Триботехника, ее основные цели и задачи

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

 

 

 

 

Брянский государственный  технический университет

 

 

 

 

РЕФЕРАТ по дисциплине «Химмотология»

Тема:

«Триботехника, ее основные цели и задачи»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                             Студент: гр. 08-ДВС

 

                                                      Аксенов К.А.______________________

                                                                                

                  Руководитель:

 

Киселев. С.А.____________________                                                                                                    

 

 

                                                                                         

 

 

 

 

 

Брянск 2012

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 ВВЕДЕНИЕ …………...……………………………………………………..…..3

1.Общие сведения…………………………………………………………….….4

2. Контактирование и  трение в узлах машин…………..…………….…………6                                                                                                                                                                                                                                                                  2.1.Взаимное контактирование деталей……………………………...……….…6

2.2.Классификация видов трения …………………………………………….....7

3.Потери на трение в автомобильных двигателях.………………………….....17

3.1.Потери на трение относительно полной энергии ………….……………...17

3.2.Потери на трение и влияющие на них факторы…………..……………….15                                                                                              4.Триботехнические методы повышения долговечности узлов трения автотранспортных средств………………………………………………………21

4.1 Конструктивные методы повышения  долговечности узлов трения………...22

4.2 Технологические методы  повышения долговечности узлов  трения…….26

4.3 Эксплуатационные методы повышения долговечности узлов трения…...32

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………………...36

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

Важнейшая проблема современной  техники - внедрение и дальнейшее развитие работ по изысканию эффективных  методов повышения износостойкости, решением которой занимается триботехника.

Эффективность применения триботехники в народном хозяйстве  огромна и оценивается примерно в 2% государственного бюджета страны. Одна из особенностей триботехники, выгодно  отличающей ее от других отраслей технических знаний, состоит в том, что огромный экономический эффект достигается в основном не техническим перевооружением промышленности, а благодаря использованию знаний, накопленных в этой области.

Все сказанное позволяет  утверждать, что в современных  условиях знание основ триботехники обязательно для каждого инженера - механика. Инженеру - конструктору оно даст возможность правильно спроектировать конструкцию подвижного сопряжения, подобрать соответствующие материалы трущихся деталей, назначить оптимальный режим работы сопряжения. Инженеру - технологу триботехника поможет выбрать совершенные технологические методы обработки, инженеру - эксплуатационнику - обеспечить надлежащий режим эксплуатации и обслуживания машин. Вопрос подготовки инженерно-технических и научных кадров - специалистов по триботехнике в настоящее время является актуальной задачей.

Триботехника дает представление  о природе и закономерностях  внешнего трения и изнашивания шероховатых  поверхностей; значении смазки и присадок при трении и изнашивании; закономерностях изнашивания и методике подбора материалов для трущихся сопряжений; конструктивных, технологических и эксплуатационных методах повышения износостойкости.

 

1. Общие сведения

 

Большинство машин (85 – 90%) выходит из строя по причине износа деталей. Затраты на ремонт и техническое обслуживание машин в несколько раз превышают ее стоимость: для автомобилей в 6 раз, для самолетов до 5 раз, для станков до 8 раз. Касаясь двигателей автомобилей, следует отметить, что за весь срок службы их ремонтируют до 5 раз. Ресурс двигателя после ремонта по сравнению с ресурсом нового двигателя составляет 30 - 50%. Число рабочих, занятых ремонтом двигателей, в несколько раз превышает число рабочих, изготовляющих двигатели. Материальные затраты на ремонт также во много раз превосходят затраты на изготовление нового двигателя. Интересны данные по распределению трудовых затрат на весь срок службы автомобиля: на изготовление – 1,4%, на техническое обслуживание – 45,4%, на текущий ремонт – 46%, на капитальный ремонт – 7,2%.

Повышенный износ деталей  в сочленениях в одних случаях  нарушает герметичность рабочего пространства машины (например, в поршневых машинах), в других – нарушает нормальный температурный режим смазки, в  третьих – приводит к потери кинематической точности механизма. В результате изнашивания снижается мощность двигателей, увеличивается расход горючесмазочных материалов, падает производительность компрессоров, возникает возможность утечки ядовитых и взрывоопасных продуктов через сальники и уплотнения, понижаются тяговые качества и ухудшается управление у транспортных машин, уменьшается производительность, снижается точность и качество обработки изделий на металлорежущих станках.

