Японский проект (дорога под проливом). Международные морские проливы и каналы

Федеральное агентство  по образованию

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

«Тверской государственный  технический университет»

(ГОУВПО «ТГТУ»)

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

По дисциплине: «История строительства»

На тему: «Японский проект (дорога под проливом). Международные морские проливы и каналы».

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студентка группы 10.09-ТПГС ИДПО

Бокова Н.В.

Проверил: Гультяев В.И.

 

 

 

 

 

 

 

 

Тверь, 2010г.

Содержание:

1. Тоннель  Сэйкан

Введение 

2. Черноморские проливы

2. 1 Исторический путь черноморских проливов

2. 2. Красота и недостатки Босфора .

3. Суэцкий канал

3. 1 История появления Суэцкого канала

3. 2 Выгодное географическое положение

Список  использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Тоннель Сэйкан.

Тоннель Сэйкан — железнодорожный тоннель в Японии, длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 140 метров ниже уровня морского дна. Это самый длинный тоннель в мире, хотя у тоннеля под Ла-Маншем между Англией и Францией более длинная подводная часть. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии железнодорожной компании Хоккайдо.

Хотя это и самый  длинный по протяжённости (железнодорожный  или автомобильный) тоннель в  мире, быстрое и недорогое авиапутешествие  оставляет туннель Сэйкан относительно незанятым. Его заявка на рекорд будет побита, когда Готардский базовый тоннель, другой железнодорожный тоннель, будет завершён примерно в 2018 г..

СЭЙКАН (в переводе Величественное зрелище)— самый длинный на это время подводный тоннель, соединяющий японские острова Хоккайдо и Хонсю. Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии Kaikyo железнодорожной компании Хоккайдо.

 

 

Планы соединения подводным  тоннелем двух крупнейших островов Японского  архипелага существовали уже давно.  Кое-кто из местных экономистов пытался привлечь внимание властей к этой идее еще до второй мировой войны, но как-то не пошло.

К идее прокладки тоннеля  под Сангарским проливом японцы вернулись вновь лишь в пятидесятых годах.  К этому их подтолкнула трагедия, случившаяся в сентябре 1954 г. в морском проливе, разделяющем острова Хонсю  и Хоккайдо. Мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между островами.  1150 пассажиров одного из них — «Тоя-мару» — погибли. Шок от этой трагедии был так силен, что буквально через несколько месяцев, в 1955 г., начались изыскательские работы, а еще год спустя на стол премьер-министра лег доклад авторитетной комиссии с утверждением, что строительство грандиозного тоннеля технически возможно.

 

 

Официально строительство  туннеля началось сразу же после  1960 г.. Первоначально прокладку туннеля планировали завершить за 10 лет, но этот срок неоднократно продлевался, пока не удвоился.

Дело, конечно же, было не в нерасторопности строителей. На их пути было немало трудностей — от чисто технических (слабые грунты, мощное давление воды, чрезмерная водопроницаемость придонных слоев), до финансовых. По ходу работ приходилось неоднократно менять технику и технологию с учетом быстрого научно-технического прогресса.

 

И 13 марта 1988 г. он был введен в эксплуатацию.  Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км.

 

 

Это вдвое больше, чем длина  предыдущего «мирового чемпиона»  — Симплтонского железнодорожного тоннеля в Швейцарских  Альпах, протянувшегося на 19,7 км. Впрочем, название японского тоннеля покрасовалось в Книге рекордов Гиннесса сравнительно недолго. Вступивший в строй тоннель под Ламаншем имел длину подводной части 37,5 км — поболее, чем у Сэйкана, хотя общая длина подземной магистрали, соединившей Англию и Францию, на 4,7 км была короче японской.

Однако трудности туннеля  Сэйкан на этом не закончились. Изначально он предназначался для скоростных поездов, но пока туннель строился, выяснилось, что вести трассу синкансэн с Хонсю на Хоккайдо нерентабельно, поскольку за эти годы основным видом транспорта между двумя островами стала авиация, которая отнюдь не собиралась сдавать свои позиции. И по сей день по туннелю Сэйкан ходят обычные (узкоколейные), правда, улучшенные, экспрессы.

