Диагностика и технология ремонта двигателей машин

 

 

 

 

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБЛАСТНОЙ

СОЦИАЛЬНО-ГУМАНИТАРНЫЙ ИНСТИТУТ»

 

Факультет___ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ_________________

 

Специальность____ТЕХНОЛОГИЯ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО

 

Отделение: очное, заочное (нужное подчеркнуть)

 

Студент: Бруев Александр Васильевич

Допущен к защите

 

«____» ____________2012 г.

 

Зав. кафедрой Кириленко Николай Яковлевич_________

Ф. И. О. (полностью)

 

 Декан Смирнова Елена Алексеевна____________

Ф. И. О. (полностью)

 

 

 

Диагностика и технология ремонта двигателей машин

Тема

 

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

 

 

 

Руководитель Шереметьев Андрей Викторович

Ф. И. О. (полностью)

 

Рецензент    Шатсков Александр Александрович

Ф. И. О. (полностью)

 

 

 

Коломна 2012

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

Введение……………………………………………………………………………….

1. Диагностирование двигателей машин………………………………………….....

1.1 Классификация и характеристика методов и средств диагностирования автомобилей…………………………………………………………………………………...

1.2 Обоснование организации технического обслуживания автомобилей с диагностированием………………………………………………………………...................

2. Ремонт основных деталей двигателя……………………………………………

2.1 Ремонт блоков и цилиндров…………………………………………………….

2.2  Ремонт коленчатых валов  и подшипников……………………………………

2.3 Ремонт шатунно-поршневого комплекта………………………………………

2.4  Ремонт механизма газораспределения…………………………………………

2.5.Ремонт сборочных комплектов  и деталей системы смазки……………………

2.6.Ремонт сборочных комплектов  и деталей системы охлаждения………………

3.План-конспект урока по ремонту  автомобиля……………………………………

Заключение…………………………………………………………………………….

Список литературы……………………………………………………………………

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Неуклонный рост количества автомобилей в нашей стране в настоящее время неизбежно влечет за собой необходимость решения вопросов их технического обслуживания (ТО) и ремонта. Существенное усложнение конструкции современных автомобилей предъявляет повышенные требования к качеству их обслуживания и ремонта, делая его практически невозможным без дорогостоящего сложного оборудования, приборов и инструментов.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что внедрение процессов диагностирования автомобилей в работу автотранспортных предприятий является одним из важнейших средств повышения их экономической эффективности. При рациональной организации средств диагностирования возможны значительное снижение трудовых и материальных затрат на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, повышение их производительности, коэффициента технической готовности и других производительных показателей.

Механизмы и приспособления, используемые на современных станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА) и авторемонтных предприятиях, в большинстве своем основаны на широком применении электроники и на результатах исследований в области фундаментальных наук и высоких технологий обработки металлов и сборки автомобильных узлов повышенной надежности. Поэтому технический персонал среднего звена этих предприятий должен уметь работать на современном технологическом и диагностическом оборудовании, использовать приспособления и инструменты для выполнения высококачественного обслуживания и ремонта отечественных и зарубежных автомобилей.

 

Актуальностью работы заключается в том, что в наше время обострилась проблема связанная с материальной базой хозяйств. Приобретение новой техники в настоящее время хозяйства позволить себе не могут, а стоимость ремонта уже используемой  техники зависит во многом от своевременности выявления неполадок. Таким образом диагностирование позволит  своевременно выявлять неисправности, а так же агрегаты и механизмы автомобилей, находящиеся на грани поломки. А специальные приборы и методы своевременного и качественного ремонта помогут восстановить сломавшуюся деталь, без затрат на новые запчасти. Отмеченное позволит значительно снизить стоимость обслуживания указанных машин и продлить срок их службы.

Исходя из изложенного и была выбрана тема работы «Диагностика и технология ремонта двигателей машин».

На основании выбранной темы была сформулирована цель работы:

изучить особенности технологии диагностики и ремонта двигателей   машин.

Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие   задачи:

1.Изучить классификацию и характеристики методов и средств диагностирования автомобилей

2.Рассмотреть организации технического обслуживания автомобилей с диагностированием.

3.Изучить способы ремонта основных  деталей двигателя.

4. Провести методическую разработку преподавания в профильных классах школ теоретического занятия на тему «Техническое обслуживание тракторов».

При выполнении работы использовались следующие общенаучные методы: обобщение, анализ, синтез, исследование.

В целом работа состоит из  введения, трех разделов, заключения и списка использованной литературы, общий объем работы …….. листов.