Износ и повреждение  поверхностей снижают сопротивление  усталости деталей. Повышенные износы нарушают нормальное взаимодействие деталей в узлах, могут вызвать значительные дополнительные нагрузки, удары в сопряжениях и вибрации, стать причиной внезапных разрушений и недопустимого шума. В многозвенных механизмах даже небольшой износ отдельных элементов может суммироваться на ведомом звене и нарушать нормальное функционирование механизма. Причем, масса механизма или машины по мере износа уменьшается незначительно. Например, автомобильный двигатель средней мощности после полного износа имеет потерю массы не более 1% от исходной.

В последние годы стремительными темпами во всех развитых странах  мира развивается триботехника, что  в первую очередь связано с  требованиям создания экономичных  и долговечных машин, приборов и  аппаратов, технологического оборудования и инструментов, а также с экологическими проблемами.

Триботехника – наука  о контактном взаимодействии твёрдых  тел при их относительном движении, охватывающая весь комплекс вопросов трения, изнашивания и смазки машин.

В последние годы в  триботехнике получили развитие новые разделы – трибохимия, трибофизика и трибомеханика.

Трибохимия – изучает  взаимодействие контактирующих поверхностей с химически активной средой. Она  исследует проблемы коррозии при  трении, химические основы избирательного переноса и воздействие на поверхность деталей химически активных веществ.

Трибофизика – изучает  физические аспекты взаимодействия контактирующих поверхностей при их взаимном перемещении.

Трибомеханика – изучает  механику взаимодействия контактирующих поверхностей при трении. Она рассматривает законы рассеяния энергии, импульсы, а также механическое подобие, релаксационные колебания при трении, реверсивное трение, уравнения гидродинамики и др.

Вопросы развития триботехники можно подразделить на следующие  части, которые содержат самостоятельные этапы: учение о трении и изнашивании деталей машин; конструктивные решения вопросов трения и изнашивания; технологические методы повышения износостойкости деталей; эксплуатационные мероприятия по повышению долговечности машин.

 

 

 

2. Контактирование  и трение в узлах машин

 

2.1. Взаимное контактирование деталей

 

Взаимное контактирование  деталей происходит на выступах поверхностей по вершинам, образованным микронеровностями (рисунок 1.1). Выделяют три площади  контакта:

• номинальную площадь контакта, соответствующую номинальным сопрягаемым размерам деталей;
• фактическую (физическую) площадь контакта, равную сумме фактических малых площадок соприкосновения;
• контурную площадь касания, представляющую собой сумму площадок, ограниченных контурами, в которые вписаны области с близлежащими площадками фактического контакта.

Поверхность воспринимает нагрузку вершинами выступов неровностей, образуемых макрогеометрическими отклонениями. Здесь располагаются зоны, из которых  складывается контурная площадь касания. В контакт первыми вступают противостоящие друг другу выступы сопряжённых поверхностей, сумма высот которых наибольшая. Деформация неровностей и их основ вызывает сближение поверхностей. Возможны следующие виды деформации выступов: упругая, упругопластическая и упругопластическая с упрочнением.

Фактическая площадь  контакта возрастает с увеличением  нагрузки, снижения шероховатости поверхности  и росте радиуса закругления  вершин её неровностей; она несколько  увеличивается при большой длительности действия нагрузки. При сопряжении двух различных материалов площадь фактического контакта определяется физико-механическими свойствами более мягкого материала и геометрией поверхности более твёрдого тела.

 

 

Рисунок 1.1 - Формирование номинальной А_а, контурной А_с и фактической А_r площадей контакта при фрикционном взаимодействии твердых тел

 

 

 

 

2.2. Классификация видов трения

 

Основной целью введения смазочных материалов между поверхностями  сопряжённых деталей, находящихся  во фрикционном контакте, является уменьшение потерь на трение, предотвращение заедания и снижение износа пар трения. Это достигается тем, что внутреннее трение в смазочных материалах существенно меньше, чем внешнее трение несмазанных деталей, и исключение (минимизация) непосредственного контакта пар трения приводит к оптимизации фрикционно-износных характеристик сопряжения.

