Транспортная система. 2

транспортная система

Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров [1].

Транспорт входит в состав инфраструктуры производства, обслуживающей  основные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и  сельское хозяйство. Инфраструктура включает в себя также связь, энергетику, систему  материально-технического снабжения.

Транспорт как отрасль  производства представляет собой совокупность средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения.

В понятие «транспорт»  входят также отдельные элементы (подвижной состав, дороги, терминалы  и др.), взаимодействующие между  собой для выполнения определенных работ, поэтому необходимо рассматривать  транспорт как систему. Система  представляет собой единство закономерно  расположенных и находящихся  во взаимной связи частей (элементов), подчиненных определенному принципу. Транспорт рассматривают как  элемент большой системы - экономики  в целом - или как подсистему экономики, предназначенную обслуживать экономические  связи в сфере обращения всеми  видами транспорта, включая городской, промышленный (технологический) и специализированный.

Транспортная политика во всех развитых странах рассматривается  как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а  сам транспорт, как правило, находится  под постоянным и достаточно жестким  контролем со стороны государства. При этом транспортная система и  единая транспортная политика считаются  решающими элементами развития как  внутреннего, так и внешнего рынков. Главной целью государственной  транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового  оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение  конкурентоспособности отечественных  перевозчиков на внутреннем и внешнем  рынке транспортных работ и услуг.

В отличие от понятий «транспорт»  и «транспортный комплекс» понятие  «транспортная система» является понятием более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления предприятия. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное  сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое  на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов  транспорта и звеньев транспортного  процесса для реализации транспортно-экономических  связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.

Транспортная система  представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы  входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные  трассы, водные пути, информационные и  навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия и прочие организации и службы, обеспечивающие функционирование транспорта.

Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления - на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку  она построена по территориально-отраслевому  принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального  управления. Транспортная система имеет  и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение  элементов различных видов транспорта.

Повышение эффективности  транспортной системы происходит как  за счет слаженной работы всех видов  транспорта, так и на основе доступности, надежности и мобильности каждого  из них. При этом все средства сообщения  рассматриваются как составные  части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны  каждого вида транспорта, а также  местные условия его работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку  транспортные сети проектировались  исходя преимущественно из ведомственных  интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а  не на взаимодействие и взаимосвязь  между ними, тем более на необходимость  их интеграции в единую транспортную систему.

Осуществление транспортного  процесса сопровождается большим потоком  информации, включающим в себя: путевой  лист на транспортное средство с указанием  груза, маршрута; товарно-транспортные накладные на груз; информацию по организации  движения на маршруте, оперативную  информацию при сбойных ситуациях  и т. д. Перемещение транспортных средств вне пределов предприятия  создает большие трудности для  контроля и оперативного вмешательства  из-за невозможности быстрой передачи информации, особенно в случаях сбоя, отказа от приемки груза вследствие, например, поломки кранов или отключения электроэнергии на фронте погрузки-разгрузки  и т. п.

Транспорт продолжает и завершает  процесс производства продукции  до момента доставки ее в сферу  потребления. Процесс производства продукции считается завершенным  лишь тогда, когда продукция доставлена в сферу потребления, и соответственно процесс производства транспортной продукции прекращается сразу после  того, как груз (пассажир) доставлен  в нужное место. Следовательно, транспортная продукция производится только во время  движения транспортного средства с  грузом или пассажирами.

Этим обусловлена одна из самых больших проблем транспортной отрасли - невозможность создания запаса «продукции транспорта». Без запаса, который снимает часть риска  сбоя (по разным причинам) при доставке груза или пассажира, практически  работать нельзя, поэтому этот запас  создается путем дополнительных резервных транспортных средств.

Особую роль транспортно-технологические  системы играют на предприятиях, имеющих  разветвленную и распределенную филиальную сеть, таких как ФГУП «Почта России». Компания с распределенной филиальной сетью – по сути, объединение  территориально рассредоточенных предприятий, выполняющих идентичные функции, имеющих  сильные вертикальные связи с  аппаратом управления, где вырабатывается стратегия развития компании в целом, формируются управляющие решения  и, как следствие, присутствует большой  объем технологической, административно  распорядительной и отчетной документации (сложный документооборот). Уровень  управляемости такой компании во многом зависит от наличия достоверной  и оперативной информации в аппарате управления по всем направлениям деятельности филиалов.