Сэйкан был прорыт в наиболее мелкой части Сангарского пролива. От морского дна его отделяет сто метров.

Рельсы не имеют стыков, они сварены в единую 54-километровую плеть. Тщательно отбалансированное дорожное полотно исключает даже малейшие колебания вагона. Толщина бетонных стенок тоннеля — 70 сантиметров, но вода постоянно просачивается внутрь, ибо обеспечить полную герметичность не удается.  Поэтому в тоннеле работают насосные станции, ежеминутно выбрасывающие на поверхность до 16 тонн воды.

Вдоль всей длины тоннеля  установлены чувствительные датчики, способные уловить самые ничтожные  колебания земли.

При землетрясении силой  в 4 балла поезда автоматически останавливаются  и пережидают подземную бурю.  Внутри тоннеля построены две платформы для чрезвычайных остановок. От каждой из этих платформ в толщу земли уходят 300-метровые герметизирующиеся тоннели-убежища с необходимым запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

   С самого начала тема "Международные  морские проливы и каналы" меня  очень заинтересовала. Мне интересно  рассматривать одну и ту же  тему под разными углами, читать  различную литературу, сравнивать  мнения разных людей.   Но  именно эта тема меня заинтересовала, потому что эти проливы и  каналы очень важны, и на  протяжении всего исторического  процесса многие страны боролись  за обладание ими. Проливы и  каналы являются одним из главных  факторов в сфере международных  перевозок и торговли. Среди них  заметно выделяются международные  проливы и каналы. Они  всегда  имели важное историческое значение. Это вполне понятно, так как  обладание тем или иным проливом  или каналом часто означало  для государства возможность  регулирования и контроля за морским сообщением между различными  государствами. Страна, контролирующая данный пролив или канал, могла установить блокаду и таким образом повлиять на экономическое развитие отдельных государств и мира в целом. Морские пути всегда были наиболее приемлемы и удобны для транспортировки различных грузов и путешествий. Их роль не изменилась и в настоящее время. Часто открытие нового канала или пролива приводило к серьёзным мировым последствиям: возникновению нового государства, усовершенствованию торговли, расцвету или упадку городов или даже государств. Нельзя не отметить, что зачастую существует недостаток проливов или каналов в определенных местах. Человек научился исправлять географическую карту по своему желанию. Об этом свидетельствует постройка все новых каналов. Из вышеизложенного следует, что практически каждый пролив и канал имеют богатую историю, оказывают сильное влияние на экономику близлежащих стран и всего мира. Многие из них отличаются красотой и богатой историей. Однако, на мой взгляд, наиболее важными из них являются Босфор, Дарданеллы и Суэцкий канал. В моем реферате я постаралась дать наиболее полную характеристику  этих каналов и проливов, рассказать о географическом положении, истории их открытия или постройки, дать им всеобъемлющую оценку с использованием различных источников.

 

2. Черноморские  проливы .

 

 Редко  говорят о них по отдельности,  в нашем представлении они  выступают как единое целое.  Черноморские проливы, говорим  мы, и это понятие обхватывает  не только сами проливы, но  и Мраморное море, расположенное  между ними. Черноморские проливы  — единственный путь сообщения  между Черным и Средиземным  морями, и они занимают особое  положение в системе международных  морских путей. 

 

2.1 Исторический путь черноморских проливов.

Пока  Византия, а после завоевания в 1453 г. Константинополя турками — Османская империя господствовали над всем Черноморским побережьем и Черное море ввиду этого было фактически их внутренним морем, использование черноморских проливов было внутренним делом этих государств. К концу XVII в. обстановка существенно изменилась. Петр I приступил к строительству Азовского флота и в 1696 г. взял Азов. Таким образом Россия вышла на побережье Азовского и Черного морей. Теперь вопрос о входе в Черное море и выходе из него приобрел международный характер и составил впоследствии важную часть так называемого восточного вопроса.