 

 

 

 

 

1. Диагностирование двигателей  машин

 

1.2 Классификация и характеристика методов и средств диагностирования автомобилей

Методы и средства диагностирования автомобилей служат для имитации режимов их работы, измерения диагностических параметров и постановки диагноза. Они создаются соответственно диагностируемому механизму, видам диагностических параметров и технологическому назначению. На рисунке показана классификация методов и видов диагностирования автомобилей на автотранспортных предприятиях.

По видам измеряемых диагностических параметров методы диагностирования подразделяются на две группы: функциональные, соответствующие параметрам рабочих процессов или параметрам эффективности объекта диагностирования (мощность, тормозной путь, расход топлива и др.), и локальные, соответствующие параметрам процессов, сопутствующих функционированию объекта (нагрев, вибрация, состав отработавших газов) или же структурным, геометрическим параметрам (зазоры, люфты, смещения).

Первая группа методов и средств предназначается главным образом для определения работоспособности объекта в целом, т. е. общего (комплексного) диагностирования. Если окажется, что рабочие параметры объекта не соответствуют нормам, то диагностирование углубляют, определяя причины неисправностей его элементов при помощи локальных методов. Локальные методы и средства обеспечивают поэлементное диагностирование.

Различают стендовые и портативные диагностические средства. Па автотранспортных предприятиях применяют: стенды для диагностирования тяговых качеств автомобиля, стенды для диагностирования тормозов, стенды для диагностирования ходовой части и комбинированные стенды.

К портативным средствам диагностирования относятся приборы, обеспечивающие диагностирование: по изменению виброакустических параметров(этот метод применяют для проверки двигателя, агрегатов трансмиссии, топливной аппаратуры дизелей); по периодически повторяющимся процессам или циклам (для определения при помощи стробоскопической лампы угла установки зажигания, для диагностирования при помощи осциллографа работы приборов системы зажигания, амортизаторов, дисбаланса колес и др.); по тепловому состоянию, т. е. температуре, скорости и месту нагрева (для диагностирования подшипников, редукторов); по герметичности рабочих о б ъ е м о в (для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя по компрессии и утечкам воздуха, шин, системы охлаждения); по параметрам масла, топлива, отработавших газов (для диагностирования механизмов двигателя и его систем по концентрации продуктов износа и кремния, для контроля топливной системы по содержанию в отработавших газах окиси углерода); по геометрическим параметрам (для диагностирования механизмов переднего моста, трансмиссии, рулевого управления, клапанов).

Применение тех или иных методов и средств диагностирования существенно зависит от их технологического назначения. На автотранспортных предприятиях для управления технологическими процессами обслуживания и ремонта применяют специализированное диагностирование, а для управления объемами и качеством операций обслуживания — совмещенное. В первом случае средства диагностирования размещаются обособленно от постов обслуживания и ремонта, а во втором территориально совмещаются с ними.

Специализированное диагностирование может применяться для проверки механизмов, обеспечивающих безопасность движения большого потока автомобилей. В этом случае целесообразно использовать быстродействующие автоматизированные средства общего диагностирования. Для относительно малых потоков диагностируемых автомобилей применяют методы и средства углубленного, поэлементного диагностирования, в определенной мере связанного с операциями обслуживания и ремонта.

 

	Виды и методы диагностирования
а
		По параметрам рабочих процессов			По параметрам сопутствующих процессов и геометрическим параметрам
б
		Общие (специализированное)			Поэлементное (совмещенное с ТО)
в
		Стендовое			Портативное (При помощи переносных средств)
г
		Стационарное			Ходовое при помощи Встроенных средств или переносных  приборов

 

 Классификация видов  и   методов   диагностирования автомобилей

на автотранспортных предприятиях;

а— по диагностическим параметрам; б — по технологическому назначению и глубине: в — по виду применяемых средств; г — по способу применения

 

 

Принципиально важное значение приобретает классификация методов и средств диагностирования по схеме их применения: в стационарных условиях или в движении. Стационарное диагностирование обеспечивает техническое обслуживание и ремонт автомобилей в производственных помещениях автотранспортных предприятий. Ходовое диагностирование осуществляется во время движения автомобиля при помощи встроенных датчиков и измерительных приборов непрерывного контроля или же при помощи переносных приборов, таких, как расходомер топлива, десселеро-метр и др. Пока еще ходовое диагностирование развито слабо вследствие низкой контролепригодности автомобилей.

Основные требования к методам и средствам диагностирования: достоверность измерений, надежность, технологичность и экономичность. В свою очередь, достоверность измерений характеризуется точностью, воспроизводимостью и чувствительностью, надежностью и безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью средств, технологичность — сложностью, трудоемкостью и универсальностью процессов диагностирования, а экономичность — стоимостью технических средств, затратами на их эксплуатацию и эффектом от применения.