По характеру взаимоперемещения  трущихся деталей различают два  вида трения: трение покоя – трение двух тел при предварительном  смещении и трение движения – трение двух тел, находящихся в относительном движении. Трение движения в свою очередь подразделяется по характеру движения (трение скольжения и трение качения) и по наличию смазочного материала (трение без смазки, граничное трение, смешанное и жидкостное трение).

 

 

2.2.1 Трение без смазочного материала

 

Трение без смазки – это трение двух твёрдых тел  при отсутствии на поверхностях трения введённого смазочного материала или  загрязнений. Этот вид трения реализуется  в тормозах, фрикционных передачах, узлах машин пищевой, текстильной или химической промышленности, где смазочный материал во избежание порчи продукции, а также по соображениям безопасности недопустим, а также в узлах машин, работающих в условиях высоких температур, когда любой смазочный материал не пригоден. Данный вид трения имеет молекулярно-механическую природу. На площадках фактического контакта поверхностей действуют силы молекулярного притяжения, которые увеличиваются с повышением температуры. Молекулярные силы вызывают на том или ином числе участков адгезию. Адгезия – образование молекулярной связи между поверхностями разнородных твёрдых или жидких тел. Одним из проявлений действия адгезионных сил является схватывание, при этом образуются прочные металлические связи в зонах непосредственного контакта поверхностей. Схватывание зачастую сопровождается глубинным вырыванием металла с поверхности, приводящим к катастрофическому износу.

 

2.2.2 Трение со смазочным  материалом

 

Граничное трение

 

Практически все тяжелонагруженные  узлы трения современных машин и механизмов в определённые моменты времени работают в режиме граничного трения. Поверхности трения при этом не разделены слоем жидкости, а непосредственный металлический контакт, приводящий к их повышенному износу и заеданию узла трения, предотвращается (или минимизируется) образованием граничных слоёв различного происхождения на рабочих поверхностях пар трения.

Толщина и прочность  граничных слоёв зависит от химического  состава масла и входящих в  него присадок, особенностей, химической структуры и состояния поверхностей трения. Поведение граничных слоёв не зависит от вязкости, а определяется взаимодействием молекулярных плёнок масла с поверхностью металла.

Явление образования  на поверхности твёрдого тела тончайших  плёнок газов, паров или растворённых веществ, либо поглощение этих веществ поверхностью тела называют адсорбцией. Адсорбция бывает физическая и химическая (хемосорбция). При хемосорбции полярные концы молекул смазочного материала, связываясь с поверхностью, образуют на ней монослой химических соединений. Во многих случаях физическая и химическая адсорбция протекают одновременно, но одна из них является доминирующей.

Создание смазочных  плёнок силами адсорбции обуславливается  наличием в смазочных материалах поверхностно-активных веществ (ПАВ), несущих электрический заряд. Способность смазочных материалов, содержащих ПАВ, образовывать на смазываемых поверхностях достаточно прочные слои ориентированных молекул, обычно называют маслянистостью или смазывающей способностью масел. К полярным относятся соединения, содержащие карбоксильные группы, спирты, различные эфиры, смолы, сернистые соединения. В некоторые масла для улучшения их смазывающей способности вводят противоизносные и противозадирные присадки. Устойчивые химические плёнки фосфатов, хлоридов или сульфидов создаются на поверхности материала благодаря присутствию в смазочных материалах соответствующих химических элементов. К плёнкам этого типа относят также различные мыла, образовавшиеся из высших органических кислот, находящихся в масле. Большая скорость образования хемосорбированных плёнок обеспечивает их быстрое восстановление в местах разрушения граничного слоя.

Способность граничных  слоёв уменьшать потери на трение, снижать износ и предотвращать  заедание пар трения объясняется  следующими причинами:

• граничные слои разделяют трущиеся поверхности на расстояния, превышающие радиус действия адгезионных сил;
• наличием анизотропии механических свойств граничных слоёв. Граничные слои способны не разрушаясь, выдерживать большие нормальные нагрузки. В то же время, при относительно невысоких тангенциальных усилиях происходит сдвиг граничных слоёв по плоскостям наилучшего скольжения;
• активные компоненты смазочного материала вызывают адсорбированное пластифицирование поверхностных слоёв, избирательное растворение некоторых составляющих поверхностного слоя металла и перенос их на ответную поверхность, что также снижает поверхностную прочность.

В реальных условиях эксплуатации, при реализации граничной смазки имеет место металлический контакт  рабочих поверхностей по вершинам отдельных микронеровностей. Реализуемый металлический контакт оказывает большое влияние на величину коэффициента трения.