К началу русско-турецкой войны 1768-1774 гг. Россия не ставила перед собой широких международных задач. Задачей первой необходимости было стремление закрепиться на Черноморском побережье, обеспечить свободу морской торговли в Черном море, удержать за собой ранее завоеванный Азов и установить с Турцией дипломатические отношения наравне с западноевропейскими державами. Однако уже в ходе войны стало ясно, что внешнеполитическая программа может быть расширена за счёт требования пропуска русских судов через Босфор и Дарданеллы и права оказывать покровительство христианскому населению Турции. В результате успехов русской армии и флота в 1774 г. был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, имевший важное значение как для внутреннего развития России, так и для международных отношений. Превращение России в черноморскую державу включило её в сферу международных проблем, связанных с решением восточного вопроса. Затем Россия выдвинула новое политическое требование — открытие проливов для русских военных кораблей.

Сразу же после подписания Кючук-Кайнарджийского договора проблема проливов вызвала резкое столкновение с западными державами. Один французский дипломат написал в 1776 г.: "Захват Россией Константинополя, её выход в Средиземное море, её обладание проливами представляют в настоящее время наибольшую опасность для Европы". Позднее право торгового мореплавания получили и другие государства, за исключением государств, воюющих с Турцией.

Гораздо более сложным делом для России было урегулирование вопроса о проходе  военных кораблей. Интересы безопасности черноморских стран требовали установления в черноморских проливах такого режима, который, обеспечивая их военным  флотам надежную связь с открытыми  морями, в то же время оградил  бы эти страны от угрозы агрессии со стороны нечерноморских держав. Этот принцип был четко сформулирован  в 1802 г. канцлером Воронцовым в ответ на претензии Франции, добивавшейся для своего военного флота права прохода через черноморские проливы. Аналогичной с Россией позиции придерживалась в то время и Турция. Не пропуская в Черное море военные корабли нечерноморских держав, она по русско-турецким союзным договорам 1799 и 1805 гг. предоставила русским военным кораблям право прохода в Средиземное море.

Между тем  нечерноморские державы, в первую очередь  Великобритания и Франция, стремились получить право неограниченного  доступа в Черное море для своих  не только торговых, но и военных  судов, с одновременным запрещением  прохода через черноморские проливы  русского военного флота. Но поскольку  открыто обосновать столь неправомерное  требование не представлялось возможным, они добивались «равенства» с  Россией, то есть либо полного открытия, либо полного закрытия черноморских проливов для военных кораблей всех стран.

Под влиянием наполеоновской дипломатии Турция в 1806 г. отменила в нарушение союзного договора 1805 г. с Россией свободный пропуск русских кораблей через проливы. Через три года во время русско-турецкой войны Великобритания  навязала Турции договор, который под видом "древнего правила Османской империи" воспрещал пропуск через черноморские проливы военных кораблей любой иностранной державы.

30-40-е  гг. XIXв. были временем значительного обострения международных отношений на Ближнем Востоке, усиления борьбы европейских держав за преобладание в Константинополе. Развитие капиталистических отношений в Европе, с одной стороны, и разложение феодально-ленной системы в Турции,   с другой, определяли колониальный, захватнический характер политики великих держав по отношению к Турции.

Россия  добровольно отказалась от преимуществ, полученных в результате подписания Ункяр-Искелесийского договора и согласилась передать Босфор и Дарданеллы под международный контроль. Русское правительство надеялось, что сохранение проливов в руках султана при международной гарантии их закрытия поможет сохранить безопасность черноморских границ и обеспечить мирное и благоприятное развитие южных областей государства. В данном вопросе проявилось ослабление царизма и его опасения, что проливы будут захвачены Англией и Францией. Однако все расчёты самодержавия оказались в конечном счете ошибочными. Царская дипломатия в ходе восточного кризиса потерпела полное поражение. Международная гарантия проливов лишала Россию привилегированного положения в Турции, не обеспечивала безопасности Черноморского побережья и ослабляла её влияние на Ближнем Востоке. Европейский кризис и Лондонские конвенции 40-х годов не смогли разрешить восточного вопроса, а лишь ещё больше обострили противоречия великих держав.

