Історія виникнення першого пора возу

Зміст:

1. Введення………………………………………………..…..3
2. Історія виникнення першого пора возу…………………...4
3. Залізничний транспорт у світі…………………………..…6
4. Залізничний транспорт України…………………….…...10
5. Залізничний туризм…………………………………….....12
1. Роль залізничного транспорту у туризмі…….…...16
2. Самі розкішні готелі-поїзда……………………….19
6. Розвиток та перспективи на майбутнє…………………..22
7. Висновки…………………………………………………..25
8. Література…………………………………………………27

1Введення

Промислова революція, що розігралася в кінці століття, стала могутнім поштовхом для  розвитку багатьох технологій і машинобудування. Одним з найяскравіших винаходів  став паровоз, вперше побудований в 1804 році, і який зміг в короткі  терміни завоювати весь світ. Паровоз  міцно увійшов в історію людства, адже менш ніж через півстоліття  після свого винаходу, він зміг стати найважливішим транспортним засобом промислових міст і країн. Розвиток залізничних транспортних розв'язок був настільки стрімким, що менш ніж через сто років після винаходу залізниці, загальна довжина залізничних полотен переступила межу в мільйон кілометрів! При цьому залізниці не тільки пов'язували великі міста і порти, але і відбувалося швидке розвиток внутрішніх магістралей, а уздовж нових залізничних колій стрімко зростали великі промислові міста. Друга світова війна внесла свої корективи в розвиток світової економіки і дала поштовх розвитку нових технологій, які змогли відсунути залізниці в тінь. Вантажоперевезення стали все більше здійснюватися за допомогою автомобільного транспорту, а в перевезеннях пасажирів з'явилася величезна конкуренція в особі літаків і автомобілів. І якщо літаки були швидше і вигідніше для далеких подорожей, то автомобілі подарували повну свободу дій на більш коротких відстанях. У ті роки багато аналітиків пророкували швидку неминучу смерть залізниці, однак їх очікування не виправдалися. Залізничний транспорт знайшов свою нішу на ринку вантажних, і навіть пасажирських перевезень, завдяки дуже високій вантажопідйомності, недорогий вартості, надійності і швидкості пересування. Масові вантажі, такі як сільгосппродукція та сировину й донині перевозяться практично повністю за допомогою залізниці. Поява контейнерів та інших допоміжних засобів для перевезення нестандартних та великогабаритних об'єктів також сприяло підвищенню конкурентоспроможності залізниць.

2Історія виникнення першого паровозу

Ідея паровоза — винахід, який перетворив наш світ, сполучає в собі два  важливих елементи: рейковий шлях і  локомотив. Потрібно зауважити, що перший виник набагато раніше за другий. Про  застосування дерев'яних рейок у  гірничій справі згадується ще в XVI ст. З XVIII ст. рейки стали виготовляти  із чавуну, а на початку XIX ст. його замінило м'яке залізо (чавун унаслідок  своєї крихкості швидко руйнувався).

Довгий час залізничні колії  споруджувалися тільки на рудниках. Але  в 1801 р. в Англії була створена перша  пасажирська рейкова дорога між  Уондсвортом і Кройдоном. Як рушійна  сила на ній використовувалися коні

У 1801—1803 pp. Річард Тревітік побудував  кілька парових візків, які досить успішно бігали по дорозі з Кемборна в Плімут (Англія). Але гарних доріг  було мало, і ніякі ресори не рятували машину та її водія від жорстокої трясьби.

Тревітіка виникла ідея поставити  паровий автомобіль на рейки. В 1804 р. він створив свій перший паровоз. Маючи власну вагу 5 т, він транспортував зі швидкістю 8 км/год п'ять вагонів загальною вагою 25 т. 
Тревітік не був упевнений, що тертя між колісьми й рейками буде досить для руху паровоза. Тому зовнішня частина колеса, що видавалася за рейки, була утикана цвяхами, які вдавлювалися в бруси, покладені паралельно рейкам. Утім, незабаром винахідник переконався, що потреби в цих додаткових пристоях немає — паровоз легко пересувався і тягнув за собою кілька вагонів.