Перечисленные требования связаны между собой и зависят от целей и объекта диагностирования. Поэтому методы и средства диагностирования следует оценивать прежде всего комплексно, по экономическому критерию, а затем в целях сравнения и выбора по техническим свойствам; метрологическим, технологическим, надежностным, эргономическим и др.

Экономический критерий обусловлен следующими факторами: затратами на устранение отказа, затратами на предупредительный ремонт, затратами на диагностирование, периодичностью диагностирования, вероятностью безотказной работы данного механизма, законами и параметрами распределения его отказов. В качестве экономического критерия принимаются предельно допустимые затраты на регламентное диагностирование. Указанными затратами считают такие, которые, обеспечивая заданную надежность механизма, не превышают затрат на его регламентное обслуживание без диагностики при обеспечении той же надежности.

Это означает, что если стоимость диагностического средства слишком высока, то заданную надежность выгоднее обеспечивать при помощи достаточно частого принудительного обслуживания, чем при помощи планового диагностирования и последующего обслуживания по потребности.

Помимо стационарных средств диагностирования автомобиля, широкое развитие получают встроенные средства «бортового» диагностирования автомобиля. Эти средства позволяют диагностировать автомобиль в процессе его движения по дороге. Средства встроенного диагностирования подразделяются на следующие группы: предельные автоматы, прекращающие работу автомобиля; индикаторы постоянного действия (стрелочные приборы) либо периодического действия (сигнализаторы или приборы визуального наблюдения) и накопители информации с выводом на сигнализаторы либо с периодическим съемом информации для последующей ее обработки в стационарных условиях.

К предельным  автоматам относятся устройства, останавливающие работу двигателя или автомобиля в случае отказа наиболее важных систем или агрегатов, например вытекание жидкости из гидропривода тормозов, снижения уровня тормозной жидкости, уровня масла в картере и т.п.

К сигнализаторам или индикаторам относятся устройства, которые подают световой или звуковой сигнал при достижении структурным параметром соответствующего механизма предельного состояния, например перегрев охлаждающей жидкости, утечка воздуха из шин, превышение люфта рулевого колеса и др. В  эту же группу встроенных средств входят щитковые стрелочные указатели давления масла, зарядного тока, уровня электролита в аккумуляторе и др.

К накопителям информации относятся устройства, суммирующие элементы кинематики и динамики органов управления. В зависимости от технического состояния водитель вынужден по разному манипулировать педалями, рычагами, рулевым колесом. Это позволяет по закономерностям накопленных статических данных об элементах управления автомобиля выявить характерные неисправности.

Комбинация приставных и встроенных средств диагностирования  позволит значительно снизить вероятность пропуска отказов при одновременном упрощении стационарных технологических процессов технического обслуживания. Кроме того, встроенное диагностирование дает возможность собирать информацию до прибытия автомобилей в гараж, необходимую для сортировки автомобилей на исправные и требующие технического обслуживания или ремонта.

 

 

1.2 Обоснование организации технического обслуживания автомобилей с диагностированием

Эффективность диагностирования в большой мере зависит от построения технологического процесса и организации производства, т. е. от места диагностирования в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В основе решения вопроса о месте диагностирования в технологическом процессе ТО и ТР автомобиля лежат: рациональная периодичность диагностирования; минимальные затраты на внедрение диагностирования и его технологичность, т. е. приспособленность к производству ТО и ТР.

Периодичность диагностирования основных агрегатов и систем автомобиля определяется на основе показателей надежности их критических деталей, исходя из условия минимума суммарных удельных затрат на диагностирование, профилактику и дополнительный ремонт при несвоевременном обнаружении неисправности. Полученная таким образом рациональная периодичность сравнивается с режимами ТО-1 и ТО-2. Операции диагностирования считаются относящимися к ТО-1, если расчетная периодичность совпадает с ним или будет в 1,5—2,5 раза большей. Если расчетная периодичность совпадает или будет большей ТО-2, то операции диагностирования относятся к технологическому процессу ТО-2.

На основании предварительного анализа и последующей экспериментальной проверки на автомобилях ЗИЛ и ГАЗ было установлено, что диагностирование тормозной системы, рулевого управления, проверку давления воздуха в шинах, зазора в контактах прерывателя, токсичности отработавших газов, освещения и сигнализации необходимо проводить с периодичностью ТО-1.

После четырех-пяти циклов обслуживания количество отдельных неисправностей стабилизируется на допустимом в эксплуатации уровне, однако каждый второй или третий автомобиль, проходящий плановое обслуживание, требует работ по устранению неисправностей тормозов, системы зажигания, питания, рулевого управления, переднего моста.

