Транспортная проблема городов

Транспортная  проблема городов

Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в настоящий момент для России является нормативно-правовая база, ибо  грамотная и полноценная правовая база – это основа успеха транспортной политики.  
 
Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы.  
Основные проблемы функционирования транспортных систем городов.  
 
Объективные проблемы:  

• Рост уровня автомобилизации населения.
• Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.
• Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.
• Увеличение потребности жителей города в перемещениях.
• Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.
• Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории.

 
Субъективные проблемы:  

• Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.
• Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона.
• Недостаточная информационная состав-ляющая при принятии управленческих решений.
• Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.
• Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.
• Негативное влияние человеческого фактора.

 
Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном  уровне сложной интегрированной  политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации  дорожного движения, реализуемой  через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.  
 
Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов  

• совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
• рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
• оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
• внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

Камнем преткновения в  решении современных проблем  в транспортной отрасли в целом  сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые  законодательные акты грешат большим  количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого  и всестороннего разграничения  предметов в ведении между  федеральным, региональным и местным  уровнями управления.  
Система показателей состояния транспортной системы города  

• Планировочные показатели
• Показатели организации и безопасности движения
• Финансовые показатели
• Перевозочные показатели
• Подвижность населения
• Показатели соотношения общественного и частного транспорта
• Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду

В настоящее время на федеральном  уровне власти заботы в сфере организации  дорожного движения взял на себя Департамент  государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации. Для управления на регионально-муниципальном уровне в Закон об общих принципах организации законода-тельных и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации следует прописать обязанности субъектов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Отдельно следует выделить создание специального органа в структуре органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации, непосредственно обеспечивающего реализацию государственной политики в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Таким специальным органом должен стать Центр управления и организации дорожного движения.  
 
Для оперативного управления и проведения слаженной государственной политики по рассматриваемым сегодня вопросам необходимо разработать и принять документ, определявший на ближайшую перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по выводу деятельности в сфере ОДД и транспортного планирования на лидирующие позиции.  
 
Таким документом может стать Концепция государственной стратегии в сфере организации дорожного движения и транс-портного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны.  
 
Цель государственной политики – повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.

Пробки

Пробки и хаос на дорогах  становятся особо ощутимыми летом. В душном автобусе, да и в не менее раскаленной машине приходят, порой, странные идеи, граничащие с фантастикой.

Сегодня на заседании комиссии по ЖКХ городской думы говорили о  проектах, способных решить проблемы пробок и парковки. Историческую часть  Саратова могут разделить на три  зоны. Об этом рассказал председатель комитета по градостроительной политике, архитектуре и капитальному строительству  администрации Саратова Александр  Кискин. 

Границы первой территории пройдут  вдоль Глебучева оврага, переулока Песковского, ул.Первомайской, ул. Большой Казачьей, ул. Рахова, ул.Советской, ул. Чапаева, ул. Сакко и Ванцетти, Соборной площади, Бабушкиного  взвоза и Набережной Космонавтов. Этот участок будет «зоной преимущественного пешеходного движения». Здесь планируют ввести запрет на оставновку, стоянку авто в непредусмотренном месте. Допустимая скорость не будет превышать40 км/ч, а светофорный режим установит временное преимущество пешеходам. Так же обозначат пешеходные зоны, улицы и велосипедные дрожки.

По словам автомобилистов, планируемые нововведения в первой зоне совсем не новы. Все, кроме специального светофорного режима, уже действует. Вопрос в том, насколько эффективно.

Вторая зона будет располагаться  в пределах Глебучева оврага, ул. Октябрьской, ул.Челюскинцев, ул.Кутякова, ул. Астраханской, ул. Рабочей, ул.Радищева и ул.Чернышевского. Данную территорию планируют сделать « зоной ограниченного использования автомобильного транспорта». Здесь хотят вести платный въезд и парковку. В планах значится строительство механизированных парковок, создание условий для свободного проезда общественного транспорта, развитие велосипедного движения.

Третья  зона будет расположена вокруг двух других зон. В «зоне свободного использования автомобильного транспорта» планируется создание « перехватывающих» парковок и пересадочных узлов.  
Чтобы воплотить такой глобальный проект в жизнь нужно много денег и сил. Как отметили на заседании комиссии, реализовать этот проект вряд ли удастся в ближайшее время.