Ункяр-Искелесийский договор 1833 г., фактически восстановив русско-турецкий союз, обязал Турцию закрывать по требованию России Дарданеллы для прохода военных кораблей других государств. Однако, уже Лондонская конвенция 1840 г. возродила якобы всегда существовавшее "древнее правило Османской империи".

Первое  многостороннее международное соглашение о Черноморских проливах — Лондонская конвенция 1841 г. подтвердила "древнее правило" и превратила его в международное обязательство. Таким образом, Турция и Россия утратили принадлежавшее им право самостоятельно, двусторонними соглашениями регулировать порядок допуска военных судов в Черное море и выхода из него. Русский военный флот оказался запертым в Черном море. Запрещение же военным кораблям нечерноморских государств проходить в Черное море не представляло для России значительной ценности, тем более, что оно предусматривалось конвенцией лишь на мирное время. Между тем Турция, попадая во всё большую зависимость от западноевропейских держав, нередко делала для них исключения из "древнего правила". Это явилось одним из важных побудительных мотивов, толкнувших царскую Россию в 1853 г. на войну с Турцией. Результаты завершившего эту войну Парижского мира явились следствием военного поражения России  и ознаменовали выполнение тех целей и задач, которые поставили перед собой в Крымской войне западноевропейские державы. Были подорваны не только влияние царизма на Ближнем Востоке и Балканах, но и международный престиж России как великой державы. В перспективном плане Парижский мир создал предпосылки для дальнейшей колонизации Ближнего Востока европейскими державами, для финансового и политического закабаления Турции Англией и Францией. После этого мира русское правительство не ставило вопроса ни о полном разделе Турции, ни о захвате Константинополя и проливов: для этого не было ни сил, ни возможностей.   В 1870 г. русское правительство отказалось признавать статьи Парижского договора о "нейтрализации" Черного моря; Лондонская конвенция следующего года санкционировала отмену этих статей. Однако режим черноморских проливов был определен в этой конвенции почти на той же основе, что и в 1841 г.

Вплоть  до 1-й мировой войны русская  дипломатия тщетно пыталась изменить невыгодный для России режим черноморских проливов. Бывали случаи, например, в 1891 и 1894 гг., когда турецкий султан выдавал фирманы на проход русских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы (без вооружения и без вооруженной охраны), но нечерноморские державы затрудняли получение таких разрешений, а в период русско-японской войны 1904-1905 гг. Великобритания устроила военно-морскую демонстрацию вблизи Дарданеллы, чтобы воспрепятствовать пропуску русских военных кораблей из Черного моря в Средиземное и появлению их на Дальнем Востоке. Международный надзор над черноморскими проливами был невыгоден для Турции, так как нарушал её суверенитет, содействовал превращению Турции в полуколонию империалистических держав, создавал опасное для неё обострение отношений с Россией.

В конце XIX-начале XX вв. наибольшим экономическим и политическим влиянием в Турции пользовались Великобритания  и Франция.   Но  в годы,   непосредственно предшествовавшие 1-й мировой войне, значительно укрепились и позиции Германии. После вступления Турции в 1-ю мировую войну на стороне Германии было подписано секретное англо-франко-русское соглашение 1915 г., предусматривающее включение Константинополя (Стамбула) и черноморских проливов в состав Российской империи. Это соглашение было призвано сохранить заинтересованность правящих кругов России в доведении войны с Германией до победного конца.

После победы Великой Октябрьской социалистической революции Советская Россия объявила об отказе от тайных договоров царского правительства, от соглашения о Константинополе  и черноморских проливах. Напротив, империалистические державы поставили  в порядок дня захват  проливов. По подписании Мудросского перемирия в 1918 г. военно-морской флот держав Антанты вошел в черноморские проливы. Через 2  года Стамбул был оккупирован войсками Антанты. Своё  господство над Стамбулом и зоной черноморских проливов империалистические державы использовали для осуществления вооруженной интервенции на юге Советской России, а также (при посредстве греческой армии) для интервенции против Турции. Согласно подписанному султанским правительством Севрскому мирному договору 1920г., вопрос о черноморских проливах разрешался в пользу империалистических держав.