Почтовая сеть России - это  порядка 900 почтамтов, 42 тыс. отделений  почтовой связи и более 400 тыс. сотрудников. В 2010 году единое почтовое пространство Российской Федерации окончательно сформировано присоединением ко ФГУП «Почта России» ФГУП УПС «Татарстан Почтасы», и в Казани заработает наш полноценный филиал. Похожей инфраструктуры в России, в общем-то, нет ни у одного предприятия.

В заключение отметим, что  управление такой компанией, безусловно, требует создания особого механизма  управления. Таким механизмом может  являться корпоративная транспортно-технологическая  информационная система, обеспечивающая ряд управленческих функций, таких  как: мониторинг деятельности, прогнозирование  и планирование деятельности, учетные  функции, автоматическая отчетность, поддержка  принятия управленческих решений.

2. «Классификация и назначение автомобильного подвижного состава»

Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные  поезда, прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ: перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных  операций.

Подвижной состав автомобильного транспорта очень разнообразен. Его можно  классифицировать по назначению и проходимости (рис.1)

Подвижной состав общего назначения служит для выполнения различных транспортных перевозок, специализированный — только для определенных транспортных перевозок, а специальный — для производства разнообразных нетранспортных работ

Классификация

Грузовой подвижной  состав служит для перевозки грузов различных видов. К нему относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, автопоезда, прицепы и полуприцепы.

Грузовые автомобили могут быть общего назначения, специализированными и специальными.

Грузовые автомобили общего назначения предназначены для перевозки всех видов грузов, кроме жидких (без тары). Они имеют грузовые кузова в виде бортовых платформ.

Специализированные грузовые автомобили служат для перевозки грузов только определенных видов. Они имеют приспособленные для таких перевозок кузова и оборудуются специальными устройствами и приспособлениями для погрузки и разгрузки. К специализированным относятся автомобили-самосвалы, цистерны, фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики.

Специальные грузовые автомобили предназначены для выполнения разнообразных нетранспортных работ и операций. Они оборудованы специальными приспособлениями, механизмами, устройствами, изготавливаются на базе шасси грузовых автомобилей и могут иметь специальные кузова. К специальным грузовым автомобилям относятся коммунальные (мусороуборочные, снегоуборочные, поливочные и др.), пожарные, ремонтные мастерские, автокраны, автовышки, автокомпрессоры, автобетономешалки.

Автопоезда позволяют увеличить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок. Так, в одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозок автопоездом на 25... 30 % ниже, а производительность в среднем в 1,5 раза выше, чем у одиночного автомобиля.

Автопоезда состоят  из автомобилей-тягачей, прицепов и  полуприцепов. Автопоезда подразделяются на прицепные, седельные и роспуски.

Прицепной автопоезд состоит из грузового автомобиля и одного или нескольких прицепов. Седельный автопоезд состоит из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа, передняя часть которого закреплена на тягаче.

Автопоезда-роспуски состоят из грузового автомобиля и прицепа-роспуска, оборудованного опорными балками (кониками) для крепления длинномерных грузов (леса, труб, сортового металла и др.).

Прицепной подвижной  состав включает в себя прицепы и полуприцепы, которые, как и автомобили, могут быть общего назначения, специализированными и специальными. Кроме того, прицепы могут быть легковыми и грузовыми.

Различие между грузовыми прицепами  и полуприцепами состоит в  том, что прицепы соединяются  с автомобилем-тягачом тягово-сцепным  устройством типа крюк — петля  или шкворень — петля, а полуприцепы — опорным седельно-сцепным устройством.