ДТП

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ  АВАРИЙНОСТИ

Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения.

В большинстве стран  общественное мнение и официальная статистика органов регулирования движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках водителей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что девять из десяти происшествий происходит по вине водителей, остальная их часть также в какой-то степени зависит от водителей.

Наиболее частыми  причинами ДТП по вине водителей являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции, несоблюдение очередности проезда, невнимательность и нетрезвое состояние. По вине пешеходов соответственно: переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части, переход перед близко идущим транспортным средством, нетрезвое состояние.

При анализе происшествия, на первый взгляд, иногда кажется, что техническая неисправность не является причиной аварии. Чаще всего главную причину относят за счет нарушения правил движения. Например, наезд на пешехода обычно объясняют превышенной скоростью или поздним применением тормозов, Но ведь если бы давление в пневматическом приводе тормозов было бы большим, а тормоза отрегулированы более тщательно, то происшествие было бы предотвращено. Поэтому более глубокий анализ причин происшествий позволяет утверждать, что фактическое количество ДТП, вызванных техническими неисправностями, более значительно.

Наиболее опасными неисправностями, вызывающими чаще всего ДТП, являются неисправности  в тормозной системе ( — 50%), рулевом управлении ( — 14%), системе освещения и сигнализации ( — 16%).

По материалам мировой  статистики распределение причин ДТП  примерно следующее:

из-за неправильных действий человека 60 — 70%,

из-за неудовлетворительного  состояния дороги и несоответствия дорожных условий характеру движения 20 — 30 %,

из-за технической  неисправности автомобиля 10 — 15%.

Многие исследователи  считают, что более 2/3 всех происшествий происходит по вине людей и только около 1/3 падает на факторы, не зависящие  от их воли и деятельности.

Принятая государственной  автомобильной инспекцией классификация факторов и причин ДТП отражена в номенклатуре действующей системы учета.

По данной классификации  факторы, способствующие возникновению  происшествий, разделены на три большие группы: человек (водители, велосипедисты, возчики, пешеходы, пассажиры); транспортные средства; дорога, улица.

Анализ причин, приводящих к ДТП, позволяет свести эти причины  в следующие однородные по характеру  группы:

1) несоблюдение  правил дорожного движения участниками этого движения;

2) применение водителями  таких приемов управления транспортными  средствами, которые вызывают их  заносы, опрокидывание или потерю управления во время движения и создают возможность поломок и порчи механизмов, приводящих к аварийным ситуациям;

3) снижение работоспособности  водителей вследствие переутомления, болезни или под влиянием факторов, вызывающих изменение самочувствия и восприятия обстановки движения;

4) неудовлетворительное  техническое состояние транспортных  средств;

5) неправильное  размещение и крепление груза,  приводящее к потере управления, устойчивости, изменению режима работы механизмов, отказу в работе;

6) неудовлетворительное  устройство и содержание элементов  дороги и дорожной обстановки;

7) неудовлетворительная  организация дорожного движения,

При анализе происшествия наиболее просто отнести его причину  к человеку, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение других элементов комплекса  и соответствующим образом компенсировать их влияние, добиваясь установления необходимого режима движения. Однако такая уверенность обоснована не в должной мере. Многие ДТП, не связанные с поведением и состоянием водителей, происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц, например, происшествия из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки дорожных знаков, неверного режима действия светофоров и т. п.

В отличие от систем автоматического регулирования  человек не имеет запрограммированной  системы ответов на все случаи сложившейся дорожно-транспортной ситуации. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный период, он может допускать ошибки, количество которых увеличивается при утомлении. При учете этого обстоятельства за такими строками статистики причин ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон, неправильный поворот, недостаточная видимость ночью, даже наезд на велосипедиста или пешехода на дороге, во многих случаях обнаружилось бы, что для основной части водителей причинами происшествий явились трудные условия движения, обусловленные особенностями дороги. Было достаточно самого незначительного ослабления внимания водителя, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного происшествия.

Анализируя конкретные происшествия, можно видеть, что чаще всего они вызваны несколькими причинами. Установлено, что на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и сопутствующих факторов.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем происшествию, и в процессе развития происшествия влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе ДТП можно выделить одну главную ведущую причину; в последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а в главную переводится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе происшествия такое выявление необходимо, так как в противном случае установить причину происшествия бывает трудно, а подчас и невозможно.