При высоких контактных давлениях адсорбированные молекулы могут выдавливаться из зоны контакта, полимолекулярный слой становится тоньше, способствует его разрушению также нагрев контактирующих тел и окружающего их слоя масла в процессе трения. На участках металлического контакта идёт умеренное адгезионное изнашивание по вершинам отдельных микронеровностей

Для расширения диапазона температур, нагрузок и скоростей, при которых работоспособен узел трения при граничной смазке, в смазочный материал добавляют химически активные присадки (ХАВ) (в их состав входят соединения серы, хлора, фосфора, азота или их сочетания). Когда молекулы ХАВ под действием температуры, генерируемой в фрикционном контакте, и силового поля поверхности металла разлагаются, их активные компоненты реагируют с поверхностью металла на которой они адсорбированы и образуют модифицированные слои, обладающие пониженным сопротивлением сдвигу по сравнению с основным металлом, что обеспечивает снижение коэффициента трения. В этих условиях изнашивание адгезионного типа сменяется более мягким коррозионно-механическим, а коэффициент трения зависит от того, какая доля поверхности металла покрыта модифицированным слоем.

 

Поскольку температура  является фактором, оказывающим определяющее влияние на процесс трения при  граничной смазке, оценивать переход  от лёгких условий работы узла трения в этом режиме к тяжёлым, а от тяжёлых  к катастрофическим наиболее рационально, используя обобщённую температурную зависимость коэффициента трения (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Обобщённая зависимость коэффициента трения от температуры при граничной смазке

 

Эта зависимость характеризуется тремя переходными температурами: t_КР1, t_КР2 и t_ХМ. При температуре t_КР1 в результате интенсификации процесса десорбции поверхностно активных молекул с поверхности трения происходит дезориентация граничного слоя, который вследствие этого теряет свою несущую способность и не может препятствовать металлическому контакту трущихся поверхностей. Это сопровождается резким повышением коэффициента трения, интенсивным адгезионным изнашиванием сопряжённых деталей, заеданием сопряжения и выходом из строя узла трения.

Если в смазочном  материале имеются химически  активные компоненты, то разлагаясь под  действием температуры, силового поля твёрдого тела и каталитического  воздействия обнажённой поверхности  металла, они выделяют активные агенты, вступающие в реакцию с металлом поверхности. То есть по мере роста температуры увеличивается доля b покрытия поверхности контактирующих тел модифицированным слоем с толщиной, достаточной для эффективного разделения пар трения. Коэффициент трения снижается до тех пор, пока при температуре t_ХМ значение b достигнет некоторой критической величины, вследствие чего устанавливается такое значение коэффициента трения, которое остаётся практически постоянным в достаточно широком интервале температур. По мере повышения температуры увеличивается скорость образования модифицированного слоя. Одновременно увеличивается скорость разрушения этого слоя в результате изнашивания и диссоциации. Когда в точке, соответствующей критической температуре t_КР2 скорость разрушения модифицированного слоя превысит скорость его образования, будет иметь место металлический контакт пар трения, резкое повышение коэффициента трения, смена коррозионно-механического изнашивания интенсивным адгезионным, заедание и выход узла трения из строя.

Характерная зависимость износа от концентрации химически активных компонентов в смазочном материале приведена на рисунке 2.2. В левой части зависимости увеличение концентрации реагента приводит к снижению износа до определённой минимальной величины после чего дальнейшее повышение содержания реагента в среде стимулирует рост корозионно-механического изнашивания. Следовательно, существует оптимальная концентрация реагента при которой износ минимален.

 

Рисунок 2.2 – Зависимость износа И детали в химически активной среде от концентрации С химически активной присадки

 

Жидкостное трение

 

Жидкостное трение характеризуется  тем, что трущиеся поверхности разделены  слоем жидкого смазочного материала (масла, находящегося под давлением). Давление смазочного материала уравновешивает внешнюю нагрузку. Слой смазочного материала называют несущим слоем. Толщина смазочного материала превышает толщину граничной пленки. Этот режим трения со свойственным ему малым коэффициентом трения является оптимальным для узлов трения с точки зрения потерь энергии, долговечности и износостойкости.

В зависимости от давления в смазывающей пленке и способа  ее образования различают гидростатическую, гидродинамическую и эластогидродинамическую смазку.