Конструкции прицепов и полуприцепов очень разнообразны. Они могут  быть одноосными, двухосными и многоосными  в зависимости от того, для перевозки  каких грузов предназначены. Кроме  того, прицепы и полуприцепы также  могут быть как с активным приводом, так и без него. При активном приводе прицепы и полуприцепы  имеют ведущие колеса, к которым  подводятся мощность и момент от двигателя  автомобиля-тягача, а без активного  привода — не имеют ведущих  колес.

Проходимость  подвижного состава (способность двигаться по плохим дорогам и вне дорог) различна в зависимости от его типа и назначения.

В основу подразделения подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее количество колес автомобиля и количество ведущих колес.

Автомобили ограниченной проходимости предназначены для движения по дорогам  с твердым покрытием и сухим  грунтовым дорогам. Эти автомобили имеют два моста, один из которых  ведущий (передний или задний). Колесная формула автомобилей ограниченной проходимости обозначается индексом 4x2, где первая цифра (4) означает общее  число колес, а вторая цифра (2) показывает число ведущих колес. Если ведущие  колеса автомобиля двухскатные (сдвоенные), то колесная формула обозначается также  индексом 4x2.

Автомобили повышенной проходимости предназначены главным образом для сельской местности. Их можно эксплуатировать как на грунтовых дорогах, так и на дорогах с твердым покрытием. Эти автомобили способны двигаться даже вне дорог и преодолевать при этом заболоченные, глинистые и заснеженные участки, а также водные преграды и крутые подъемы. Автомобили повышенной проходимости имеют несколько ведущих мостов. Их колесные формулы — 4x4, если у автомобиля два моста и оба ведущие, и 6 х 4, если автомобиль имеет три моста, из которых средний и задний являются ведущими.

Автомобили высокой проходимости способны преодолевать рвы, ямы и другие подобные препятствия. Это автомобили со всеми ведущими мостами, число которых три и более. Колесные формулы автомобилей высокой проходимости — 6x6 и 8x8.

Тентованные  полуприцепы ( тенты)

Тентованные полуприцепы чрезвычайно востребованы как российскими, так и зарубежными транспортными компаниями,  логистическими центрами. Тентованные полуприцепы предназначены для перевозки техники, аппаратуры, мебели, товаров народного потребления, упакованных продовольственных товаров, иных грузов, не нуждающихся в особом температурном режиме хранения и транспортировки, но чувствительных к воздействию атмосферных осадков. Удобство погрузки-разгрузки, возможность перевозки крупногабаритных неделимых длинномерных грузов делает тентованные полуприцепы незаменимой техникой не только транспортной индустрии, но и производственной, строительной отрасли, сельского хозяйства, других отраслей экономики.

Крыша тентованного полуприцепа может быть жесткой, неразборной, либо мягкой, повижной. У ряда моделей крыша собирается в "гармошку", что позволяет производить загрузку не только с трех сторон, но и сверху (пример: погрузка краном крупных деталей, домов и т.д.)

Тентованные полуприцепы могут оборудоваться съемным каркасом, сдвижным верхом, сдвижной шторой, передним бортом-стенкой, задними распашными дверями, гидробортом и др.

Автомобили, автопоезда-фургоны  и рефрижераторы

Назначение  и основные типы. Автомобили и автопоезда-фургоны предназначены для перевозки грузов, требующих защиты от внешних воздействий.

Особенностью автомобилей и  автопоездов-фургонов является то, что  они имеют закрытые грузовые кузова, что обеспечивает лучшую сохранность  грузов при перевозке и меньшие  затраты на тару. Кроме того, повышается использование грузоподъемности подвижного состава при транспортировке  легковесных грузов.

Для транспортировки грузов и защиты их от внешних воздействий используются различные типы фургонов: универсальные, узкоспециализированные, изотермические и рефрижераторы.

Универсальные фургоны являются фургонами общего назначения. Они служат для перевозки промышленных и продовольственных товаров в упаковке и без упаковки, которые не требуют специальных устройств и приспособлений для их укладки, закрепления, а также определенных температур при транспортировке.

Узкоспециализированные  фургоны предназначены для перевозки промышленных и продовольственных товаров в упаковке и без упаковки, требующих специальных устройств и приспособлений для их укладки и закрепления при транспортировке (мебель, готовое платье, ткани, головные уборы, почта, хлебобулочные изделия и др.). Кроме того, они служат для перевозки различных домашних животных, скота и птицы. Наличие специальных устройств и приспособлений в узкоспециализированных фургонах обеспечивает сохранность перевозимых грузов при наиболее полном использовании полезного объема грузового кузова.

Универсальные и узкоспециализированные фургоны обеспечивают защиту грузов только от воздействия окружающей среды. Однако они имеют наибольшее распространение.

Изотермические фургоны и рефрижераторы предназначены для перевозки скоропортящихся грузов — пищевых продуктов (мясо, колбаса, рыба, молоко, сметана, сыр, масло, творог, овощи, фрукты и др.). Изотермические фургоны обеспечивают сохранение определенного температурного режима внутри грузового помещения за счет применения термоизоляционного кузова, а рефрижераторы — поддержание определенной температуры внутри термоизолированного кузова с помощью различных источников временного и постоянного охлаждения. При этом источники временного охлаждения поддерживают заданную температуру ограниченный срок, а источники постоянного охлаждения, представляющие собой холодильные установки, — в течение длительного времени.

Изотермические фургоны и рефрижераторы  обеспечивают по сравнению с железнодорожным  транспортом более высокую скорость доставки грузов, лучшие температурные условия, чем в вагонах-ледниках, доставку без дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, а также возможность перевозки более мелких партий грузов.

Фургоны устанавливаются на шасси  автомобилей, прицепов и полуприцепов. Они могут быть вагонного типа или с отдельной кабиной, многодверные или с дверями, расположенными на заднем, правом или одновременно на заднем и правом бортах. Иногда они оборудуются грузоподъемными бортами. Крыша у фургонов бывает глухой, раздвижной, шарнирно-подъемной. Применение большого числа дверей, их различное расположение, а также подъемная и раздвижная крыши обеспечивают удобство подъезда Фургонов к местам загрузки и выгрузки и выполнение погрузоч-но-разгрузочных работ.

Фургоны имеют деревянный или металлический  каркас с фанерной, стальной, алюминиевой  или пластмассовой облицовкой.

Тип и грузоподъемность фургона  зависят от вида и величины партии перевозимого груза. Так, для перевозки  малых партий груза на небольшие  расстояния целесообразно использовать автомобили-фургоны небольшой грузоподъемности. Для дальних перевозок больших  партий груза следует применять  полуприцепы-фургоны большой грузоподъемности.

Фургоны имеют большое распространение. Они занимают второе место (после  самосвалов) среди специализированного  подвижного состава нашей страны.

Оборудование  рефрижераторов. Автомобили и автопоезда-рефрижераторы оборудованы специальными изотермическими кузовами. Термоизоляция кузова обеспечивается применением термоизоляционных материалов, обладающих малой теплопроводностью и гигроскопичностью, отсутствием запаха, долговечностью, огнестойкостью, пожаробезопасностью и т.д. На отечественных фургонах наибольшее применение получил пенопласт, который негигроскопичен, достаточно прочен, хорошо приклеивается к металлу и остается стабильным по своим свойствам до температуры +60 "С.

Внутреннее охлаждение кузовов-рефрижераторов осуществляется с помощью либо временных, либо постоянных источников холода. Первые поддерживают требуемую температуру  внутри кузова ограниченное время, а  вторые — постоянно.

Применяемые в рефрижераторах временные  источники холода представляют собой  устройства, использующие переход определенного  вещества (сухой лед, специальные  растворы солей, сжиженные газы) из твердого и жидкого состояния  в газообразное с поглощением  теплоты из окружающей среды и  тем самым охлаждающие ее.

Постоянные источники холода поддерживают необходимую температуру внутри кузова рефрижератора без периодического питания извне. Они представляют собой компрессорные холодильные  установки, работа которых основана на испарении сжатых компрессором хладагентов (фреонов). Привод холодильной установки  осуществляется либо от двигателя автомобиля, либо от специального автономного двигателя. Холодильная установка в рефрижераторах размещается на передней стенке кузова. Холодильно-силовая часть установки  размещается вне кузова, а испаритель с вентилятором устанавливаются  внутри кузова. При таком размещении частей холодильной установки обеспечивается полное использование внутреннего  пространства кузова и лучший обдув  воздухом элементов холодильной  установки (компрессора, конденсатора) в процессе движения рефрижератора.

Компрессорная холодильная установка  может быть использована также для  обогрева кузова рефрижератора, что  бывает необходимо для перевозки  грузов при положительных температурах или для постепенного размораживания грузов после их перевозки в замороженном виде.

Автопоезда  для длинномерных грузов предназначены для перевозки леса, труб, сортового металла различных профилей и строительных железобетонных конструкций (плит, панелей, балок, сантехкабин и др.). Такие грузы имеют очень большую длину, которая может достигать 50 м.

Автопоезда для перевозки длинномерных грузов эксплуатируются в различных  дорожных и климатических условиях. Поэтому они имеют высокую  маневренность и проходимость. Их высокая маневренность обеспечивается применением специальных устройств для управления колесами прицепов и полуприцепов-роспусков. Высокая проходимость достигается за счет использования автомобилей-тягачей, арочных и широкопрофильных шин, прицепов с ведущими мостами и др.

Лес (бревна, хлысты) перевозят автопоездами с лесозаготовительных пунктов  на лесопильные и деревообрабатывающие предприятия. Длина перевозимого леса может достигать 20-30 м.

Трубы перевозятся от железнодорожных  станций до сварочных баз и  от них до места монтажа вдоль  трасс газопроводов и нефтепроводов. Для перевозки леса и труб в  автопоездах используются одно- или  двухосные прицепы-роспуски соответствующей  грузоподъемности. Эти прицепы имеют  одинаковую конструкцию и отличаются главным образом способом закрепления груза; Так, например, одноосные прицепы-роспуски применяют при перевозке труб длиной 6-12 м, а двухосные — при транспортировке сваренных труб длиной 24-48 м. Диаметры перевозим) труб — 0,5-1,4 м, а толщина стенок — 7-12 мм.

Одноосный прицеп-роспуск для перевозки  длинномерных грузов имеет раму с дышлом, на которой установлен поворотный коник со стойками. Поворотный коник состоит" двух частей (подушек), одна из которых неподвижно закреплен, на раме, а другая (поворотная) соединена с ней шкворнем, который обеспечивает ее поворот. На верхней части коника установлена поперечная балка (опора), обеспечивающая правильное размещение груза на конике. Так, для перевозки круглого леса (бревен) опора имеет острые зубья, которые исключают раскатывание бревен. Для перевозки труб опора имеет полукруглые вырезы, в которые укладывается нижний ряд труб.

Стойки коника шарнирно соединены  с его поворотной частью и удерживаются в вертикальном положении цепями, которые охватывают стойки с наружной стороны, образуя раскосы.

На цепи укладывается перевозимый  груз, который прижимает стойки и  способствует их удержанию в закрытом (вертикальном) положении. Дышло прицепа  выполняют раздвижным для изменения  длины в зависимости от размера  перевозимого груза. Оно имеет на своем конце специальную петлю  для соединения с крюком автомобиля-тягача.

Колеса прицепа-роспуска могут  быть как неуправляемыми, так и  управляемыми. Управляемые колеса устанавливают  на прицепах-роспусках, предназначенных  для перевозки грузов длиной более 20 м.

Прицепы-роспуски могут иметь складывающиеся дышла, что позволяет транспортировать их в порожнем состоянии на самих  автомобилях-тягачах. Перевозка порожнего  прицепа-роспуска на автомобиле-тягаче позволяет уменьшить длину автопоезда, увеличить среднюю скорость движения, улучшить плавность хода автомобиля-тягача без груза и его маневренность, а также уменьшить износ шин  прицепа-роспуска.

Строительные железобетонные конструкции  перевозятся авто- поездами с заводов  железобетонных изделий на строительные площадки. К этим конструкциям относятся  фермы, панели, плиты, балки, сваи, блоки  и др. Железобетонные конструкции, имеющие  большую массу и достигают  значительной длины. Для перевозки  строительных железобетонных конструкций  используются полуприцепы: панелевозы, фермовозы, плитовозы, балковозы и caнтехкабиновозы.

Панелевозы служат для перевозки плоских крупногабаритных 
панелей. Они представляют собой полуприцепы с одноосной или 
двухосной тележкой. Грузоподъемность их составляет 11-19 т, погрузочная высота — 0,6-0,9 м. Панели перевозятся на панелевозах в вертикальном или близком к нему положении. Длина перевозимых панелей достигает 10 м, ширина — 2,5-3,5 м, толщина 0,3 м, а собственная масса одной панели может быть до 8 т. На большее применение получили ферменные полуприцепы-панелевозы — хребтовые и кассетные.

Хребтовые полуприцепы-панелевозы имеют  центрально расположенную ферму  трапециевидного поперечного сечения. Панели у них устанавливаются  под углом 8-12° к вертикали. Хребтовые  полуприцепы-панелевозы имеют малую  собственную массу и высокую  жесткость конструкции. Они обеспечивают простоту крепления панелей в  транспортном положении и в процессе погрузки, а также удобство погрузочно-разгрузочных работ, при которых не требуется подъема панелей на большую высоту. Однако хребтовые полуприцепы-панелевозы не обеспечивают необходимой защиты панелей от механических повреждений и попадания грязи при перевозке.

Кассетные полуприцепы-панелевозы имеют две боковые плоские несущие фермы. Панели у них устанавливаются вертикально внутри кассеты. Они обеспечивают лучшую, чем хребтовые, защиту панелей от механических воздействий и грязи при транспортировке, а также способствуют повышению эффективности их использования, так как форма кассеты (грузовой формы) позволяет перевозить широкую номенклатуру железобетонных изделий. Однако кассетные полуприцепы-панелевозы имеют повышенную металлоемкость конструкции и, следовательно, большую собственную массу, более сложное крепление панелей в кассете, а также худшую приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам.

С целью повышения маневренности  полуприцепы-панелевозы оборудуются  специальными устройствами для управления их колесами. Для сохранения перевозимых  грузов металлические части их ферм, соприкасающиеся с панелями, покрываются  резиновыми или деревянными прокладками.

Фермовозы предназначены для перевозки ферм большой длины. Они представляют собой низкорамные кассетные полуприцепы с поворотными тележками. Их грузоподъемность составляет 14-23 т. Фермы на полуприцепах-фермовозах перевозятся в вертикальном положении. Длина перевозимых ферм — 18-30 м, а собственная масса одной фермы может достигать 17 т.

Плитовозы служат для перевозки плит перекрытий различной длины. Они могут также перевозить почти все строительные железобетонные изделия, номенклатура которых весьма разнообразна, кроме стенных панелей, ферм и объемных элементов.

Плитовозы представляют собой высокорамные полуприцепы с одноосными или двухосными тележками. Они имеют раздвижную раму, длина которой может быть увеличена до 4 м, не имеют бортов и оборудованы откидными стойками. Их грузоподъемность составляет 12-22 т, погрузочная высота — 1,6-1,8 м. Плиты на полуприцепах-плитовозах перевозятся в горизонтальном положении. Длина перевозимых плит достигает 12 м, а ширина — 3 м.

Сантехкабиновозы предназначены для перевозки железобетонных и асбестоцементных санитарно-технических кабин. Они могут перевозить и объемные элементы жилых зданий и сооружений (шахты лифтов, железобетонные колодцы, блоки и др.). Сантехкабиновозы можно использовать также для транспортировки плит, колонн, балок, ригелей и других изделий, которые по своим размерам и общей массе не превышают размера грузовой платформы и грузоподъемности сантехкабиновоза. Это способствует повышению эффективности их использования в эксплуатации. Сантехкабиновозы представляют собой низкорамные кассетные одно- и двухосные полуприцепы, их грузоподъемность составляет 8-12 т, погрузочная высота — 0,8-1 м. Санитарно-технические кабины на полуприцепах сантехкабиновоза транспортируются в вертикальном положении.