Железнодорожный транспорт РФ

1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ.

Железнодорожный транспорт  РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при  наличии 7% протяженности железных дорог  мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость  основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/31. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, руды различных металлов, нефтяные, лесные, хлебные, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения. 
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок. 
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла, не считая подвижного состава).

ОАО "Российские железные дороги" - национальная вертикально  интегрированная железнодорожная  компания, монополист на рынке грузовых и пассажирских перевозок в РФ. Входит в тройку крупнейших транспортных компаний мира. Управляет сетью железных дорог России протяженностью 85,2 тыс. км, то есть 99% всех магистралей страны. Около половины этих линий (42,9 тыс. км) электрифицированы - по этому показателю РЖД занимает первое место в мире. Ежегодно компания перевозит более 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд т грузов. При этом доля РЖД в грузообороте транспортной системы России составляет 43%, в пассажирообороте - около 40%. Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой (АБ) и диспетчерской централизацией, составляет 62 055 км, или 72,9 %. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики на сети железных дорог России обслуживают 203 дистанции сигнализации, централизации и блокировки и 1 технический центр автоматики и телемеханики.

Тяговый подвижной состав РЖД включает тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование, нетяговый подвижной состав — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

На декабрь 2012 года  в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержалось 20 101 локомотивов, в том числе 2 409 пассажирских электровозов, 536 пассажирских тепловозов, 7 417 грузовых электровозов, 3 750 грузовых тепловозов,  5 989 маневровых тепловозов. По состоянию на 31 декабря 2012 года парк грузовых вагонов составил 576,5 тыс. ед., против 415,5 тыс. единиц других собственников. Из них 339,2 тыс. ед. — инвентарный парк ОАО «РЖД» и его филиалов, 193,3 тыс. ед. — парк ОАО «ПГК», 43,8 тыс. ед. — парк других дочерних обществ ОАО «РЖД».

 Основной производитель пассажирских вагонов (более 95 %) — Тверской вагоностроительный завод.

1.1 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ США И ЕВРОПЫ

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой  тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году —  между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль). Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). На линии также использовались паровозы Стефенсона.[3] К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Железнодорожная история  США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные  пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая лошадь с повозкой). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.

Первая дорога для общественного  пользования с пассажирским движением  открылась в 1830 году в штате Мэриленд (Baltimore and Ohio Railroad).Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако общественность считала  паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме  «сотрясения мозга», ни к чему не приводит. Однако преимущество их над  пароходами было бесспорным. Ярким  примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как  можно быстрее. Для этого был  выбран маршрут между городками  Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!..

За 10 лет (1830—1840) протяжённость  железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения

Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. За 50 лет с (1865—1916) развитие железных дорог приняла грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась  с 35 000 до 254 000 миль! К 1916 году практически 100 % внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

История железнодорожного строительства  США — это история мобилизации  общественных ресурсов и природных  богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Ещё до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долларов на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально её удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. 

 Кроме того, компаниям  предоставлялась в собственность  земля на 10 миль в каждую сторону  от прокладываемой дороги. Так,  владельцы железных дорог получили  в собственность за 1870—1880 годы 242 тыс. миль² земли, в то время  как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65. Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них.

Однако железнодорожное  строительство имело важные последствия  для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство  способствовало подъему металлургии  и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда  чугунные рельсы начали заменять стальными.

Железнодорожное строительство  предъявляло настолько большой  спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.

Однако во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.