Севрский  договор не вступил в силу, потому что англо-греческая интервенция  в Турции потерпела поражение. Принципы решения вопроса о проливах, отвечавшие интересам, как Советской России, так и Турции, были  разработаны В. И. Лениным. Они были зафиксированы в Московском договоре от 16 марта 1921 г. между РСФСР и Турцией, предусматривавшем   выработку международного  статуcа  Чёрного  моря и черноморских  проливов конференцией. “… из делегатов прибрежных государств, при условии, что  вынесенные ею  решение не нанесут ущерба полному суверенитету Турции  и  её столице Константинополю". Идентичные статьи были включены в Карский договор 1921 г.  и в украинско-турецкий договор следующего года. На Лозаннской конференции советская делегация вела настойчивую борьбу за справедливое решение вопроса о проливах. Эта конференция о проливах, подписанная 24 июля 1923 г., установила, что зона черноморских проливов демилитаризуется и объявляется открытой для прохода любых военных кораблей. Такой режим ставил черноморские страны под угрозу агрессии, поэтому Советский Союз не ратифицировал Лозаннскую конвенцию. В апреле 1936 г. турецкое правительство, рассчитывая на поддержку Великобритании, заинтересованной в вовлечении Турции в орбиту своей средиземноморской политики и использовании турецких военно-морских баз, предложило державам — участницам Лозаннской конференции провести переговоры для заключения новой конвенции о черноморских проливах. В июне 1836 г. в Монтрё открылась международная конференция по вопросу о черноморских проливах, которая завершилась подписанием 20 июля  новой конвенции. В ней учитывались, хотя и не полностью, интересы черноморских стран. Им разрешалось проводить через черноморские проливы любые свои корабли при соблюдении установленных правил прохода, в то время как допуск военных кораблей нечерноморских держав ограничивался тоннажем, классом о сроком пребывания в Черное море; проход военных кораблей воюющих держав воспрещался; Турция, в случае своего вступления в войну или находясь под угрозой войны, имела право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов.

 Во  время 2-й мировой войны 1939-1945 гг. Турция, объявив после нападения Германии на СССР о своем нейтралитете, предоставляла фашистским агрессорам возможность использовать черноморские проливы в своих целях. В свете этих обстоятельств Потсдамская конференция 1945 г. признала, что конвенция, заключенная в Монтрё, должна быть пересмотрена. В следующем году СССР приступил к переговорам и с Турцией, но турецкое правительство отвергло советские предложения. В 1953 г. советское правительство заявило правительству Турции, что оно пересмотрело своё прежнее мнение относительно указанных предложений. Таким образом, конвенция 1936 г. остается международным актом, регулирующим судоходство в черноморских проливах.

 

2.2 Красота и недостатки  Босфора.

 

Босфор  — почти самый узкий пролив, его наименьшая ширина всего 700 метров, что на 600 метров меньше ширины пролива  Дарданеллы. Босфор  сам по себе не только очень важный пролив для многих государств, но и очень красивое место. Люди, проезжающие по этому проливу беспрестанно восхищаются его красотой. Корабли входят в него словно в тесные ворота. Крутые берега Босфора похожи на крепостные стены. Но кое-где они понижаются, и в этих местах селения спускаются прямо к воде. Босфор — великолепное, ни с чем не сравнимое зрелище. Этот морской пролив, окаймленный живописными зелеными берегами, напоминает величавую реку, то сужающуюся, то широко разливающуюся. Только специфический "соленый запах" морских брызг от набегающих волн да необычная голубизна и прозрачность воды, как это бывает в солнечные дни на Черном море, напоминают о том, что это морской пролив.