Немаловажное значение имеет выявление обстоятельств, предшествовавших происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

Дороги 

Дорожное  хозяйство страны в настоящее  время находится на сложном этапе  развития, когда от преимущественного  строительства новых дорог центр  тяжести постепенно и неуклонно  переходит к эксплуатации дорог, повышению

их  технического уровня и эксплуатационного  состояния, капитальности дорожных одежд, реконструкции дорог и  мостов. На первое место выдвигаются  задачи повышения скорости, удобства и безопасности движения, инженерного  оборудования и обустройства, архитектурно-эстетического  оформления и другие задачи, составляющие комплекс эксплуатационного содержания дорог. Дорожные организации выполняют  огромный объем работ по содержанию и ремонту дорог, обеспечению  безопасности движения.

На  эти цели расходуется ежегодно от 60 до 85 всех затрат на развитие дорожного  хозяйства, что в 1,5-2 раза превышает  затраты на строительство новых  дорог. Рост автомобильных перевозок, их себестоимость, условия организации  перевозок и обеспечение безопасности движения в значительной степени  зависят от развития и состояния  дорожной сети. При движении по плохой дороге уменьшается скорость, увеличивается расход топлива, возрастает стоимостьперевозок, кроме того, возрастает количество дорожно-транспортных происшествий, усиливается износ автомобиля, что приводит к увеличению затрат и простоев в ремонте. На хорошо спроектированной и правильно построенной дороге с твердым и ровным покрытием автомобиль может развивать большую скорость и перевозить груз, соответствующий его максимальной грузоподъемности. Таким образом значение автомобильных дорог в современных условиях жизни значительно возрастает и чем

лучше техническое состояние автомобильных  дорог, тем полнее и экономичнее  используется автомобильный транспорт. Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружении для непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями. В этот комплекс входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, трубы, другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные сооружения, здания и сооружения автосервиса, дорожных и автотранспортных

служб. Параметры и состояние элементов  дороги и дорожных сооружений определяют ее технический уровень. Технический  уровень дороги - степень соответствия постоянных ее параметров и дорожных сооружений нормативным требованиям  проектная ширина проезжей части  и земляного полотна, длина прямых и кривых, протяженность и крутизна подъемов и спусков, высота насыпей, глубина выемок, габариты и грузоподъемность мостов и путепроводов, элементы обустройства. Эксплуатационное состояние - степень  соответствия нормативным требованиям

переменных  параметров и характеристик дороги, изменяющихся под воздействием транспортных средств, метеорологических условий, уровня содержания прочность одежды, состояние поверхности дороги и  фактически используемая ширина проезжей части и обочин, сцепные качества и ровность покрытия, состояние разметки, инженерного оборудования. К основным транспортно-эксплуатационным показателям  автомобильной дороги и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автомобильные поезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги. На автомобильных дорогах общего пользования создают дорожную службу, основная задача которой - осуществлять комплекс работ по ремонту и содержанию дорог и сооружении на них, а также по организации движения, обеспечивающих требования к транспортно-эксплуатационным показателям дорог. Конечная цель деятельности дорожной, службы - поддержание и повышение технического уровня и эксплуатационного

состояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки, и тем самым повышение производительности и эффективности работы автомобилей, снижение себестоимости перевозок. Для обозначения указанной деятельности применяют не вполне корректные термины  эксплуатация дорог или дорожно-эксплуатационная служба, так как дорожная служба не эксплуатирует дорогу, а обеспечивает ее функционирование. Поэтому правильнее будет термин техническая эксплуатация дорог и организация движения,

под которым следует понимать систему планово-предупредительных и ремонтно-восстановительных работ, а также организационно-технических мероприятий, обеспечивающих удобное и безопасное движение автомобилей и наиболее эффективное использование дорог для перевозки грузов и пассажиров. В состав работ по технической эксплуатации дорог входит изучение и анализ условий работы дорог, условий движения транспортных средств, постоянный уход за дорогами, дорожными сооружениями и полосой отвода

поддержание их в чистоте и порядке регулярное содержание и периодические ремонты  дорог и сооружений озеленение, архитектурно-эстетическое оформление и обустройство реализация мероприятии, повышающих технический  уровень и эксплуатационное состояние  дорог, приведение их в соответствие с возрастающими требованиями организация, управление и регулирование движения, обеспечение его безопасности, совершенствование  дорожного сервиса.