Сопротивление относительному перемещению  твёрдых тел, полностью разделённых слоем жидкости или газа, определяется внутренним трением этой среды, её вязкостью. Под вязкостью понимают объёмное свойство газообразного, жидкого или полужидкого вещества оказывать противодействие относительному перемещению составляющих его частиц. Простая модель трения при жидкостной смазке приведена на рисунке 2.3. Две параллельные пластины А и В бесконечной длины разделены слоем жидкости толщиной h.

Так как молекулы жидкости в слоях, прилегающих к пластинам, прилипают  к ним, то на границе с пластиной А внешний слой жидкости увлекается ею и имеет скорость V_А, а на границе с пластиной В жидкость имеет скорость V_В = 0. При не слишком больших скоростях перемещения имеет место ламинарный режим течения жидкости. Для такого случая, согласно закону вязкого течения, сформулированному И. Ньютоном, сила внутреннего трения F прямо пропорциональна градиенту dv/dh и площади сдвига S.

Рисунок 2.3 – Схема течения жидкости между двумя относительно перемещающимися параллельными пластинами А и В: v_a и v_в – скорости пластин А и В; h – толщина слоя жидкости; F – сила внутреннего трения

 

Те среды, которые подчиняются  этому закону пропорциональности касательных  напряжений производной скорости по нормали к площадке трения, называются истинно вязкими или ньютоновскими. Теория жидкостной смазки создана прежде всего для ньютоновских жидкостей.

Условием реализации жидкостной смазки является существование слоя смазочного материала, толщина которого при  приложенных нагрузках превышает  суммарную высоту микронеровностей сопряжённых поверхностей. Это может быть обеспечено в результате поступления жидкости в зазор между поверхностями трения под внешним давлением – гидростатическая смазка, или под действием давления, самовозбуждающегося в слое жидкости при относительном движении поверхностей. Такой режим смазки называется гидродинамическим.

Устойчивость смазочного слоя, необходимого для гидродинамического трения, зависит от следующих факторов: конструкции узла трения, скорости относительного перемещения трущихся поверхностей, удельного давления на них, вязкости смазочного материала, площади трущихся поверхностей, величины зазора между ними, температурного состояния узла трения и др.

Условиями, необходимыми и достаточными для создания гидродинамического трения, являются:

- наличие смазочного материала, который, кроме основного свойства – вязкости, обладает способностью прилипания к твердым телам;

• относительное перемещение поверхностей вала и подшипника;
• наличие щели вначале сужающейся, а затем расширяющейся в направлении вращения.

Наиболее типичным примером гидродинамической  смазки является работа подшипника скольжения (рисунок 2.4). Если в зазоре между валом и подшипником имеется смазочный материал, то при вращении вала прилипшие к его поверхности слои масла будут двигаться с той же скоростью, что и сам вал, причём они увлекают за собой прилегающие слои масла. По мере увеличения скорости вращения вала жидкость будет затягиваться в зазор и отжимать вал вверх и влево (вал всплывает).

Если режим работы узла трения не стимулирует образование жидкостной смазки, то поверхности от металлического контакта и последующего катастрофического износа и заедания предохраняют только граничные смазочные слои, и узел трения работает в режиме граничной смазки.

При этом виде смазки антифрикционные  и противоизносные свойства трущихся сопряжений определяются не объёмными свойствами смазочных материалов, а свойствами граничных слоёв, образованных в результате взаимодействия активных компонентов смазочного материала с поверхностными слоями пар трения.

Долю времени существования того или иного режима трения можно оценить параметром называемым "продолжительность существования смазочного слоя Р_Ж. При Р_Ж = 1 обеспечивается жидкостное трение, Р_Ж = 0 – трение граничное или без смазочного материала, 0 < Р_Ж < 1 – смешанное трение.

                          

            а – вал неподвижен (v = 0);

            б – положение вала при гидродинамическом смазывании;

            в – положение вала при v ® ¥;

            О_П и О_В – соответственно центры подшипника и вала

Рисунок 2.4 – Схемы положения равновесия вала в подшипнике

 

 

Смешанное трение

 

Смешанным трением (полужидкостной смазкой, переходным смазочным процессом) называется сумма всех или, по крайней  мере, двух видов трения. При этом часть трущихся поверхностей контактирует непосредственно (трение без смазочного материала), а часть разделена граничной пленкой (граничное трение) или слоем смазочного материала (гидродинамическое или эластогидродинамическое трение).