В древности  Босфор называли восьмым чудом света. Ещё аргонавты, проплывавшие через  этот пролив на своем судне, направляясь  за золотым руном, восторгались его  красотой.

Правда верхний Босфор, открытый северо-восточным ветрам, несколько пустынен: здесь меньше растительности, редки селения, разбросанные по прибрежным склонам. Но, начиная от старинных крепостей Румели-Хисары и Анадолу-Хисары, стоящих на противоположных берегах над самой узкой частью пролива, на фоне темной зелени все чаще и чаще появляются дома, дворцы, загородные виллы.

Ландшафты Босфора необычайно живописны. Их очарование — в бесконечной изменчивости, в изяществе очертаний прибрежных склонов, где высятся стройные кипарисы и гигантские платаны (или, как их называют на Востоке, чинары), где весной цветут багряник и глициния розовыми и фиолетовыми гирлянды, а осенью вереск раскидывает свой серебристо-синий плащ.

Но Босфор бывает и другим. Короткой зимой  из-за туманов, дождей, изредка даже снега он выглядит довольно сурово. Северные ветры врываются в устье. Холодный влажный воздух несется  по проливу, заставляя поёживаться  тех, кто оказался поблизости. Скорость течения в Босфоре повышается. Ближе к весне, когда в бассейне Дуная начинается таяние снегов, течение  достигает своей максимальной скорости. В узких местах пролива вода бурлит, как в кипящем котле. Словно стрела, проносится голубая струя воды вдоль берегов. Этот стремительный поток турки называют "шейтан акантысы" — "чертово течение". Кроме этого, верхнего течения, в Босфоре есть ещё и нижнее, идущее в обратном направлении — из Мраморного моря в Черное. По нему в Черное море поступает более солёная вода Мраморного моря.

 Чем  дальше к югу, тем всё больше  на берегах пролива появляется  деревушек, парков, садов, вилл, мечетей,  султанских дворцов. К самой  воде сбегают небольшие постройки,  рядом с которыми вырыты земляные  ниши для хранения рыбачьих  лодок. В наиболее живописных  местах высятся нарядные дома  в несколько этажей, по-южному опоясанные террасой, галереей.

Много на берегах Босфора и старинных  крепостей. Их мрачные толстые башни  и хищные зубцы стен живо напоминают о беспокойной истории Босфора, о бесчисленных кровопролитных сражениях.

 Берега  пролива по мере продвижения  по нему то раздвигаются, то сближаются. Начинает казаться, что это какая-то цепь озёр, соединённых каналами. Одновременно берега то опускаются, то поднимаются вверх, и тогда корабль словно проваливается в ущелье, зажатое обрывистыми склонами гор.

 Босфор  — не длинный пролив, но всё-таки ни один корабль не может пройти по нему, не встретив рыбачью лодку, маленький пароходик или большой корабль какого-нибудь государства. Босфор — оживленная морская дорога, выход из Черного моря на просторы мирового океана.

 

 

 

3. Суэцкий канал.

Суэцкий канал — судоходный морской канал  на северо-востоке Арабской Республики Египет. Он соединяет Средиземное  и Красное моря. Суэцкий канал  — кратчайший водный путь между  портами Атлантического и Индийского океанов.   Кораблям различных  государств намного выгоднее проплыть 161 км  по Суэцкому каналу, чем  проходить 8-15 тысяч километров, огибая Африку, поэтому канал приобрел международное  значение. Зона Суэцкого канала считается  условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные входные  порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Суэцкий  канал проходит по Суэцкому перешейку  в его наиболее пониженной и узкой  части, пересекая ряд озёр и лагуну Мензала. Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 г.. Его ширина по зеркалу воды составляет примерно 120-150 метров, а по дну — 45-60 метров, глубина канала около 13 метров. На проход через канал корабли тратят в среднем 11-12 часов.

 

3.1 История появления Суэцкого канала.