требования

Что предельно допустимые размеры  выбоин, просадок и ям, или кочек, наоборот, не должны превышать по длине 15 см., по ширине 60 см., и глубине 5 см. Если хотя бы один из этих размеров превышает, то уже яма, неровность или просадка на дороге считается не соответствующей  госту, и должна быть заделана. Люки смотровых колодцев должны выступать  или быть провалены от покрытия не более, чем на 2 см. Головки трамвайных рельс также не должны отклоняться более чем за 2 см. А устранение этих недостатков, то есть трамвайных рельс, люков, колодцев, следует осуществлять в течение суток, не более, с момента их обнаружения.

Транспорт

Что касается дальнейшей судьбы саратовского трамвая, изложу позицию  областного министерства транспорта и  дорожного хозяйства. Приступив  к исполнению обязанностей министра, я ознакомился с положением дел  на пассажирском транспорте, в том  числе и в городе Саратове. Что  творится на улицах, видно всем. Вопросы  «почему?» и «что можно и нужно  делать?». Отвечу одной фразой: жизненно необходимо развивать общественный транспорт и ограничивать личный автомобильный. И, в первую очередь, речь идет о наиболее экологичном виде городского транспорта – электрическом. Так поступают во всех развитых странах мира, и другого пути пока не придумали. Главный вид общественного транспорта в Европе – многовагонный наземно-подземный трамвай, расписание которого четко увязано с расписанием воспомогательных автобусных маршрутов и водных трамвайчиков. И все виды общественного транспорта управляются одним муниципальным предприятием, а частные компании либо привлекаются на договорных условиях, либо обслуживают второстепенные маршруты. Считаю, что подобная схема применима и для Саратова. Сейчас трамвайное хозяйство представляет собой довольно неприглядную картину: изношенные пути, полностью выработавшие свой ресурс вагоны, крайне низкая скорость из-за сплошных блокировок и задержек, презрительное отношение многих граждан... И даже в таких условиях вынужденная остановка трамвайного движения сразу становится неразрешимой транспортной проблемой для города. Если же мы общими усилиями сдвинем эту глыбу и построим скоростной маршрут №3, всем станет очевидно, в каком направлении нужно развивать городской транспорт.

Ситуация в городе 
В Саратове сложилась крайне сложная ситуация с транспортом, особенно с общественным. Передвижение по городу превратилось в настоящее испытание: практически невозможно попасть из одного района города в другой, не потеряв уйму времени, простояв в пробках.  
 
Только Ленинский район города в какой-то степени оказался в выигрышном положении по сравнению с другими: он имеет выделенную трамвайную линию с более или менее регулярной работой трамвайного маршрута. Однако эта линия имеет многочисленные пересечения с автомобильными дорогами, потому регулярно работа всей линии останавливается из-за очередного автомобиля, застрявшего на путях. К тому же, в центре города этот маршрут не обособлен от проезжей части, что так же вызывает заезд на рельсы автомобильного транспорта. К тому же в час пик в этот "трамвай спасения" просто невозможно влезть. Люди вынуждены садиться в автобус, и по 30-40 минут стоять/медленно двигаться в пробке. 
 
Состояние других трамвайных маршрутов находится и вовсе в плачевном состоянии: ряд трамваев просто невозможно дождаться, там давно не обновлялся подвижной состав, как и рельсы.

 
Транспортный коллапс  зимой 
Зимой этого года из-за неожиданного снегопада ВСЕ трамвайные маршруты встали. Так же из-за снега встали и автобусы, в итоге люди были вынуждены идти пешком -- как утром, так и вечером.

Выход есть 
Мы в рамках ОГФ стали изучать эту проблему с точки зрения возможных путей ее решения, и обнаружили, что выход давным давно найден. Нет, это не метро. Это ЛРТ -- легкорельсовый транспорт или, попросту говоря, скоростной трамвай. Это не тот медлительный, громыхающий, некомфортный трамвай, стоящий в пробке вместе со всем остальным транспортом, который мы видим каждый день на улицах города. ЛРТ занимает меньше места на дороге, зато повышает ее пропускную способность: