Железнодорожный тур

ВВЕДЕНИЕ

Путешествуя по железной дороге, первое, что видим в новом городе – это вокзал. От него часто зависит впечатление о городе, местности или стране.

Само слово «вокзал» по одной из версий происходит от «воксхолл» (англ. Vauxhall) название парка и увеселительного заведения в пригороде Лондона, принадлежавшего в XVII веке Джейн Вокс, или от одноимённой английской станции, где был запущен первый английский паровоз.

История развития Российских железных дорог начинается с момента открытия в 1837 году первой однопутной железной дороги общего пользования протяженностью 27 километров между Петербургом и Царским селом.

Дорога не имела существенного экономического значения, однако показала целесообразность и возможность применения в России нового вида транспорта – железнодорожного.

Железная дорога является удобным средством сообщения для транспортировки любых категорий туристов, начиная от туристов-индивидуалов, больших и малых туристских групп на рейсовых регулярных линиях и чартерных поездах и заканчивая организацией специальных поездов местного и дальнего сообщения.

Железнодорожный транспорт может активно участвовать и в организации международных туристских маршрутов для российских граждан, используя возможности отрасли в международном сообщении, а также обслуживать иностранных туристов, прибывающих в Россию, для организации железнодорожных туристских маршрутов внутри страны [11].

Теоретической базой исследования явились монографические исследования в различных областях теории и методики туристической деятельности, истории и культуры железнодорожных вокзалов.

Предпосылки развития железнодорожного туризма, рассмотрены в работах: Е.В Киреевой, В.И. Сидоренко.

Вопросы, посвященные истории железнодорожных дорог, исследованы в работах: А.Н. Быстрова, Б.Р. Виппер, Т.П Неклюдовой, Э.Б. Плаксиной.

Вопросы, посвященные понятию и сущности железнодорожных вокзалов, раскрыты в работах: Е.Д. Колпанский, Б.И. Ривкина, Б.Р. Кооль, М.А. Маркова.

Определению и классификации железнодорожных путешествий посвящены работы: К.В. Кулаев, Н.А. Гулиева, А.А. Алексеев, А.Н. Быстрова.

Железнодорожный туризм исследован зарубежными и отечественными учеными: А.А. Алексеев, М.М. Маркова, К.В. Кулаева, Н.А. Гулиева.

Цель работы – разработать и обосновать железнодорожный тур.

Объектом выпускной квалификационной работы является железнодорожный туризм.

Предмет выпускной квалификационной работы – процесс разработки железнодорожного тура.

Для достижения цели исследования поставлены следующие задачи:

– изучит специфику железнодорожных путешествий.

– изучить историю железных дорог.

– разработать железнодорожный тур.

– изучить инфраструктуру и выявить туристическую привлекательность железнодорожных вокзалов.

Для решения поставленных задач в работе использовались следующие методы исследования: теоретический анализ отечественной и научно-публицистической литературы по исследуемой теме, метод социологического опроса.

Новизна выпускной квалификационной работы заключается в том, что на основе изучения туристической привлекательности железнодорожных путешествий, разработан новый железнодорожный тур.

Практическая значимость заключается в возможности применения его результатов в программной деятельности предприятий туриндустрии, а также для туристов и широкого круга читателей, интересующихся различными аспектами истории железных дорог и туристической привлекательности железнодорожных путешествий.

Структура работы. Выпускная квалификационная работа состоит из введения, 2 глав, 7 таблиц, заключения, библиографического списка из 61 источника, в том числе 3 на иностранном языке, 4 приложений.

1. ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТУРИЗМА

Предпосылки – это различные основания и стимулы, побуждающие людей к осуществлению некоторых действий, а также уже имеющаяся система знаний о мире. 

Железнодорожный туризм – путешествие, совершаемое по железной дороге на специализированном железнодорожном транспортном средстве, физическими лицами продолжительностью от двадцати четырех часов до одного года, либо меньше двадцати четырех часов, но с ночевкой, в оздоровительных, познавательных, професионально-деловых, религиозных и иных целях, не связанных с оплачиваемой деятельностью [14].

Развитие железнодорожного туризма обусловлено развитием железных дорог и транспорта, их инфраструктурой и инфраструктурой вокзалов, выполняющих роль инфраструктуры, составляющей железнодорожное путешествие, предоставляющей компании услуги для пассажиров.

1. История первых железных дорог

Туризм начал развиваться на железной дороге, 5 июля 1841 г. английский предприниматель Томас Кук организовал путешествие по железной дороге для 570 человек, где пассажирам был предоставлен комплекс услуг, включавший в себя питание и духовой оркестр для развлечения.

В нашей стране железнодорожный туризм активно начал развиваться во времена Советского Союза. Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организованы Центральным советом по туризму и экскурсиям совместно с Министерством путей сообщения еще в 1960 году. Тогда было организовано всего пять туристско-экскурсионных поездов, которые обслуживали чуть более 2000 человек.

Быстрота и удобство передвижения, возможность за короткое время увидеть много интересных мест, познакомиться с историей, культурой, современными достижениями нашей страны.

Содержание, формы и виды железнодорожных туристических поездок были весьма разнообразны. Самыми массовыми стали путешествия в графиковых поездах, следующих по регулярному расписанию. В таких поездах туристы едут к месту назначения на правах обычных пассажиров, с одним лишь отличием – о билетах для них беспокоится туристская организация, которая по согласованию с железной дорогой заранее приобретает места для всей группы (как правило, в один вагон и на соседние места). В 80-х годах ежегодно в графиковых поездах путешествовало более 4 миллионов туристов [3].

Иные формы железнодорожного туризма представляли собой поездки на специальных туристско-экскурсионных поездах, предназначенных только для туристов. Это своеобразные «турбазы на колесах» обладая особенностями туристской базы (питание, экскурсионное и культурно-массовое обслуживание, наличие мест для размещения), они могут перемещаться, что позволяет туристам познакомиться со многими достопримечательными местами.

Переезды из города в город происходили в основном ночью, а дневное время используется для экскурсий. Купившие путевки (обычно жители одного города или области) приходят на вокзал и размещаются в туристском поезде согласно номерам вагона и места, указанным в посадочном талоне. Состав включает, как правило, двенадцать купейных вагонов (в одном из них находится дирекция туристского поезда) и три вагона-ресторана. В вагонах созданы все условия, необходимые для дальней поездки: уютные купе, библиотека, настольные игры, чай, предлагаемый проводником. Во время завтрака, обеда или ужина туристов приглашают в вагоны-рестораны.

К 1983 г. существовало уже более 1600 туристских рейсов, услугами которых пользовались около 650 тыс. человек. При этом продолжительность путешествий варьировалась от одного до 32 дней. Такой вид отдыха постепенно становился все более популярным, завоевывая симпатии любителей туризма и экскурсий.

Самым популярным маршрутом считалось «Транссоюзное железнодорожное путешествие». Маршрут начинался во Владивостоке и проходил через Сибирь, Москву, Ленинград, Ригу, Таллинн, Киев, Крым.

 Пользовались спросом и маршруты  по древним русским, крупнейшим  украинским, кавказским городам  и городам Прибалтики, а также  маршрут по Кругобайкальской железной дороге. Помимо внутрисоюзных путешествий на туристских поездах организовывались поездки в зарубежные страны [6].

Туристско-экскурсионные бюро занимались также организацией однодневных туристских поездов «Снежинка», «Лыжник», «Турист». Среди туристских поездов в свое время были очень популярны и так называемые «поезда здоровья», появившиеся в 1966 году и воспользовались ими тогда более 300 тысяч человек.

Они отправляются из крупных промышленных городов, жители которых после трудовой недели любят отдыхать на природе, вдали от шумных городских кварталов. В 1983 году они уже доставили на отдых в пригороды 2,5 миллиона человек. Эти поезда дают возможность сделать отдых содержательным, интересным.

Важно и то, что у отдыхающих не возникает проблемы транспорта: специальный поезд прибудет и убудет в назначенный час, а во время активного отдыха он находится рядом – становится своеобразной гостиницей.

После распада Советского Союза, к сожалению, туризм утратил свой массовый характер. И сегодня понятие «железнодорожный туризм» используется лишь в узких кругах и не принимается даже многими специалистами. Тем не менее, богатейший опыт, накопленный в советское время, может стать основой для возрождения этого вида отдыха и его развития на совершенно новом качественном уровне.

Существующий зарубежный опыт свидетельствует о том, что железнодорожные компании активно участвуют в развитии туризма и успешно ведут туристическую деятельность. В этом отношении интересен опыт работы железнодорожных компаний Германии, Швейцарии, Швеции, Испании, США, Индии, ЮАР и других стран.

Так, на железных дорогах Германии при подразделении по пассажирским перевозкам создано отделение путешествий и туризма, которое реализует как комплексные туристские маршруты с размещением в принадлежащих ему гостиницах и экскурсиями на собственных автобусах, так и предлагает пассажирам различные пакеты услуг «поезд + …» при покупке железнодорожных билетов. Это свидетельствует о том, что туристская деятельность железнодорожных компаний приносит им устойчивые доходы и позволяет решать существующие финансовые проблемы.

Наличие густой сети железных дорог России позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров.

Во внутреннем туризме это кратковременные (часовые) туры длительностью от 3 до 10 ч, совершаемые на электропоездах, однодневные, двух и трехдневные (непродолжительные) и многодневные туры от 5 дней. Наиболее посещаемыми являются Москва и Московская область, Краснодарский край, Санкт-Петербург, Свердловская, Тюменская области, Ставропольский край, Челябинская, Нижегородская и Ростовская области, на долю которых приходится более половины численности российских туристов.

Следует помнить, что железнодорожный туристский маршрут должен тщательно выбираться с учетом интересов, пожеланий и спроса конкретных потребителей. При разработке маршрута необходимо рассмотреть все объекты, лежащие на пути к конечной цели туристского маршрута. Это могут быть природные или культурные особенности: леса, озера, горы, памятники архитектуры, соборы, храмы.

Для реализации железнодорожных туристских маршрутов существует несколько вариантов. Например, возможно формирование отдельных туристско-экскурсионных поездов. Так, большой популярностью пользуется ретро-поезд «Восточный экспресс», маршруты следования которого различны: из Москвы по Транссибирской магистрали в Китай, в Среднюю Азию [7].

На Западно-Сибирской дороге курсирует туристический поезд выходного дня «Зимняя сказка» в Горную Шорию. Действует маршрут по Кругобайкальской железной дороге.

Помимо этого можно организовать туристские маршруты в составе пассажирских поездов, следующих по действующему расписанию. Сервис-центры железнодорожных вокзалов или туристические фирмы, организующие такие путешествия, приобретают необходимое количество билетов для желающих совершить путешествие по железной дороге.

К сожалению, сегодня в России нет достаточного количества специализированного подвижного состава для путешествий по железным дорогам. Поэтому железнодорожный туризм мало комфортабелен и экономически низкоэффективен, что, в свою очередь, сдерживает его развитие.

Для обеспечения высококачественного обслуживания туристов и пассажиров в пути следования необходима модернизация и создание нового специализированного подвижного состава для дальнего и пригородного сообщения (с улучшенным обзором, стилизованного в традициях разных эпох и культур).

Будущее железнодорожного туризма остается за кольцевыми маршрутами. Первые поезда по этим маршрутам пошли в феврале 1981 года. В поездках по этим маршрутам могут участвовать жители не только одного города или одной области, как при путешествии по дальним железнодорожным маршрутам, но и разных районов страны, что, безусловно, повышает интерес к ним.

Туристы, купившие путевки в любом районе страны, приезжают в начальный пункт маршрута, размещаются в комфортабельных гостиницах, живут там несколько дней, знакомятся с этими городами (по программе), а затем садятся в туристско-экскурсионный поезд, идущий по маршруту.

После путешествия они возвращаются на поезде в начальный пункт и разъезжаются по домам. Этот вид железнодорожных путешествий имеет хорошие перспективы [19].

В перспективе в структуре ОАО «РЖД» планируется создать компанию, которая будет оказывать полный комплекс услуг по организации железнодорожных путешествий на специализированном подвижном составе.

