Специфика морских перевозок по чартеру

Содержание

ВВЕДЕНИЕ3

ГЛАВА 1. СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЧАРТЕРУ6

1.1.Законы нейтральных  вод6

1.2.Главное — коносамент8

1.3.Чартер и фрахт10

ГЛАВА 2.БРОКЕРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ФРАХТОВАНИЮ МОРСКОГО ТОННАЖА12

ГЛАВА 3.МЕЖДУНАРОДНЫЕ СУДОХОДСТВА15

3.1.Международное трамповое судоходство15

3.2.Международное линейное судоходство18

ЗАКЛЮЧЕНИЕ23

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ24

ВВЕДЕНИЕ

Морские перевозки как вид транспортирования грузов занимают первые строчки в общей системе мирового грузооборота. Это объясняется дешевизной морской доставки крупных партий товара, что делает ее весьма выгодной альтернативой сухопутной и воздушной транспортировке. Вместе с тем этот вид доставки грузов имеет целый ряд специфических особенностей правового регулирования по сравнению с другими видами транспорта. Наиболее значительным моментом является высокая степень международной унификации правовых норм

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Традиционно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок – линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли и связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Этот вид договора морской перевозки на практике выступает как бронирование части тоннажа морских или речных судов и оформляется документом, называемым коносаментом. Коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем. Договор морской перевозки на основании коносаментов регулируется международным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов и Гамбургскими правилами, являющимися приложением к этому Закону. Коносамент выполняет три функции: служит документом, удостоверяющим наличие договора морской перевозки; является распиской капитана или его уполномоченного в принятии груза на борт судна; является товарораспорядительным документом, дающим право получить груз тому, на кого он выписан.

Первая и вторая функции коносамента более подробно будут рассматриваться в следующих разделах, а здесь остановимся на его третьей функции, в соответствии с которой морской коносамент в отличие от других транспортных документов является ценной бумагой, его передача осуществляется по правилам передачи ценных бумаг и равносильна передаче груза.

С коммерческой точки зрения основная цель коносамента – предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например на пути из Лондона в Сингапур, и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что “коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках”. Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана английскими юристами еще в 1794 году.

Коносамент бывает трех видов: именной (указывается получатель грузов); на предъявителя; ордерный (выдан «по приказу отправителя» либо «по приказу получателя»). В коносаменте фиксируется объем причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи документа, количество экземпляров, в том числе оригиналов коносамента. Подписывается коносамент капитаном судна или представителем перевозчика, уполномоченным для этого. Коносамент входит в комплект документов, который высылается в банк или грузополучателю для расчетов по договору купли-продажи.

Линейные коносаменты, применяемые многими судоходными компаниями, идентичны и построены на базе унифицированной проформы линейного коносамента «Конлайнбил», разработанной БИМКО. Однако каждая компания включает в типовые условия дополнения, отражающие специфику своих перевозок. На лицевой стороне указываются главные договорные условия, а на оборотной – общие условия перевозок.

В случае, когда груз перевозчиком еще не принят или не выдан коносамент, стороны могут заключить договор перевозки, оформив его под названием «букинг-нот». Этот договор применяется в основном при резервировании места на регулярных линейных судах для перевозки мелких партий груза. Форма букинг-нот также рекомендована БИМКО.

В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ – морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

ГЛАВА 1. СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЧАРТЕРУ

1.1. Законы нейтральных вод

На сегодня в международном товарообороте морские перевозки грузов занимают значительную долю рынка общих грузоперевозок. Востребованность морского транспортирования во многом объясняется возможностью перевозки больших объемов наливных, сыпучих и скоропортящихся грузов. Кроме того, в морских контейнерах можно перевозить практически любой тип грузов с доставкой в любую точку мира за достаточно небольшую стоимость. В некоторых случаях морские перевозки являются единственно возможным способом доставки груза.

Особенности морских перевозок заключаются в том, что большинство водного пространства Мирового океана не входит в юрисдикцию ни одного государства. Это означает, что значительная часть процесса транспортировки грузов происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы.

В свою очередь, это обусловило необходимость создания международных унифицированных правовых норм, которые регламентировали бы использование международного водного пространства для перевозки грузов и обеспечивали бы регулирование статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды и т. д.

В отличие от других международных договоров положения значительной части договоров в области мореплавания и морских перевозок обязательны независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет.

Существующие на сегодня межгосударственные соглашения об ответственности морских перевозчиков призваны скоординировать мероприятия различных государств в этой области. Так, тексты некоторых межгосударственных соглашений нередко используются как основа для контрактов на морскую перевозку в странах, не являющихся участниками соответствующих конвенций.

