Строительство Уссурийской железной дороги

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет»

Гуманитарный факультет

Кафедра «История и  архивоведение»

РЕФЕРАТ

по дисциплине «История России»

Строительство Уссурийской железной дороги

Студент группы 2БЛб                                                              П.А. Попов

Преподаватель                                                                          А. В. Ахметова

2014

Содержание

Введение

Тема реферата выбрана не случайно. Думаю, что тема строительства и эксплуатации железнодорожной Транссибирской магистрали очень важна так как Транссиб дал выход Российской Империи к Тихому океану и развитию тесных торговых и военных отношений с Китаем. До сих пор Транссибирская магистраль является единственным путём соединяющим Восток и Запад России. Единственной наземной дорогой, пересекающей всю Евразию.

В этом реферате поставлена главная цель: рассказать о значении Великого Сибирского пути и его влияние на экономическое развитие Дальнего Востока. Задачами являются:

- Ознакомить с  историей сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути.

- рассказать о проблемах сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения.

- проанализировать влияние Великого Сибирского пути на развитие районов Сибири и Дальнего Востока.

1 Закладка конечного участка Великого Сибирского пути

Вопрос о сооружении железной дороги через Уссурийский край Российским правительством поднимался еще в 1875 г., когда возникла необходимость строительства пути между Владивостоком и озером Ханка.

В 1887 г. после совещания министров и принятого решения была отправлена экспедиция под руководством инженера путей сообщения А.И. Урсати по проведению изыскательских работ будущей Южно-Уссурийской железной дороги (от Владивостока до поста Буссе). Экспедиция проводила комплексные работы, связанные со съемкой и описанием местности, установлением природно-климатических факторов, а также разведкой местных топливных ресурсов и строительных материалов. Работы проводились в течение двух лет.

Перед строителями возникали проблемы, обусловленные особенностями природно-климатических условий и своеобразным характером рек Приморья, трудностями прокладки трассы по бесконечному пространству дикой и непроходимой тайги, заболоченным участкам и горным перевалам, нехваткой кадровых рабочих при малой заселенности края, высокой стоимостью строительства из-за отсутствия дорог и путей сообщения, дальности транспортировки материалов и оборудования. При строительстве дороги особую трудность создавало поведение рек и водотоков, когда в течение нескольких часов в результате ливневых дождей маленький ручеек превращался в могучий водный поток, заливая обширные поймы и размывая протяженные участки только что отсыпанного земляного полотна. Паводки проходили не весной, как в центре России, а в июле-августе, причем за лето случалось до пяти таких резких подъемов воды.

В процессе работ приходилось проводить новые или корректировать прежние изыскания, так как они были неполными, а в ряде случаев ошибочными. Корректировали старые утвержденные и разрабатывали новые технические решения, в результате чего необходимо было поднимать путь, менять отверстия мостов и труб, увеличивать количество искусственных сооружений, менять площадки под железнодорожные станции.

Местными оказались только лес и камень, поэтому рельсы, стрелочные переводы, пролетные строения, локомотивы, вагоны, строительную технику и материалы завозили из европейской части России южным морским путем в порт Владивосток.

1 ноября 1897 г. Уссурийская  железная дорога от Владивостока  до Хабаровска общей протяженностью 769 км была сдана в постоянную  эксплуатацию.

На Уссурийской железной дороге было построено много искусственных сооружений, в том числе красивых больших мостов. Почти все реки Приморья берут свое начало в отрогах Сихотэ-Алиня, возвышающихся над уровнем моря до 2 000 м.

Первоначально на мосту были установлены металлические пролетные строения с двухраскосными фермами расчетной длиной 87,5 м проектировки инженера путей сообщения выдающегося ученого в области мостостроения конца ХIХ – начала ХХ столетий Николая Аполлоновича Белелюбского. Такими пролетными строениями перекрывали многие реки Транссибирской магистрали. После реконструкции моста через р. Хор были установлены современные конструкции стальных балочно-разрезных ферм.

Уссурийская железная дорога была построена с обеспечением пропускной способности 7 пар поездов в сутки и скорости 15 км / ч. После реконструкции дороги в 1933–1936 гг. при устройстве второго пути мосты строили преимущественно стальные со сплошными главными балками расчетной длиной 33,6 м и сквозными фермами длиной 55, 66, 87 м, а также железобетонные – с пролетами от 9,3 до 23 м.