Это избавит клиентов от необходимости заключения договоров с несколькими организациями по вопросам, касающимся аренды вагонов, разработки маршрута следования, предоставления питания и прочих услуг. Решением всех этих проблем по поручению заказчика будут заниматься сотрудники компании. Таким образом, компания объединит в себе функции туроператора, создающего новые маршруты и новые туристические продукты, и функции по сотрудничеству с управлениями железных дорог по предоставлению специальных составов, предназначенных для перевозок туристов. Кроме того, планируется создание собственного парка туристско-экскурсионных поездов, а также реализация совместных международных проектов по разработке подвижного состава нового поколения для использования в целях туризма [54].

История развития Российских железных дорог начинается с момента открытия в 1837 году первой однопутной железной дороги общего пользования протяженностью 27 километров между Петербургом и Царским селом.

 Дорога не имела существенного  экономического значения, однако показала целесообразность и возможность применения в России нового вида транспорта – железнодорожного. В 1834 году в Россию прибыл чешский инженер, профессор Венского политехнического института Ф.А. Герстнер. В январе 1835 года он подал докладную записку на имя императора Николая I необходимости постройки в России железной дороги и в первую очередь дорог: Санкт – Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Одесса.

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

В марте 1834 года Герстнер предложил «на первый раз построить линию от Санкт – Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина».

Такое разрешение он получил в июне того же года, а к концу года организовал компанию по строительству дороги. Строить дорогу начали 1 мая 1836 года. В конце августа приступили к укладке пути. Рельсы закупили в Англии и Бельгии. Длина дороги составила 27 километров, ширина колеи – 1829 миллиметров.

Для дороги закупили за рубежом семь паровозов. Первые поездки с конной тягой начались 27 сентября 1836 года, а с паровой – в конце ноября. Официальное открытие движения на первой в России железной дороге общего пользования состоялось 11 ноября 1837 года.

Царская железная дорога доказала полезность нового транспорта для России. Первые шаги строительства железных дорог в России были проложены ранее. Крепостные уральских заводчиков Демидовых – механик Нижнетагильского завода Е.А. Черепанов и его сын М.Е. Черепанов построили первый в России паровоз и железную дорогу.

В августе 1834 года Черепановы открыли движение на этой дороге. Первый русский паровоз, или как его называли на Урале «сухопутный пароход», вез состав массой 3,3 тонны со скоростью около 15 км/ч по чугунной дороге длиной 854 метра.

Паровоз Черепановых по своей мощности превосходил стефановскую «Ракету» и кроме грузов возил до 40 пассажиров. К сожалению, работы русских изобретателей Черепановых не получили ни известности при их жизни, ни должного развития.

Один из популяризаторов достижений русской науки и техники Л. Гумилевский писал в своей книге «Русские инженеры»: «Нижнетагильскую железную дорогу, сооруженную русскими мастерами из русских материалов, руками русских рабочих, по чертежам русских изобретателей и следует считать первой железной дорогой России, открытой в 1834 году. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров» [20].

Под железной дорогой понимается транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие пассажиров, багаж, почту и различные грузы.

Понятие «железная дорога» включает в себя не только подвижной состав (локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны), но и полосу отчуждения земли со всеми сооружениями, постройками, имуществом и правом провоза товаров и пассажиров по ней [17].

Железнодорожный локомотив – это самоходный экипаж, предназначенный для перемещения по рельсовому пути состава из пассажирских или грузовых вагонов. Энергия, необходимая для движения, может вырабатываться внутри самого локомотива (как в паровозе и тепловозе) либо потребляться им из внешнего источника (как в электровозе контактного типа).

В течение многих лет на железных дорогах эксплуатировались только паровозы, но появлялись локомотивы с двигателями новых типов, постепенно их становилось все больше, и теперь на железных дорогах используются только дизельные тепловозы и электровозы. В 1930-х годах началось ускоренное развитие всей железнодорожной техники. Возросла скорость движения пассажирских и товарных поездов, а принципы конструирования локомотивов стали определяться требованиями обеспечения максимальной тяговой мощности на единицу веса при максимальной эксплуатационной экономичности.

Локомотивы выпускаются четырех типов в соответствии с их назначением для пассажирских поездов, для товарных поездов, для выполнения маневровых работ (на грузовых станциях и в депо), для промышленных предприятий. Обычно тяговый локомотив располагается в голове поезда. Иногда (в гористой местности и вообще там, где есть тяжелые подъемы) в помощь ему подключают второй локомотив; в таких случаях его обычно подцепляют в голове или хвосте состава.

Локомотивы с электрической тягой используются в основном для перемещения пассажирских и товарных составов по грузонапряженным магистральным железным дорогам. Такие локомотивы весьма различаются по мощности: одни способны лишь перегнать с места на место сцепку из пары-тройки вагонов со скоростью в несколько км/ч, а другие – тащить за собой состав из 20 пассажирских (а то и более 100 грузовых) вагонов; при этом скорость пассажирского поезда может достигать 300 км/ч.

Низкоскоростные электровозы малой мощности используются также в шахтах, вывозя уголь и руду, и на заводских территориях, где развозят сырье и продукцию.

Электроснабжение железнодорожных линий находится на переменном токе или постоянном токе. В соответствии с режимом используются различные виды электрооборудования.

В электровозах, работающих на постоянном токе, применяются электрические двигатели постоянного тока с последовательным или смешанным возбуждением. В электровозах на переменном токе применяются коллекторные, асинхронные или синхронные тяговые электрические двигатели однофазного переменного тока. Ходовая часть электровозов имеет множество модификаций: самая простая из них состоит из кузовной рамы, установленной на двух поворотных тележках с клещеобразным поворотным механизмом между осями тележки и индивидуальным моторным приводом на какую-либо ось каждой тележки, как в трамвае [19].

Дизель-электровоз является локомотивом автономного типа, так как располагает собственной силовой энергоустановкой. Коленчатый вал первичного двигателя (дизеля) напрямую соединен с якорем электрического генератора постоянного тока, который подается на тяговые электродвигатели колес локомотива. Прямой механической связи между дизельным двигателем и колесами у локомотива такого типа нет. Передача энергии от дизеля и ее распределение по движителям осуществляется через промежуточные и переключательные устройства. Дизель работает с постоянным числом оборотов вала – в зависимости от положения дроссельной заслонки, которое устанавливает машинист.

Поскольку обороты дизельного двигателя не связаны со скоростью поезда, колесные тяговые двигатели должны удовлетворять специфическим требованиям по скорости и мощности, которые предъявляются к ним на рабочих режимах – при разгоне поезда, преодолении крутых подъемов и транспортировке большегрузных составов.

Железнодорожные вагоны подразделяются на три основные категории: пассажирские, грузовые и рабочие.

 Пассажирские вагоны  бывают сидячие (с жесткими или  мягкими сидячими местами), спальные  вагоны, вагоны-рестораны, вагоны-салоны  с барами, почтово-багажные вагоны.

Спальные вагоны появились в 1837, а в 1856 по Центральной железной дороге Иллинойса стали ходить купейные вагоны с тремя ярусами спальных мест.

В 1859 Дж. Пульман переделал два вагона с сидячими местами в спальные, а в 1865 ввел в эксплуатацию первый настоящий спальный «пульман», получивший имя «Пионер». В современных спальных вагонах усовершенствованных типов есть разные виды отдельных покоев: обычные и сдвоенные купе, спальни, купе с индивидуальным входом, гостиные.

История железных дорог в разных странах отличается своей спецификой, обусловливающей научно – техническим потенциалом, рельефом, природно-климатическими условиями и рядом других факторов.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль).

Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс получил железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси. К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением [20].

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда, куда хуже дело обстояло с локомотивами.

Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon», который называли «паровая лошадь с повозкой». Для проведения испытаний Джон Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Первая дорога для общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в штате Мэриленд.

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы «Tom Thumb», построенный американцем Питером Купером и «The Best Friend Of Charleston», построенный в Нью-Йорке.

Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит. Преимущество их над пароходами было бесспорным.

Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили, и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.

За 10 лет (с 1830 до 1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны.

В 1860 году до 30 тыс. миль. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. С 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США.

За 50 лет (с 1865 до 1916) развитие железных дорог приняла грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35 000 до 254 000 миль.

К 1916 году практически 100 % внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге [8].

История железнодорожного строительства США – это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны. Ещё до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долларов на каждую милю будущего пути [20].

Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально её удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять.

Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 10 лет 242 тыс. миль земли.

Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов.

Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок.

Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными.

Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии.

Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог [21].