Незважаючи на свої гарні ходові якості, експерименти Тревітіка не викликали належного інтересу. Справа в тому, що важкий паровоз постійно ламав чавунні рейки. Було очевидно, що для використання нового виду транспорту необхідно будувати спеціальні шляхи. Однак це коштувало в ті часи чимало, тому хазяї рудників (а саме вони повинні були зацікавитися паровозом) не хотіли вкладати гроші в будівництво нової дороги й відмовилися фінансувати винахідника.

У 1811 p., остаточно розорившись, Тревітік припинив свої досліди. Він з'явився зі своїм винаходом занадто рано. І залізо, й чавун ще були дуже дорогими, тому будівництво залізних колій здавалося невигідним. Металорізальних  верстатів також було дуже мало, й усі деталі паровоза доводилося робити вручну.

Удалішими були локомотиви, сконструйовані й побудовані Джорджем Стефенсоном. Він запропонував у 1812 р. хазяїнові  рудника Томасові Лідделу проект свого першого паровоза й той  погодився оплатити його будівництво. В 1814 р. паровоз, що одержав ім'я «Блюхер», включився в роботу із обслуговування рудника. 
«Блюхер» міг перевозити вантаж вагою близько 30,5 т, але не міг заїжджати на круті підйоми і розвивав із навантаженням швидкість 6 км/год. Причиною невдачі була слабка тяга. Відпрацьована пара випускалася прямо в повітря, а не в димову трубу, де вона могла б підсилити тягу в топці.

У 1821 р. один зі шахтовласників міста  Дарлін-гтона (Англія) Здгард Піз заснував компанію з будівництва залізниці  між містами Дарлінгтон і Стоктон. Він доручив її конструйовання Стефенсону. Загальна довжина дороги сягала 56,3 км. Винахідник переконав Піза та його компаньйонів укласти на дорозі залізні  рейки замість чавунних, хоча ті й коштували вдвічі дорожче.

19 вересня 1825 року по дорозі  врочисто пройшов перший поїзд  із 34-х вагонів. Тягнув усі ці  вагони новий паровоз «Пересування»,  яким управляв сам Стефенсон.  Середня швидкість його була 10 км/год. Попереду локомотива щодуху  мчав вершник із прапором, закликаючи  публіку звільнити рейки —  поїзд розганявся до 24 км/год!  У зв'язку з успішним будівництвом  залізної дороги ім'я Стефенсона  стало широко відомо.

У 1826 р. рада директорів Манчестер-Ліверпульської транспортної компанії запропонувала  Стефенсону очолити будівництво  майбутньої дороги. Це було складне  завдання, оскільки вона мала проходити  по сильно пересіченій місцевості. Довелося зводити безліч насипів, виїмок, тунелів і т.п. Врешті-решт, усі перешкоди були благополучно переборені. В 1829 p., коли дорога наближалася до свого завершення, компанія оголосила конкурс на кращу конструкцію паровоза. Ділянка залізниці біля міста Рейнхілл довжиною 3 км була використана для змагань паровозів. Локомотиви мали пройти цю відстань 20 разів.

 Стефенсон виставив свій новий паровоз «Ракета». Надії, які Стефенсон покладав на свій витвір, повністю виправдалися. 10 жовтня 1829 р. «Ракета», йдучи без вантажу, розвила рекордну для тих часів швидкість — 48 км/год. При власній вазі 4,5 т цей паровоз легко тягнув поїзд загальною вагою 17 т. За всіма показниками «Ракета» виявилася на порядок кращою за всі інші локомотиви, і приз у 500 фунтів стерлінгів був вручений Стефенсону. Через кілька років по всьому світу розгорнулося бурхливе залізничне будівництво. Почалася ера паровоза.

Стефенсон зрозумів, що поки чавунні  рейки не будуть замінені на залізні, кардинальних поліпшень чекати не доводиться. 
Залізо було в кілька разів дорожче за чавун, і хазяї неохоче йшли на будівництво таких дорогих доріг. Але для того щоб паровози могли возити більші состави й розвивати значні швидкості, необхідно було зменшити ухили й підсилити рейки. Ці ідеї Стефенсону вдалося реалізувати лише через багато років.

3Залізничний транспорт у світі

Світова система залізниць  склалася на початку XX ст. Залізниці  є в 140 країнах світу, а протяжність  їх становить приблизно 1,2 млн.км. Найбільшу  довжину мають залізниці в  США (біля 240 тис. км). Канаді (90 тис. км), Росії (86 тис. км). Більше половини експлуатаційної довжини випадає на розвинені країни і лише 1/5 — на ті, що розвиваються. Відповідно, у першому випадку щільність залізничних шляхів набагато вища, ніж у другому. Найвища вона в Бельгії, Німеччині, Швейцарії: 4— 18 км/100 км². У багатьох країнах цей показник не перевищує 0,1—0,5 км/100 км². Є країни, що не мають залізниць: Кіпр, Лаос, Нігер, Чад, Бурунді, Ісландія, Афганістан, Непал, острівні держави Океанії і Карибського басейну.

Залізнична мережа розвинутих країн вирізняється високою пропускною здатністю. Цей показник залежить від  кількості прокладених ліній. Більша частина залізниць — одноколійна; дво- та багатоколійні становлять приблизно 1/7 загальної довжини залізниць  світу. Багатоколійні залізниці  розташовані на підходах до великих  залізничних вузлів. Іноді в потужних індустріальних районах між постачальником і споживачем сировини прокладається  декілька залізниць для безперебійного постачання вугілля, залізної руди тощо.

У світі використовується кілька типів залізничної колії: нормальна, широка, середня та вузька. До нормальної відносять західноєвропейську, або стефенсонівську (1435 мм), та колію, що історично склалася на просторах  Російської імперії (1524 мм). Перша переважає  в більшості країн Європи, у  Північній Америці, Північній Африці, Австралії, на Близькому та Середньому Сході; друга — на території незалежних країн, що утворилися на руїнах радянської імперії. Широка колія буває двох видів: іберійська (1656 мм) та ірландська (1600 мм). Перша поширена в Індії, Пакистані, Аргентині, друга — в Португалії, Ірландії, Шрі-Ланці. Середня колія  теж буває двох видів: капська (1067 мм) та метрова (1000 мм). Першу будують  у Японії, Індонезії, Новій Зеландії, ПАР. Австралії, у деяких країнах  Тропічної Африки, другу — в  країнах Індокитаю, у Бразилії, у  віддалених районах Індії, Пакистані, деяких країнах Західної Африки. Вузька колія (600—900 мм) є в країнах Тропічної  Африки та Центральної Америки. У цих регіонах вона іноді сусідує з середньою колією. На нормальну колію у світі випадає 7 5 %, на середню —17%. на широку — 7 %, на вузьку — 2 %. У Європі та Північній Америці 98 % колії — нормальна та широка.

Характерною особливістю  цього виду транспорту є наявність  великих трансконтинентальних залізниць. У Європі: Брест (Франція) — Париж  — Берлін — Варшава — Москва — Єкатеринбург. Копенгаген — Гамбург  — Франкфурт-на-Майні — Мілан  — Рим — Реджоді-Калабрія, Амстердам  — Брюссель — Париж — Мадрид — Кадіс та багато інших, що перетинають  континент у різних напрямках. Працює багатофункціональна тунельна дорога під Ла-Маншем, що з'єднала Францію  та Англію.

Найбільші трансконтинентальні  залізниці в Америці: Галіфакс —  Монреаль — Вінніпег — Ванкувер, Нью-Йорк — Чикаго — Сіетл —  Сан-Франциско, Балтимор — Сент-Луїс — Лос-Анджелес, Буенос-Айрес —  Вальпараїсо, Буенос-Айрес — Антофагаста. Споруджується залізниця, яка з'єднає  північні райони Америки з південними. В Африці немає таких великих  доріг. Виняток становлять залізниці, прокладені в широтному напрямі  на півдні материка: Лобіту — Бейра  та Людеріц — Дурбан. В Австралії  відома дорога Сідней — Перт. В Азії триває робота з об'єднання залізничної  мережі континенту: споруджується Трансазійська  магістраль від Стамбула до Сінгапура (14 тис. км). В Індії побудовано Трансіндійську магістраль. У Росії діє Транссибірська магістраль (Челябінськ — Владивосток). Паралельно їй прокладено Південно-Сибірську  та Сибірську магістралі.

Рівень технічної оснащеності  дуже важливий для характеристики розміщення залізничного транспорту. Ці показники  найвищі у США та Західній Європі: там більша частина залізниць  укладена рейками важкого типу. На станціях широко застосовуються централізація  управління та автоблокування, радіотелефони  й телебачення. Рухомий склад  — потужні локомотиви та вагони великої вантажності, пасажирські  вагони високої комфортності. На залізницях США, Західної Європи та Японії діють магістралі зі збільшеною швидкістю руху. Пасажирські поїзди тут курсують зі швидкістю 200—250 км/год. Застосування електричної тяги найбільше поширене в Європі.

У країнах, що розвиваються, технічний рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний  рухомий склад, переважно малопотужні  локомотиви, вагони малої вантажності, значне місце належить паровій тязі.

У всьому світі спостерігається  тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо- та пасажироперевезень. Проте цей вид транспорту ще довго  вестиме перед у транспортній системі світу.

4Залізничний  транспорт України

Необхідність  будівництва залізниць на Україні  виникла вже давно. Географічне  положення краю, його природні багатства  були цьому передумовою. Україні  потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарства головним чином з родючого Південно-Західного  краю і продукції промисловості  — з районів Донбасу і Кривого  Рога. Після поразки в Кримській  війні царський уряд усвідомив необхідність з'єднання центра країни з портами  на Чорному та Азовському морях і  з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань.

Відповідно до цього на Україні  виникло три основних осередки будівництва  залізниць: Південно-Західний край, в  районі якого поступово виникала мережа Південно-Західних залізниць; промисловий  район Донбасу і Кривого Рога, в районі яких виникали Донецька і  Катерининська (Сталінська) залізниці; для зв'язку центра з морем і  з промисловими районами України  будувалась мережа Південних залізниць.

Залізниці України в результаті громадянської війни зазнали  великих збитків. Було зруйновано багато мостів, колій, станцій, засобів зв’язку

У 1921 р. Почалася відбудова  залізниць України, але їх робота порівняно з довоєнним рівнем залишилась все ж низькою. Почалося будівництво нових ліній на Україні.

У роки другої і третьої п'ятирічок транспорт республіки разом з  залізницями всієї країни продовжував  поповнюватися найновішими паровозами і вагонами, з’явилися тепловози  і електровози. На залізницях України широко впроваджувалась автоблокіровка, автоматичне зчеплення вагонів, автоматичне гальмування поїздів. Загальна довжина мережі залізниць України збільшилась до 14,8 тис. км, а після возз'єднання з Західною Україною — до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережі залізниць всього Радянського Союзу. За час війни залізничний транспорт України був дуже пошкоджений.

Залізничний транспорт є  найрозвинутішим в Україні.

Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує  поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється  і тим, що через територію держави  пролягають основні транспортні  транс'європейські коридори: Схід —  Захід, Балтика — Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень – лише 14%.

Залізничний транспорт —  одна з найбільш важливих галузей  народного господарства України. Він  забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Пасажирський залізничний  транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт — галузь виробничої інфраструктури.

Залізничний транспорт, як транспорт  взагалі, є необхідною умовою спеціалізації  і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, так і районоутворюючого  значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи  забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

5 Залізничний туризм

Залізничний туризм – це подорож, що здійснюється по залізниці  на спеціалізованому залізничному транспортному  складі фізичними особами в оздоровчих, пізнавальних, професійно-ділових і  інших цілях,не пов'язаних з оплачуваною  діяльністю й за визначеним маршрутом  коли переміщення між місцями  туристичної значущості поєднується  із відпочинком туристів в поїзді, та із забезпеченням основних побутових  послуг в ньому.

Аналізуючи досвід застосування залізничного туризму у країнах  близького та дальнього закордоння, варто відзначити, що основними видами залізничного туризму є подорожі організованих груп туристів на спеціалізованих туристичних поїздах. Туристичні подорожі, які здійснюються залізничним транспортом можливо розділити в залежності від їх тривалості на:

- одноденні, 

- короткочасні (2-3 доби),

- багатоденні (від 5 діб).

Також від тривалості подорожі залежить вид рухомого складу, що здійснює перевезення:

- одноденні – рейсові  автобуси;

- короткочасні та багатоденні  – пасажирські поїзди, бажано  підвищеної комфортності, коли потяг  одночасно є і засобом пересування  і місцем мешкання туристів).

Найбільш доладною за організацією і разом з тим найбільш насиченою  і різноманітною за послугами, що надаються, є подорож на туристсько-екскурсійному  поїзді дальнього слідування.

Виходячи з загальноприйнятної класифікації видів туризму та враховуючи специфіку залізничних перевезень запропоновано класифікацію видів залізничного туризму.

1. За часом:

- одноденний (екскурсійний);

- короткочасний (2-3 дні);

- багатоденний (від 3 днів).

2. За територіальною приналежністю:

- міжнародний (подорож  територією декількох країн);

- в рамках країни (подорож  територією однієї країни);

- в рамках однієї залізниці  (подорож територією однієї країни  в рамках однієї залізниці).

3. За цілями:

- пізнавальний – тури  за різною пізнавальною тематикою(історія,  література, фольклор тощо);

- лікувально-оздоровчий  – включає санаторно-курортне  оздоровлення, коли половина туру  приділяється лікувально-оздоровчі  процедури;

- професійно-навчальний  – тури з метою участі у  презентаціях, конгресах, семінарах,  тренінгах тощо. Екскурсійна, соціальна  і культурна програми в таких  турах будуються виходячи з  розкладу професійно-навчальних  заходів і вільного часу, що  залишився;

- науковий (конференц-туризм) – туризм, метою якого є участь  у конференціях, нарадах тощо. Як  і в попередньому виді туризму  присутня культурна програма.

4. За сезонністю:

- сезонний (подорожі в  час пікових навантажень залізничного  транспорту);

- міжсезоння (подорож в  час спаду попиту на залізничні  пасажирські перевезення).

5. За типом побудови  маршруту:

- лінійний (з відвідуванням  одного або кількох пунктів,  які знаходяться на трасі, окрім  початкового);

- радіальні, або стаціонарні  (з відвідуванням одного пункту  на маршруті);

- кільцеві (зі збігом точок  початку і кінця маршруту та  відвідуванням кількох пунктів  на маршруті).

6. За інтеграцією видів  транспорту (організацією туру):

- власний - виключно залізничним  транспортом;

- інтегрований - поєднання  з іншими видами транспорту–  автомобільним, водним, повітряним.

7. За ступенем забезпеченості  транспортною інфраструктурою:

- власний рухомий склад  (подорож з використанням виключно  власного рухомого складу залізниць);

- орендований (зафрахтований)  рухомий склад інших операторів (подорож з використанням рухомого  складу, який є власністю інших  операторів транспортного ринку).

8. За повнотою туристичного  обслуговування:

- комплексне обслуговування  залізничним транспортом:власний  рухомий склад, власна матеріальна  база туристичної інфраструктури  залізниць (готелі, кафе тощо), надання  окремих послуг екскурсійного  характеру;

- партнерське співробітництво:  співробітництво залізничного транспорту  з іншими операторами з приводу  надання окремих послуг під  час формування та здійснення  залізничного туру (розміщення, харчування,екскурсійні  послуги тощо);

- обслуговування іншими  операторами: надання рухомого  складу, надання послуг нерухомої  інфраструктури, окреме обслуговування  залізничного транспорту – виділення  нитки графіку, надання локомотивної  тяги,ТО та екіпірування рухомого  складу тощо.

9. За ступенем концентрації  пасажирів:

- подорож туристичним  поїздом (формування окремого  туристичного поїзду, який прямує  окремим власним графіком і  розкладом за певним маршрутом);

- подорож в туристичному  вагоні за розкладом пасажирського  поїзду (зчеплення з пасажирським  поїздом).

10. За власністю доходних  надходжень та тарифоутворенням:

- повна власність –  залізниця в повному обсязі  отримує дохід та є тарифоутворювачем  на туристичні послуги;

- часткова власність – одержання частки доходів за виконані роботи від організатора залізничного туру та основного тарифоутворювача, а саме власника процесу організації туру;

- власність інших операторів  – інші оператори ринку отримують  дохід від туристичної подорожі  та є тарифоутворювачами, тобто  на правах оренди користуються  рухомим складом та інфраструктурою;

11. За циклічністю:

- випадковий – організація  туристичної залізничної подорожі  за замовленням клієнта;

- сезонний – організація  туристичних залізничних подорожей  певного виду у період високого  попиту на подорожі цього виду;

- періодичний – організація  туристичних залізничних подорожей  з певною періодичністю, наприклад,  раз на місяць;

- постійний - організація  туристичних залізничних подорожей  на постійній основі із складанням  їх графіку. 

З точки зору транспорту ця класифікація є досить важливою і необхідною, адже виділяє та впливає на доходи, зайнятість рухомого складу, згладжування коливань попиту на послуги залізничного транспорту.

 5.1Роль залізничного транспорту у туризмі

Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку товарного ринку країни і задоволенні потреби населення  в пересуванні. Основна роль залізниць  визначається великими відстанями перевезень від головних туристотворчих центрів  країни до її зовнішніх кордонів.

Порівняно з іншими видами пасажирського транспорту залізниці  мають низку переваг, з яких найбільш важливими є:

— регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

— невисока вартість перевезення  порівняно з вартістю перевезення  іншими видами транспорту;

— можливість користування спальними місцями при переміщенні;

— розташування залізничних  вокзалів у центрах міст чи близько  них.

Організаційно-правову діяльність у сфері залізничного транспортного  обслуговування на вищому міжнародному рівні провадить Міжнародний  комітет залізничного транспорту (СІТ), заснований 1902 p. у Відні.

Завдання СІТ:

— розвиток міжнародного права  в галузі залізничних перевезень на підставі міжнародних конвенцій;

— розвиток та ухвалення  норм і правил, що стосуються системи  міжнародних транспортних перевезень.

Керівний орган СІТ  — комітет, до складу якого входить  до трьох представників від кожної країни — члена СІТ. Комітет призначає  одну з залізничних адміністрацій  керівним органом СІТ на п'ять  років. У межах СІТ періодично проводяться пленарні сесії, регулярно  публікуються довідники інформаційно-нормативного характеру.

Членами СІТ є залізничні адміністрації, а також морські  й автотранспортні підприємства та організації більшості країн  переважно європейського регіону.

Крім СІТ, важливе значення має Міжнародний союз залізниць (UIC), заснований у Парижі в жовтні 1922 р. Завданнями Союзу е:

— уніфікація і поліпшення умов будівництва і роботи залізничних  систем у сфері міжнародних пасажирських перевезень;

— координація і стандартизація діяльності в цьому напрямі членів Союзу шляхом укладання спеціальних  угод, а також у межах окремих  спеціалізованих міжнародних організацій;

— сприяння адміністраціям залізниць у вивченні питань, що становлять загальний інтерес;

— організація обміну досвідом.

До ШС входять понад 70 країн, представлених національними  адміністраціями залізниць. Організація  підтримує робочі зв'язки з іншими міжурядовими і неурядовими організаціями, публікує значну кількість матеріалів інформаційно-технічного характеру.

До важливих міжнародних  організацій у галузі залізничних  перевезень належать також Міжнародна асоціація залізничних конгресів, що займається підготовкою і проведенням  конгресів із питань практичної діяльності залізниць, і Європейська конференція  з пасажирських тарифів, яка регулює  єдину тарифну політику у сфері  залізничних перевезень пасажирів.