Уссурийская железная дорога стала первой магистральной железной дорогой на Дальнем Востоке. Она имела большое значение для России. Уссурийская дорога приблизила далекую дальневосточную окраину к европейской части России, оживила огромную почти незаселенную территорию, оказала существенное влияние на развитие Приморского края, способствовала укреплению обороны рубежей страны. В настоящее время она является частью Дальневосточной железной дороги.

           2 Проблемы сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

3 Амурская железная дорога

В 1908 г. началось строительство Амурской железной дороги от ст. Куэнга до Хабаровска протяженностью 1980 км, которая была построена за восемь лет.

Это были трудные участки, и строителям Амурской железной дороги приходилось преодолевать сложные препятствия, подстерегавшие на каждом километре трассы

Вечная мерзлота, мари и топкие болота, непроходимая тайга с завалами и буреломами на значительной территории, недоступные отроги хребтов Малого Хингана, горные ущелья, частые летние и осенние паводки, приводящие к резкому подъему воды в притоках рек Амура, Биджана, Тунгуски, Б. Биры, отсутствие дорог, поселков, устойчивого водоснабжения усугубляло эти трудности. Очень сложный рельеф местности диктовал при строительстве Амурской железной дороги более тщательный подход к проведению строительно-монтажных работ

В период строительства дорога была разбита на шесть участков, на которых трудилось в среднем 54 тыс. рабочих, привезенных из европейской части России и Западной Сибири, а также вольнонаемных из местного населения, переселенцев, солдат воинских подразделений, ссыльнокаторжных.

Большую роль в строительстве Амурской железной дороги сыграл руководитель восточного участка талантливый инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский, который внес много предложений по решению технических и хозяйственных проблем (рис. 1.21).

Он был сторонником механизации работ, поэтому сделал заказы Санкт-Петербургскому Путиловскому заводу на изготовление десяти экскаваторов. При его участии стали широко применять бетономешалки, камнедробилки, появились механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы для изготовления шпал.

За три года, начиная с 1912-го, были построены мосты через р. Архару, Биру, Мутную, Каменушку, Кимкан и др., а также семь двухпутных тоннелей: Рачинский, Тарманчуканский, Большой Казачий, Касаткинский, Облученский, Лагар-Аульский

В 1915 г. было уложено последнее звено железнодорожного полотна. Но сквозное движение от ст. Куэнга до Хабаровска было открыто осенью 1916 г. с окончанием строительства самого крупного на Транссибе моста через р. Амур.

Позже Амурская дорога Транссиба стала частью Дальневосточной железной дороги.

Восточную часть Транссибирской магистрали строили по облегченным техническим условиям с максимальной пропускной способностью 9 пар поездов в сутки и со скоростью движения 10 км/ч.

Амурская железная дорога имела большое значение для России и экономики Дальнего Востока. Она способствовала промышленному развитию и заселению территорий Приамурья.

 В 1925 г. Уссурийская железная дорога состояла из двух основных линий: Уссурийской от Владивостока до Хабаровска длиной 768 км, Уссурийск – Пограничной – 123 км и Угольной –Анисимовки (Кангауз) – 79 км и Амурской от Сковородино до Хабаровска длиной 1216 км, Белогорск (Бочкарево) – Благовещенск – 108 км. При слиянии двух дорог были произведены восстановительные работы в целях обеспечения нормального рабочего состояния и увеличения скорости движения поездов. 

Позже, в период с 1932 по 1936 гг., на этих линиях выполнена реконструкция по строительству вторых путей. К 1935 г. на строительстве вторых путей было задействовано 154 тыс. человек, большинство из них – заключенные АМУРЛАГа подразделения БАМЛАГа, среди которых было много квалифицированных специалистов. Они выполняли наиболее ответственные работы на различных участках переустройства дороги. 

В 1936 г. Уссурийская железная дорога разделялась на две самостоятельные – Дальневосточную от Владивостока до Архары длиной 1591 км и Амурскую. В 1939 г. Дальневосточную дорогу разделили на две: Дальневосточную от Архары до Губерово и Приморскую. А в 1953 г. Приморская дорога была объединена с Дальневосточной до ст. Ин, и, наконец, в 1959 г. к Дальневосточной железной дороге присоединили участки Ин – Архара, Биробиджан – Ленинск, Известковая – Чегдомын. Таким образом, Уссурийская и большая часть Амурской железных дорог слились в единую Дальневосточную.

С развитием экономики Дальнего Востока возрастала потребность в строительстве новых железных дорог, способствующих освоению его природных богатств, заселению и укреплению обороны.

4 Значение Уссурийской железной дороги для экономического развития Дальнего Востока

Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке занимает особую страницу в истории транспортных сообщений. Необходимость строительства железной дороги через всю Сибирь осознавалась еще в середине XIX в. В числе сторонников этой идеи были не только предприниматели, купцы, но и инженеры, военные, политики, некоторые высшие административные лица, представители прогрессивной интеллигенции. Но и противников строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке было немало. Такие были и в Зимнем дворце, рядом с императором, и далеко в Сибири. Отдаленность восточных окраин, масштабность и дороговизна всей работы, отсутствие отечественного опыта при строительстве таких сооружений пугали чиновников. Всевозможные проекты строительства железных дорог годами лежали в сейфах, прежде чем им суждено было сбыться. Под зорким оком сибирских генерал-губернаторов находились не только прииски и промыслы, но и большое количество ссыльнокаторжных. Тесное сообщение с миром создавало бы ощутимые проблемы. Однако и они, высшие государственные чиновники, жившие десятилетиями в Сибири, понимали – без хороших дорог край развиваться не может.

Значение Уссурийской железной дороги велико. Благодаря ее сооружению в крае возникли торгово-промышленные предприятия, были основаны новые населенные пункты. Переселенцы-крестьяне, казаки, рабочие обживали отдаленные уголки.

Как только магистраль прорезала дальневосточную тайгу, на Дальний Восток хлынула волна переселенцев.

До 1883 г. (когда началось переселение морским путем) население Уссурийского края не превышало 2 тыс. человек. В год в среднем вселялось около 20 семей. В следующий 14-летний период – с 1883 по 1897 г. стали вселяться уже 570 семей в год, а с 1897 г. по 1915 г. – по 11856 семей. Так сказалось строительство дороги на заселении края.

Функционирование дороги привлекло в край капиталы и рабочих: были связаны отдаленные пункты, возникла необходимость в прокладке подъездных путей. Транспортное обустройство края дало возможность динамично развиваться добывающим отраслям промышленности, которые в условиях бездорожья, отсутствия связей с отдаленными районами не могли по-настоящему развернуться. Без железнодорожных подъездных путей невозможным было бы развитие лесной и угледобывающей промышленности.

По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Этот участок входил в третий этап строительства Транссиба и был назван Амурской дорогой.

Заключение

Таким образом, железная дорога через всю Сибирь, или, как её называли "Великий Сибирский путь", связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки этот путь занимал пять - шесть месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.

Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

Таким образом, Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.

Список использованных источников

1. Фадеев Г.Г. Железные дороги России / Фадеев Г.Г.– СПБ.: 1996. – 34 с.
2. Петров, В. П. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали / В. П. Петров. – М.: Издательство «Наука»,1991. – 176 с.
3. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее / Залужная Д.В. – М.: Издательство «Ломоносовъ», 2011. – 264 с.
4. Зензинов, Н. А. Железнодорожный транспорт / Н.А. Зензинов. - М.: Издательство «Наука», 1971. – 296 с.
5. Рудаков, А.В. Транспорт России / А.В.Рудаков. – М.: Издательство «Наука», 1998. – 200 с.
6. История Дальнего Востока (вторая половина ХIХ века).Дата обновления: 9.10.2012. URL: http://xreferat.ru/35/7573-4-istoriya-dal-nego-vostoka-vtoraya-polovina-hih-veka.html (дата обращения: 25.12.13)
7. Транссибирская железнодорожная магистраль и её экономическое значение. Дата обновления: 10.10.2013. URL: http://www.bestreferat.ru/referat-208878.html (дата обращения: 13.11.13)
8. Великая транссибирская магистраль. Дата обновления: 11.12.2013. URL:http://edu.dvgups.ru/METDOC/ITS/MOST_TON/TONNELI/METOD/UP/frame/1_2.html (дата обращения: 13.11.13)
9. Транссибирская магистраль. Дата обновления: 13.12.2009. URL: http://lifeglobe.net/blogs/details?id=471 (дата обращения: 13.11.13)
10. Дальний Восток ЖД. Дата обновления: 11.12.2013. URL: http://xreferat.ru/35/7573-4-istoriya-dal-nego-vostoka-vtoraya-polovina-hih-veka.html (дата обращения: 13.11.13)