 

В 1854 г.  французский дипломат и предприниматель Ф. Лессепс, пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях, которое возглавила созданная Лессепсом "Всеобщая компания Суэцкого канала". Египетское правительство получило 44% всех акций, Франция — 53% и 3% приобрели другие страны. По условиям концессии акционерам полагалось 71% прибылей, Египту — 15%, основателям компании — 10%. Строительство канала началось в апреле 1859 г. и продолжалось более 10 лет. Основные работы  на Суэцком канале производились египтянами, которых набирали принудительно по 60 тысяч человек в месяц. Многие из них погибли от непосильного труда и эпидемий. Громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим, британское правительство купило в 1875 г. у Исмаила-паши египетскую долю акций Суэцкого канала. Через 5 лет египетское правительство было вынужденно продать своё право на 15% прибылей от Суэцкого канала французскому банку. Компания Суэцкого канала стала практически англо-французским предприятием. Когда в 1882 г. Египет был оккупирован английскими войсками, Суэцкий канал стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу, являющаяся и сейчас основным документом, регулирующим судоходство по каналу. В 1956 г. английская оккупация была снята, и египетское правительство национализировало Суэцкий канал. После этого последовала тройственная агрессия против Египта, Англии, Франции и примкнувшего к ним Израиля, окончившаяся провалом. Столкнувшись с решимостью народа защищать свои завоевания и с твердой позицией СССР, предупредившего о самых серьезных последствиях продолжения агрессии, интервенты отступили. Вслед за этим Запад предпринял наступление другого рода—экономическое. Немалая ставка делалась на то, что египтянам окажется не под силу освоить сложнейшее хозяйство канала. Но она была бита. На помощь египетским морякам прибыли десятки лоцманов, наиболее важной профессии на Суэцком канале, так как, чтобы провести корабль через канал требуется большой опыт капитана и множества лоцманов. Проход по Суэцкому каналу считается у моряков пилотажем высшего класса.

С момента  своей постройки Суэцкий канал стал играть стержневую роль в египетской истории. Во многом эту роль он сохраняет и сегодня. Тем более, что и по сей день, как пишет газета "Аш-Шааб", кое-кто на Западе не прочь прибрать к рукам доходную водную магистраль. Дошло до того, что одним египетским экономистом было высказано предложение создать смешанное акционерное общество и передать часть акций в руки западных компаний. Это предложение вызвало в египетской  прессе  негативную  реакцию.    Журнал   "Аль-Ахмар   аль-Иксисади", например, напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.

Предложение продать канал вызвало такую  реакцию, которая показала, что силы противодействия иностранному влиянию  в стране не иссякли и не атрофировались.

 

3.2  Выгодное географическое положение Суэцкого канала.

 

     Канал связывает районы Ближнего  и Среднего Востока с Западной  Европой, обеспечивает ее связи  с Азией, Австралией, Восточной  Африкой. Этим обуславливается  высокая степень загруженности  Суэцкого канала. В 1870 г. через канал пошло 486 судов, в 1913 г.— 5100, в 1966 г.— 21250. Свыше 70% перевозок — нефть и нефтепродукты. За эксплуатацию канала Египет в 1966 г.  получил 95 миллионов египетских франков. По тоннажу перевозимых грузов Суэцкий канал до 1967 г. стоял на первом месте среди всех международных каналов.   Сейчас  канал проходят  более 20 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 250 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14% общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.

По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии  войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. Впрочем, из этого правила иногда делаются исключения.

Несмотря  на усилия, предпринимаемые для улучшения  технических условий проводки судов, канал не остается загруженным полностью. Тому есть ряд причин: увеличение флота  супертанкеров и гигантских контейнеровозов, грузоподъёмности и тоннажа судов  вообще, сокращение международной торговли на протяжении последних лет из-за экономических неурядиц. Часть наблюдаемые  спады активности канала обозреватели связывают, прежде всего, с кризисными ситуациями. Характерно и такое явление: загруженность канала часто бывает связана с воинственными заявлениями Вашингтона и Тель-Авива в адрес стран Ближнего и Среднего Востока.