В 1920 году федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним  этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном  строительстве США завершился.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой  тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году —  между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль). Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Железные дороги Европы уже  давно составляют единую сеть. Этому  способствовало не только создание Европейского Союза, но и населенность региона  в сочетании с небольшими расстояниями. За несколько часов поезд может  пересечь даже крупную европейскую  страну из конца в конец, а введение скоростных поездов позволяет за то же время пересечь и всю Европу. Это — главная причина того, что система европейского железнодорожного транспорта кардинально отличается от отечественной. Эта же причина привела к тому, что поезда в Европе из средства для далеких путешествий превратились в ежедневный транспорт. Для европейца абсолютно нормально ездить поездом ежедневно в располагающийся рядом мегаполис на работу, или же отправиться вечерком за покупками, на выступление или футбольный матч. На эти путешествия приходится почти 90 процентов всего пассажиропотока в Европе. И только остальные 10 процентов – обыкновенные для нас далекие поездки. Хотя, даже большую европейскую страну поезд пройдет за полдня или же за ночь. Так что дальней поездкой в Европе можно считать переезд протяженностью уже в пару часов.

 Поезда с маршрутами  протяженностью в день встречаются  исключительно на юге Восточной  Европы, где ситуация с развитием  железнодорожной инфраструктуры  более похожа на российскую. Германия – едва ли не самая показательная страна в области развития железнодорожного движения. Железные дороги имеются в 140 странах мира, а протяженность их составляет примерно 1,2 млн. км. Наибольшую длину имеют железные дороги в США (около 240 тыс. км). Канаде (90 тыс. км). России (86 тыс. км). Более половины эксплуатационной длины приходится на развитые страны и лишь 1 / 5 — на развивающиеся. Соответственно, в первом случае плотность железнодорожных путей гораздо выше, чем во втором.

Самая высокая она в  Бельгии, Германии, Швейцарии: 4-18 км/100км2. Во многих странах этот показатель не превышает 0,1-0,5 км/100км2. Е страны, не имеют железных дорог: Кипр, Лаос, Нигер, Чад, Бурунди, Исландия, Афганистан, Непал, островные государства Океании и Карибского бассейна.

Железнодорожная сеть развитых стран отличается высокой пропускной способностью. Этот показатель зависит  от количества проложенных линий. Большая часть железных дорог — однопутная: двух-и многопутных составляют примерно 1 / 7 общей длины железной дороги мира. Многопутных железной дороги расположены на подходах к крупных железнодорожных узлов. Иногда в мощных индустриальных районах между поставщиком и потребителем сырья прокладывается несколько железных дорог для бесперебойного снабжения угля, железной руды и т.д.

В мире используется несколько  типов железнодорожного пути: нормальная, широкая, средняя и узкая. К нормальной относят западноевропейскую или стефенсонивську (1435 мм), и колея, исторически сложилась на просторах Российской империи (1524 мм). Первая преобладает в большинстве страны Европы, в Северной Америке, Северной Африке, Австралии, на Ближнем и Среднем Востоке, вторая — на территории независимых государств, утвердившиеся на развалинах советской империи. Широкая колея бывает двоив видов: иберийская (1656 мм) и ирландский (1600 мм). Первая распространена в Индии, Пакистане, Аргентине, вторая — в Португалии. Ирландии, Шри-Ланке. Средняя путь тоже бывает двух видов: капская (1067 мм) и метровая (1000 мм). Первую строят в Японии, Индонезии, Новой Зеландии, ЮАР, Австралии, в некоторых странах Тропической Африки, второй — в странах Индокитая, в Бразилии, у — отдаленных районах Индии, Пакистане, некоторых странах Западной Африки. Узкая колея (600-900 мм) есть в странах тропической Африки и Центральной Америки. В этих регионах она иногда соседствует со средней колеей. На нормальную колею в мире приходится 75%, на среднее — 17%, на широкую — 7%, на узкую — 2%. В Европе и Северной Америке 98% колеи — нормальная и широкая.

Характерной особенностью этого  вида транспорта является наличие больших  трансконтинентальных железных дорог. В Европе: Брест (Франция) -Париж-Берлин-Варшава-Москва-Екатеринбург, Копенгаген-Гамбург-Франкфурт-на-Мане-Милан-Рим-Реджо-ди-Калабрия, Амстердам-Брессель-Париж-Мадрид-Кадс и многие другие , пересекающих континент в разных направлениях.

Крупнейшие трансконтинентальные железные дороги в Америке: Галиакс-Монреаль-Виннипег-Ванкувер, Нью-Йорк-Чикаго-Сиэтл-Сан-Франциско, Балтимор-Сент-Луис-Лос-Анджелес-Буэнос-Айрес-Вальпараисо, Буэнос-Айрес-Антофагаста. Строится железная дорога, которая соединяет северные районы Америки с южными. В Африке нет таких больших дорог. Исключение составляют железные дороги, проложенные в широтном направлении на юге материка. Лобиту-Бейра-и Людерица-Дурбан. В Австралии известна дорога Сидней-Перт. В Азии продолжается работа по объединению железнодорожной сети континента: сооружается Трансазийська магистраль от Стамбула до Сингапура (14 тыс. км).

Уровень технической оснащенности очень важен для характеристики размещения железнодорожного транспорта. Эти показатели самые высокие  в США и Западной Европе и там  большая часть железных дорог  заключено рельсами тяжелого типа. На станциях широко применяются централизация  управления и блокировки, радиотелефоны  и телевидение.

Подвижной состав — мощные локомотивы и вагоны большой грузоподъемности, пассажирские вагоны высокой комфортности. На железных дорогах США, Западной Европы и Японии действуют магистрали с  увеличенной скоростью движения. Пассажирские поезда здесь курсируют  со скоростью 200-250 км / ч. Применение электрической  тяги больше всего распространено в  Европе. В развивающихся странах, технический уровень железнодорожного транспорта низкий: применяется разнотипных  подвижной состав, преимущественно  маломощные локомотивы, вагоны малой  грузоподъемности, значительное место  принадлежит паровой тяге.

1.2  ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ.

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом .

Первые железные дороги в  России появились на горных заводах  Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России состовляла около 30 тыс.км.

 Специализация Средней  Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве  хлеба. В связи с этим Закаспийская  дорога была проложена до Ташкента  и Андижана. В 1906 г. эта дорога  была соединена с Оренбургом  и тем самым была установлена  прямая связь Средней Азии  с сетью железных дорог.

 В годы первой мировой  войны для вывоза из внутренних  районов Сибири были построены  линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево-Троицк-Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

  Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз. В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва-Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов.

 Крупное железнодорожное  строительство и реконструкция  были осуществлены по первому  5-летниму плану СССР при сооружении  Урало-Кузнецкого комбината. Создание  Урало-Кузнецкого комбината потребовало  строительства новых железных  дорог: Золотая Сопка - Карталы  -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды.

  Перед началом войны Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др. В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс.км. В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.  В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также строение новых. Строительство Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро-Илимского рудного бассейна и многих др. районов.

  На севере европейской части СССР были построены в целях лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др.

  Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Они сильно расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей страны.

1.3 ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗЫЕ ДОРОГИ» - ОСНОВНОЙ                                                                                                                                  ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИК 

Железнодорожный транспорт  составляет основу транспортного комплекса  Российской Федерации и имеет  большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Являясь основным, а в некоторых  случаях единственным способом передвижения грузов и пассажиров на дальних расстояниях  благодаря высокой конкурентоспособности  по сравнению с другими видами транспорта, железные дороги стали  практически монополистами, поэтому  доступность, надежность и высокое  качество предоставляемых услуг  способствуют росту эффективности  экономики в целом. При протяженности  составляющей всего 7% мировой сети, они выполняют около ¼ грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог  всех стран мира.¹

Железнодорожный транспорт  РФ по-прежнему является основой транспортной системы страны, наиболее надежным и недорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности России в перевозках, как грузов, так  и пассажиров. Доля железных дорог  в суммарном грузообороте всех видов  транспорта общего пользования страны составляет 80 % (исключая перевозки  трубопроводным транспортом). Удельный вес железнодорожного транспорта в  пассажирообороте транспортной системы  превышает 40 % и соизмерим с пассажирооборотом автомобильного транспорта.

Протяженность транспортной сети России около 1,5 млн. км. По протяженности  электрифицированных магистралей  и численности электровозного парка  железные дороги нашей страны стабильно  занимают первое место в мире. Наиболее экономичной электрической тягой  реализуется свыше 75% грузооборота отечественных железных дорог. По численности и технической вооруженности грузового вагонного парка железные дороги России также занимают одно из первых мест в мире.

Работа железнодорожного транспорта по сравнению с другими  отраслями народного хозяйства  имеет существенные особенности, которые  во многом определяют специфику всей системы управлениями.

Железнодорожный транспорт  функционирует на всем протяжении сети магистральных железнодорожных  линий, проходящих по регионам России, как единый, органически целый, непрерывный  во времени и пространстве производственно-технологический  процесс. Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог  парком грузовых вагонов и контейнеров. В целях его рационального  использования применяется централизованное регулирование возврата порожних вагонов  и их распределения по местам погрузки. Все эксплуатационные подразделения  железнодорожного транспорта взаимодействуют  на базе общей технологии, которая  наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников, обеспечивающих перевозки, предопределяет необходимость  непрерывного централизованного руководства  эксплуатационной работой в пределах всей железнодорожной сети. Такое  управление дает также возможность  оперативно, в зависимости от потребности, решать первоочередные задачи перевозок  пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

Железнодорожный транспорт  имеет сложную разветвленную  структуру управления, обусловленную  необходимостью четкого  взаимодействия между его предприятиями. В основу этой структуры положена следующая  схема, отражающая выработанные многолетним  опытом условия управления всем производственно-технологическим  комплексом: министерство – железная дорога с входящими в ее состав отделениями и линейными предприятиями. Для обеспечения работы основных средств железнодорожного транспорта создана мощная промышленная и научная база, действует собственный отраслевой ремонтно-строительный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации, работающие на нужды всей сети или нескольких железных дорог.

Отличительными особенностями  железнодорожного транспорта по сравнению  с другими отраслями сферы  материального производства являются значительная отраслевая специфика  производства, и удаленность большей  части его производственных объектов от промышленных и административных центров, крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт  имеет собственную социальную сферу - предприятия торговли, общественного  питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта. Несмотря на то, что централизованное управление железнодорожным транспортом базируется на хозрасчетных взаимоотношениях как  внутри, так и между производственными  системами, еще одной его важнейшей  особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта – перевозка в законченном  виде - создается, как правило, в пределах нескольких железных дорог, то есть на уровне отрасли.

По существу, железнодорожный  транспорт Российской Федерации  функционирует как единое предприятие  с управлением из одного центра. Единство системы предопределяет централизованное формирование и распределение доходов  от перевозок, сосредоточение финансовых ресурсов для развития сети, внедрения  достижений научно-технического прогресса. Действующая сегодня структура  федерального железнодорожного транспорта способствует управлению транспортным процессом и эксплуатационной работой  в масштабе сети дорог в сложных  условиях нестабильной работы ряда отраслей промышленности.

Проведенный специалистами  различных министерств и ведомств, системный анализ состояния железнодорожного транспорта России показал, что, несмотря на достаточно стабильную работу отрасли, сформировались серьезные проблемы:

- уровень эффективности  железнодорожного транспорта, ассортимент  и качество услуг, предоставляемых  пользователям, не в полной  мере отвечают требованиям складывающейся  экономической ситуации. Это связано,  в частности, с низким уровнем  мотивации работников: отсутствует  четкая связь между вознаграждением  сотрудников и результатами их  труда, а также относительно  низок уровень оплаты труда  отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных  разрядов). Наметилась опасная тенденция  оттока высококвалифицированных  специалистов из отрасли;

- совмещение функций хозяйственной  деятельности и государственного  регулирования в одном отраслевом  органе государственного управления  сдерживал развитие рыночных  отношений в отрасли и препятствовал  развитию конкурентной среды;