Международная конвенция 1924 года (Гаагские правила) установила единые правила о коносаменте. Они четко определяют пределы ответственности перевозчика. Следует отметить, что в 1968 году была принята новая редакция указанной конвенции, которая получила неофициальное название «Правила Гаага-Висби».

Однако окончательное регулирование морских перевозок было осуществлено с принятием Конвенции ООН о морской перевозке грузов, получившей название «Гамбургские правила». Эта Конвенция, принятая дипломатической конференцией 31 марта 1978 года в Гамбурге, устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязательства грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей согласно договору морской перевозки грузов. Конвенция вступила в силу 01 ноября 1992 года.

Кроме того, существует еще целый ряд международных многосторонних и двусторонних соглашений по вопросам международных водных транспортных услуг, в частности:

- Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 года;

- Конвенция ООН 1969 года о тоннажных измерениях на кораблях;

- Таможенная конвенция 1972 года о международных правилах, предотвращающих столкновения на море;

- Международная конвенция 1972 года по безопасным контейнерам;

- Конвенция ООН 1974 года о правилах поведения для линейных конвенций;

- Международная конвенция 1978 года о стандартах обучения, сертификации и надзора за лицами, которые работают на судах;

1.2.Главное — коносамент

Коносамент (Bill lading) — один из основных документов в морских грузовых перевозках, который выдает судовладелец грузоотправителю в подтверждение принятия груза к перевозке морским путем.

Рассмотрим некоторые особенности данного документа, которые определяют его место в организации и юридическом оформлении международных грузовых перевозок.

Так, коносамент, в котором указано право собственности на товар, называется оригинальным коносаментом.

Собственно коносамент выполняет три основные функции:

- удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке;

- является товарораспорядительным документом;

- свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, согласно которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документа.

Выполняя первую функцию, коносамент представляет собой расписку судовладельца или его уполномоченного, которая удостоверяет, что определенные товары в указанном количестве и в надлежащем состоянии погружены на судно для перевозки до оговоренного места назначения или что товары приняты под охрану судовладельца с целью перевозки. На коносаменте обязательно должна быть отметка судоходной компании «груз на борту», «груз загружен» или «груз, принятый к погрузке».

Согласно второй функции коносамент дает право владельцу оригинала распоряжаться грузом, что делает его товарораспорядительным документом. Это значит, что только лицо, указанное в коносаменте, или владелец коносамента на предъявителя может потребовать от судовладельца выдачи товара, указанного в коносаменте, и имеет право распоряжаться этим товаром. Чтобы продать товар, который находится в дороге и представлен коносаментом, распорядителю товара достаточно продать или передать свои права по коносаменту.

Третья функция коносамента заключается в том, что он является единственным доказательством наличия договора морской перевозки между грузоотправителем и судовладельцем. Эту функцию коносамент выполняет во время перевозок товаров на судах регулярных линий или при поставке грузов отдельными партиями, недостаточными по своим размерам для использования всего судна или его части.

Кроме того, в коносаменте содержатся сведения о названии судна, его владельце, тоннаже судна, наименовании портов погрузки и разгрузки, сумме фрахта с указанием, где производится его оплата — в порту погрузки или в порту назначения, а также о количестве выданных экземпляров коносамента. Он подписывается капитаном судна или пароходного агента. На обратной стороне линейного коносамента, как правило, печатаются условия договора перевозки. Полный комплект коносаментов составляют три оригинала и три копии. Один оригинал предъявляют к оплате в банке, другие выдаются перевозчику, отправителю и получателю.

В сложившейся практике применяют коносаменты следующих видов:

1. Коносамент на имя  указанного лица или грузополучателя. В этом случае только это лицо сможет получить товар в пункте прибытия товара после предъявления оригинала коносамента.

2. Коносамент на предъявителя. Держатель этого коносамента считается юридическим собственником товара.

3. Ордерный коносамент. В этом случае предполагается, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, поставив на его обратной стороне свою подпись и печать. Такой коносамент применяется, когда платеж происходит против предъявления документов банку. Такой коносамент может быть последовательно индоссирован несколькими лицами.

4. Прямой коносамент —  коносамент без перевалки (перегрузки) груза.

5. Сквозной коносамент. Этот вид документа предполагает, что на пути маршрутов следования груза возможны его перевалки. Они могут быть в первом порту разгрузки/перегрузки товара на другое судно, которое и доставит товар в конечный пункт назначения. Также это может происходить в порту, из которого будет произведена дальнейшая отправка груза по суше, или в пункте его отправления в порт, из которого будет производиться погрузка.

Как правило, в сквозном коносаменте цена перевозки, первое и/или второе фрахтование оплачиваются перевозчиком груза, и счет выставляется на общую сумму. Однако процесс перевалки всегда связан с риском для владельца товара. На практике сквозной коносамент профессионалы называют еще «чистым», что означает принятие перевозчиком груза без резервации, т. е. в первичном внешнем состоянии.

1.3.Чартер и фрахт

Практика международного коммерческого мореплавания выработала ряд типовых договоров перевозки, которые называются проформами чартеров.

Чартер (от англ. charter — «хартия», «устав», «договор») — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок.

Фрахт (от англ. freight) — в морском праве это обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Также под фрахтом нередко подразумевается непосредственно перевозка груза на зафрахтованном судне, а также контракт на перевозку, включающий описание груза, обязанности перевозчика и размеры платы.

На основе проформ чартеров, которые разрабатываются или перевозчиками, или специализированными организациями, заключаются чартеры на перевозки конкретных грузов в определенных направлениях.

При морских перевозках грузов применяются следующие виды фрахтования судна:

1. Фрахтование на один  рейс (single voyages chartering), по которому судовладелец одним рейсом перевозит груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения.

2. Фрахтование на последовательные  рейсы(consecutive voyages chartering) применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении несколькими последовательными рейсами.

3. Фрахтование по генеральному  контракту(general contract chartering), по которому судовладелец обязуется в течение конкретного периода перевезти определенное количество груза.

4. Фрахтование на условиях  тайм-чартера (time charter), представляющее собой аренду судна, при которой все судно или его часть передается на конкретное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях. Обязанностью судовладельца в этом случае является удержание судна в исправном состоянии и оплата содержания экипажа. В свою очередь, при условиях тайм-чартера фрахтователь берет на себя все остальные расходы (топливо, портовые сборы и т. д.) и выплачивает судовладельцу арендную плату.

5. Фрахтование на условиях  димайз-чартера(demise charter). Это договор об аренде судна, который предполагает его передачу судовладельцем фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя. Последний берет на себя все расходы относительно судна: зарплату экипажа, арендную плату судовладельцу и др.

6. Фрахтование на условиях  бэрбоут-чартера(bareboat charter). Такой фрахт основан на принципе найма только лишь самого судна без экипажа. При этом фрахтователь берет на себя все расходы по его использованию и выплачивает судовладельцу арендную плату. Этот вид фрахтования часто применяется во время приобретения судов в рассрочку.

ГЛАВА 2.БРОКЕРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ФРАХТОВАНИЮ МОРСКОГО ТОННАЖА

Фрахтование тоннажа является той сферой деятельности, где интересы судовладельцев совпадают с интересами владельцев перевозимых морем грузов-фрахтователей. Фрахтование представляет собой специфическую область деятельности, предметом которой является заключение договоров морской перевозки. В настоящее время наиболее принятым является заключение фрахтовых сделок через посредников-брокеров, в качестве которых чаще всего выступают специализированные брокерские фирмы.

Основная деятельность брокерских фирм заключается в оказании посреднических услуг судовладельцам и грузовладельцам в виде подыскания клиента и заключения сделок на фрахтование морских судов с оформлением договора морской перевозки. Выступая в посреднической роли, брокер в большинстве случаев оказывает сторонам сделки разовые услуги. Однако он может заключать сделки и от своего имени, но за счет доверителя, выступая в этом случае уже как комиссионер.

Иногда в качестве посредников при заключении фрахтовой сделки выступают два брокера: один по поручению судовладельца, другой – фрахтователя. Вознаграждение брокерам обычно устанавливается в размере 1,5-5% от фрахта, включая демередж и мертвый фрахт.

Во многих странах брокерская деятельность является частным предпринимательством национальных или смешанных компаний. Брокерская фирма обычно состоит из нескольких отделов, каждым из которых руководит специалист, обладающий высокой квалификацией и большим опытом. Так, в Великобритании посреднической деятельностью в морском судоходстве могут заниматься только члены института фрахтовых брокеров, квалификация которых подтверждается королевским дипломом.

В США (Нью-Йорк) действует профессиональный орган – Ассоциация судовых брокеров и агентов, которая разрабатывает и публикует соответствующие правила и рекомендации по брокерской деятельности, кодекс профессиональной этики, списки членов, тарифы на оплату услуг брокеров и т.д. Аналогичные организации (ассоциации, союзы) существуют в Дании, ФРГ, Италии, Швеции, Японии и др. странах.

Кроме вышеназванных организаций, в странах запада действуют различные федерации национальных ассоциаций, целью создания которых является возможность представления брокеров на международном уровне. Примером такой организации может быть Федерация национальных ассоциаций брокеров и судовых агентов, основанная в Лондоне. Федерация считается международной некоммерческой организацией, ее членами-учредителями являются национальные ассоциации 10 стран (Бельгии, Дании, Финляндии, Нидерландов, Италии, Норвегии, Швеции, Великобритании и ФРГ).

Наиболее крупной международной организацией, играющей важную роль в брокерской деятельности, является Балтийский Международный морской совет (БИМКО), до 1985 года носивший название Балтийская и Международная морская конференция. В настоящее время в БИМКО состоит свыше 2700 членов (из 103 стран мира), среди которых есть и судовладельцы, и брокеры, и клубы взаимного страхования, и фрахтовые ассоциации, и др. Общий тоннаж флота членов БИМКО составляет около 50% всего тоннажа морского торгового флота.

В России рыночная деятельность морского транспорта осуществляется через специализированные внешнеторговые объединения – АКП «Совфрахт», АКП «Совкомфлот», ВАО «Совбункер». Основные структурные подразделения этих объединений – специализированные фирмы, которые не являются юридическими лицами и могут заключать сделки только по поручению и от имени объединения.

Объединения как коммерческие организации действуют на двух рынках: внутреннем и внешнем. Взаимоотношения объединения с комитентами (судовладельцами, грузовладельцами и т.д.) строятся на основе специальных договоров комиссии или договоров поручений. Как комиссионер объединение выступает на внешнем рынке от своего имени, но за счет комитента и за посредническую деятельность получает определенное договором комиссионное вознаграждение. По договору же поручения сделки с инофирмой заключаются от имени предприятия (пароходства, грузовладельца) и за его счет, объединение не несет ответственности за ненадлежащее выполнение сделки (контракта), и его услуга как посредника оплачивается согласно поручению в виде вознаграждения.

Традиционно работу, связанную с фрахтовой деятельностью, осуществляет «Совфрахт» на основании полномочий, получаемых от пароходств, внешнеторговых организаций, акционерных компаний и др. За посреднические операции объединение получает брокерское вознаграждение. До 1987 года «Совфрахт» был монополистом в этом виде деятельности, но значительное увеличение операций по найму судов привело к образованию еще одного объединения – АКП «Совкомфлот». Несмотря на то, что в настоящее время «Совфрахт» не является монопольным брокером, особенно для судовладельцев стран СНГ, и его взаимоотношения с ними строятся на договорной основе, он по-прежнему остается одной из основных брокерских компаний на территории бывшего СССР, не имеющей серьезных конкурентов.

Координатором в приобретении пароходствами бункерного топлива на рынке является ВАО «Совбункер». Наряду со снабжением топливом российских судов в иностранных портах, ВАО «Совбункер» организует через агентство «Инфлот» продажу бункерного топлива иностранным судам в отечественных портах. Отечественные суда за рубежом обеспечивает топливом брокерная компания «Боминфлот» (Гамбург).

ГЛАВА 3.МЕЖДУНАРОДНЫЕ СУДОХОДСТВА

3.1. Международное трамповое судоходство

Как уже указывалось, трамповое судоходство представляет собой судоходство без расписания, не связанное с постоянными районами плавания. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования (чартер), представляющий собой соглашение между судовладельцем (фрахтовщиком) и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки грузов.

Термин «фрахтование» на практике чаще используется в трамповом судоходстве, тогда как при линейных перевозках выполнение подобных операций получило название «бронирование места на судне».

При заключении договора на фрахтование судна стороны (то есть судовладелец и фрахтователь) определенным образом распределяют между собой права распоряжения судном, долю возможного коммерческого риска и эксплуатационных расходов на время действия договора. В зависимости от этого различают два основных вида фрахтования: рейсовое (на конкретную перевозку) и фрахтование судна (флота) на время.

При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик (судовладелец) полностью сохраняет контроль за работой судна. В договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставки провозной платы за единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, и расходы по эксплуатации судна, отвечает за сохранность груза. Фрахтование судна на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей: на рейс, круговой рейс, на несколько последовательных рейсов (оговаривается количество рейсов и определенный календарный период) и по контракту (генеральному чартеру). Договор морской перевозки (чартер) выписывается на каждый рейс с обязательным сохранением единых коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев в попутном и даже обратном балластном направлении.

В практике используется также фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. Он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименования в соглашении не указываются. На каждый рейс выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букинг - нот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет выполнения генерального контракта.