Смешанное трение имеет  место при малой скорости движения и большом удельном давлении, например, при запуске или остановке машины. Тогда смазочный материал не полностью разделяет поверхности трения взаимодействующих деталей. Часть нормальной нагрузки передается микрополостями контакта, а часть передается через смазочный слой (рисунок 2.5).

 

v – скорость относительного перемещения;

1 – величина деформации;

2 – масляный клин

Рисунок 2.5 - Схема образования неровностями пар трения А и В элементарного гидродинамического клина.

3. Потери на трение в автомобильных двигателях

 

Имеется несколько путей  повышения эффективной мощности двигателя и снижения удельного  расхода топлива, из которых снижение потерь на трение является наиболее важным. Снижение потерь на трение является достаточно сложной технической задачей, особенно это характерно для двигателей внутреннего сгорания, содержащих большое количество механических элементов. К настоящему времени достигнуты значительные успехи в этой области, но в связи с повышением дефицита энергетических ресурсов, снижение потерь на трение будет приобретать все большее значение.

 

3.1 Потери на трение относительно полной энергии

 

Как показано на рисунке 3.1, потери на трение в ДВС складываются из потерь на механическое трение, насосных потерь и потерь на привод вспомогательных механизмов. Наибольшую часть потерь составляет механическое трение, занимающее около 10% полной энергии. Трение в двигателе, в основном, происходит между элементами цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Нагрузочная способность этих механизмов обусловлена давлением, возникающим в масляном клине, который образуется между трущимися поверхностями. В подвижных сопряжениях реализуется, как жидкостное, так и граничное или сухое трение.

В случае наличия на рабочих  поверхностях зоны сухого или граничного трения большая часть выделяемой теплоты, т. е. потерь на трение, приходится именно на эту зону.

Следовательно, для уменьшения потерь на трение обычно считают достаточным  ограничить по возможности долю непосредственного  металлического контакта и в максимальной степени поддерживать режим жидкостного трения.

Условия смазки трущихся деталей зависят  от вида, температуры и давления смазочного материала, толщины масляной пленки, геометрической формы трущихся деталей, шероховатости поверхностей, точности обработки, нагрузки и т. д.

Рисунок 3.1 - Потери на трение относительно полной энергии

 

 

3.2 Потери на трение и влияющие на них факторы

 

Потери на трение можно грубо  подразделить на потери связанные с механическим трением в подвижных сопряжениях деталей, потери на привод вспомогательных агрегатов и потери в газовом тракте. В процентом соотношении потери на трение распределяются следующим образом: механическое трение – 70%, привод вспомогательных механизмов – 10%, насосные потери – 20 - 25%. Таким образом, доля потерь на механическое трение является наибольшей.

Суммарная величина потерь на трение в двигателе складывается из составляющих, схема которых приведена  на рисунке 3.2

 

Рисунок 3.2 – Схема потерь на трение в ДВС

Соотношение потерь на трение в отдельных узлах двигателя

 

Наибольшими являются потери в поршне и поршневых кольцах. Это объясняется тем, что поверхность  скольжения и относительная скорость поршня велики, а движение сопровождается изменением скорости и высокой температурой, в результате чего смазка может стать неудовлетворительной. В потери на терние в поршневой группе зависят от высоты поршня, зазора между цилиндром и поршнем, числа колец, усилия, с которым кольца разжимаются, вязкости масла и других факторов.

Значительные потери энергии также имеют место в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала. В элементах системы газораспределения потери незначительны и во многом зависят от компановочной схемы газораспределительного механизма. Величина потерь на трение в подшипниках коленчатого вала зависит от числа коренных опор и типа применяемых подшипников (подшипники качения или скольжения).

 

Влияние давления в цилиндре, частоты вращения и  нагрузки

 

С повышением давления в  цилиндре сила давления на поршень  и нагрузка на подшипники увеличиваются, и тем самым возрастает сила трения. Поскольку, с увеличением частоты вращения или скорости поршня увеличиваются и силы инерции, то также возрастает и трение. В двухтактных двигателях силы инерции частично уравновешиваются давлением газов, поэтому потери на трение, обусловленные ростом частоты вращения, незначительны.