеклами. Им всегда приходилось возить с собой большой арсенал запасных частей и множество инструментов.

Сначала самоходные коляски стояли в каретных сараях, а затем для них стали  строить специальные гаражи, начали строить мостовые, выложенные асфальтом. Появились профессиональные регуляторы движения и заправочные станции. В общем, лозунг «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» понемногу претворялся в жизнь.

Самые автомобильные  модели

В начале ХХ века уже стала складываться специфическая конструкция автомобиля.

В Америке отдавали предпочтение простым  по устройству и недорогим автомобилям. В Европе доминировали модели спортивного  типа. Проектировщики не собирались останавливаться  на достигнутом и продолжали изобретать различные модели автомобилей.

Знаменитый  французский специалист Фернар Пикар разделил историю автомобильного конструирования на три периода.

Первый  назывался изобретательским (это  время до Первой мировой войны). Следующий  период Пикар обозначил как инженерный (до 40-х годов). А последний, третий, период носил название стилистического или дизайнерского.

Изобретательский  период, в свою очередь, подразделялся  на две эпохи: первая называлась «предки» (автомобили, выпущенные до 1905 года), а  второй - «ветераны» (с 1905 по 1918 год). Инженерный период называли также и периодом классиков.

От «предков»  до «ветеранов»

Мы  уже достаточно поговорили о самых старинных модели, которые трудно назвать настоящими автомобилями, скорее, это были самоходные коляски. Следующий период, названный изобретальским, примечателен во многих отношениях. Прежде всего, это касается усовершенствования технических показателей автомобилей.

Пришло  время, когда их существование стало  вносить достаточно сильное влияние на образ жизни людей. Благодаря новому транспортному средству менялся и внешний облик городов. Автопробеги и гонки, которые ранее проводились на обычных дорогах, теперь стали устраивать на специализированных трассах.

Все меньше на улицах стало попадаться извозчиков и конных омнибусов. И, конечно, уже нельзя было обойтись без правил движения, хотя в начале они еще очень напоминали старые, до автомобильные правила. В некоторых местах стали устанавливать дорожные знаки, которые предупреждали водителей о крутых поворотах, выбоинах, перекрестках и железнодорожных переездах.

Как выглядели  автомобили в первые годы ХХ века?

Все «предки» имели много общих черт. В первую очередь у них было похоже назначение: спортивная или прогулочная. На вид предки нынешних автомобилей очень напоминали конные экипажи. Все они характеризовались отсутствием комфорта. У первых машин не было осветительных и сигнальных приборов.

В то же время механизмы отличались большим разнообразием. Проектировщики где только не располагали двигатели: и сзади, и посередине, и под кузовом, и впереди. Число цилиндров составляло от одного до четырех, их тоже размещали по-разному. Автомобили характеризовались различными системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения.

Надежные  машины выпускались английской фирмой «Роллс-Ройс», которая и поныне известна во всем мире. Одна из ранних моделей  носила звучное название «Серебряный  призрак». Этот автомобиль сконструировали  в 1907 году.

«Форд» - «Жестяная  Лизонька»

Несколько слов о знаменитой машине, выпускаемой в США. Изобретенном в Америке автомобиле - «Жестяная Лизонька».

С 1908 по 1927 год производители умудрились продать около 15 миллионов машин  этой модели. Генри Форд был первым, кто применил конвейер в производстве автомашин. Нет необходимости долго  объяснять, что является конвейером. На нем с заранее изготовленных  деталей поэтапно собирается единое целое.

Именно благодаря нововведению, которое ввел Генри Форд, автомобилей  стало проводиться гораздо больше и за меньшее количество времени. Таким образом их стоимость значительно снизилась.

Модель  «ФОРД-Т» была первой машиной, которая  проводилась конвейерным способом. Всего с 1899 года выпустили более 20 миллионов автомобилей.

Первые скоростные машины

Эпохой  скорости считают период с 1905 по 1918 год. Все автомобильные компании стремились сконструировать машину, доступную для людей со средним  достатком, удобную и экономичную. В этом преуспела фирма «Пежо». В 1905 году она выпустила модель «Бебе» - первую одноцилиндровую машину, которая была легкой и компактной.

Почти одновременно вышла модель «Лайон Пежо», на которой знаменитые автогонщики тех лет Гус и Буало заняли в гонках третье и четвертое места, а в 1908 году победили известного Танго Флорио.

Эти модели стали действительно первым народным автомобилями того времени. Фирма  «Пежо» активно представляла свои машины на всех соревнованиях, поскольку это  было одновременно прекрасной рекламой данной продукции.

Первая мировая  война - новый толчок в машиностроении

Война требовала новой техники, поэтому  необходимо было резко повысить производительность труда. Американский инженер Тейлор разработал метод конвейерной сборки и постепенно внедрял его в  машиностроение.

В это же время владелец автозавода Форд задался целью выпускать  каждую минуту по одному автомобилю, и  это стало началом новой эры  конвейерного производства. И именно в этот период появилась новая  корпорация - «Дженерал Моторс», объединившая несколько крупных компаний по производству автомобилей.

Метод конвейерной сборки заимствовали многие компании мира. Так, например, используя  новую технологию производства, фирма  «Пежо» увеличила выпуск машин с 3500 в 1914 году до 5000 в 1917 году.

Гоночные автомобили 10-х годов ХХ века

Первая  гонка Гран-при с успехом была проведена в 1911 году в Индианополисе. Дистанция составляла 500 миль. Это событие заставило конструкторов заняться созданием гоночных машин.

В 1913 году Этторе Бугатти разработал новую модификацию автомобиля «Бебе», выпуск которого начала фирма «Пежо». Эта элегантная модель успешно участвовала в гонках. Вслед за ней специально для этих же целей был выпущен еще один автомобиль, объем двигателя, которого составил 7,6 л.

Таким образом фирма «Пежо» в 1913 году стала мировым лидером по производству гоночных автомобилей. И в этом же году известный автогонщик Гус выиграл очередной Гран-при, развив огромную по тем временам скорость - 187 км / ч. Этот рекорд принадлежал не только автогонщику, но и фирме «Пежо».