Разновидности рейсового фрахтования отличаются друг от друга главным образом объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозках. Детали же договорных отношений между судовладельцем и фрахтователем оформляются на базе обычных рейсовых чартеров, с обязательной фиксацией основных условий, часть из которых рассматривается ниже. Например, оговаривается «любой законный груз», который с коммерческой точки зрения имеет довольно точное толкование: это груз не контрабандный, не запрещенный к ввозу в порты данной страны и не опасный для фрахтуемого судна.

Понятие «Мертвый фрахт»: судовладелец вправе требовать загрузки судна по максимуму и за непоставленную часть груза в пределах максимума получает с фрахтователя “мертвый фрахт”, равный произведению ставки фрахта на непредъявленное количество груза. Причем согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендовать на «мертвый фрахт», если докажет наличие возможностей принять непредъявленный груз (то есть наличие недоиспользованной грузоподъемности судна).

Одной из главных договоренностей считается условие о «сталийном времени», то есть времени, установленном в договорном порядке, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна. Начало отсчета сталийного времени начинается с подачи капитаном нотиса (письменного уведомления) о полной готовности судна к грузовым операциям. При несоблюдении условий сталийного времени (в ту или другую сторону) наступают условия демереджа или диспача. Демередж – это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу, в покрытие понесенных им расходов из-за простоя судна после окончания сталийного времени. Диспач - это премия, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна, что позволяет судовладельцу сэкономить рейсовые расходы и заработать дополнительный фрахт.

При втором виде фрахтования – фрахтовании судна (флота) на время – распределение объемов прав, рисков и расходов по судну носит обратный характер по сравнению с первым видом. В этом случае судовладелец сдает, а фрахтователь берет внаем судно на какой-то определенный срок. Управление работой судна переходит к фрахтователю, который при соответствующих установленных договором ограничениях самостоятельно определяет характер использования судна, род перевозимого груза, направление и коммерческие условия перевозок. Судовладелец при этом освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность грузов. Фрахтовая ставка устанавливается в целом за судно в сутки, независимо от объема и эффективности перевозки. Судовладелец обязан предоставить надлежащее судно в пригодном состоянии для перевозки, а после окончания договора оно должно вернуться к нему в таком же состоянии за вычетом нормального физического износа. Что значит «надлежащее» судно, можно проиллюстрировать следующим примером. Если для перевозки свежих овощей требуется охлаждение, а судовые холодильные установки не функционируют, такое судно не подходит для данной перевозки, то есть не будет надлежащим.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет контроль за технической эксплуатацией судна. За свой счет нанимает экипаж, оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии (снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, расходы на смазочные материалы, отчисления на амортизацию и страхование). Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением транспортной работы (портовые сборы, оплата лоцмана и буксира, швартовые операции, стивидорные работы, агентирование и т.д.), несет расходы по ремонту повреждений, полученных в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.

Фрахтование по димайз-чартеру предусматривает, что на время договора судовладелец не контролирует коммерческие условия по использованию судна и его техническую эксплуатацию (судно сдается в аренду). Фрахтователь оплачивает все постоянные и переменные расходы, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж на время чартера становятся служащими фрахтователя.

При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (три – пять лет). Допускается, что наем судна в бербоут-чартере может перейти в форму собственности, то есть судно становится собственностью фрахтователя. При этом последний выплачивает обычно 20% согласованной цены судна, остальную часть суммы выплачивает каждые полгода равными долями в течение трех – пяти лет.

3.2.Международное линейное судоходство

Назначение линейного судоходства – обеспечение скоростной и высокосохранной доставки мелких партий ценных генеральных грузов. Для этого между крупными портами стран, у которых сформировался мощный грузопоток, отдельные судовладельцы или их группы организуют регулярное движение судов. Флот, эксплуатируемый на линиях, состоит из универсальных сухогрузных судов и специализированного тоннажа-контейнеровозов, ролкеров, лихтеровозов, автомобилевозов, паромов.

Общий объем тоннажа, работающего в режиме линейного плавания, составляет около четверти всего мирового тоннажа морского транспорта. Однако генеральные грузы – наиболее дорогостоящие, что служит одним из факторов формирования высоких провозных плат при их доставке линейными судами. Поэтому на них приходится около 70% расходов по фрахту от общих морских перевозок.

Создаваемые линии могут быть односторонние, эксплуатируемые судовладельцами одной страны, двусторонние, обслуживаемые, как правило, судами компаний двух торгующих стран, и конференциальные, когда на определенных согласованных условиях участвуют судовладельцы многих, в том числе и третьих стран.