Данные о том, что около 50% объема ТР автомобилей является следствием постепенных прогнозируемых отказов и большое число случаев преждевременного ремонта агрегатов из-за отсутствия надлежащего диагностирования автомобиля за период между очередными ТО-2, свидетельствуют о необходимости углубленного диагностирования перед ТО-2 и неявным ТР. Поэтому диагностирование двигателя, сцепления, коробки передач, главной передачи, а также шкворневых соединений и геометрии переднего моста необходимо проводить с периодичностью ТО-2.

В связи с изложенным выявляется необходимость создания на АТП участков общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования, а также обеспечения этих видов диагностирования соответствующими средствами.

Общее диагностирование Д-1 проводится с периодичностью ТО-1. Оно в основном предназначено для обеспечения первичного и заключительного диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения, в процессе ТО-1.

Кроме того, посты и средства Д-1 используются для регулировок и заключительного диагностирования тормозов и механизмов переднего моста автомобилей, прошедших ТО-2 или текущий ремонт. Поэтому посты (линии) диагностирования оснащаются стационарными роликовыми стендами, обеспечивающими углубленный контроль, выполнение регулировочных работ и заключительных проверок без перемещения автомобиля. С помощью переносных приборов проводится диагностирование систем питания и зажигания.

Диагностирование Д-2 предназначено для проверки и восстановления мощностных и экономических показателей автомобилей при ТО-2, а также для определения потребности в текущем ремонте. Соответственно этому участок Д-2 оснащается стационарным стендом для проверки мощности автомобиля, приборами для диагностирования двигателя, средствами контроля состояния трансмиссии и шкворневых соединений переднего моста автомобиля.

Диагностирование на постах текущего ремонта, а также в ремонтных цехах АТП осуществляется главным образом при помощи переносных приборов и приспособлений на рабочих местах. В некоторых случаях (в основном для парков легковых автомобилей и крупных АТП) возможно создание дополнительных специализированных постов со стендами для проверки и регулировки тормозов и механизмов переднего моста. Для малых и средних грузовых АТП и автобусных парков организация таких постов, как правило, нецелесообразна, с одной стороны, из-за потребности в больших дополнительных производственных площадях и усложнения технологического процесса технического обслуживания, а с другой — ввиду возможности использования для контрольных и регулировочных работ участков и средств диагностирования Д-1.

Диагностирование автомобилей на АТП является средством их комплексного контроля и должно использоваться для этой цели как производственно-техническим отделом, так и ОТК.

Внедрение диагностирования на автотранспортных предприятиях обусловливает совершенствование организации и корректировку технологических процессов технического обслуживания подвижного состава на АТП. Корректировка выражается в изменении последовательности операций, периодичности их выполнения, а также исключении некоторых из них. При этом неизбежна общая корректировка организации технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава.

Технологический процесс технического обслуживания автомобилей с диагностированием строится с учетом взаимосвязи между операциями диагностирования и последующими операциями технического обслуживания, а также в соответствии с конструктивными особенностями  применяемого диагностического оборудования.

Поскольку целый ряд восстановительных операций требует нескольких последовательных диагностических и регулировочных циклов с одновременным выполнением крепежных работ (тормоза, рулевое управление, системы зажигания и питания, электрооборудование), их необходимо организационно объединить для исключения излишних технологических перемещений автомобиля. При этом диагностическое оборудование, которым будут оснащены посты технического обслуживания, должно обеспечивать повышение качества и производительности контрольных и регулировочных работ.

В силу этого необходимо создание нового технологического комплекса ТО-1 с Д-1 для выполнения работ по обслуживанию системы освещения и сигнализации, переднего моста и рулевого управления автомобиля, а также крепежных и смазочных операций.

Для установления потребности в ремонте агрегатов автомобилей поступающих на ТО-2 (двигателя, трансмиссии и механизмов переднего моста), необходимо только первичное диагностирование, предшествующее ТО-2. Поэтому средства диагностирования основных агрегатов автомобиля сосредотачиваются на отдельном участке Д-2. Поскольку заключение о состоянии двигателя возможно только при исправной работе системы зажигания и питания, а также ввиду большого снижения этих показателей вследствие разрегулировок, на участке Д-2 выполняется определенный объем ТО-2 по системам зажигания и питания.

При комплексном решении технологических процессов ТО-1, ТО-2 и ТР с диагностированием Д-1,Д-2 и диагностированием в процессе ремонта все технологические потоки условно развязываются через зону ожидания, в которую автомобили могут поступать после прохождения контрольно пропускного пункта и выполнения уборочно-моечных работ. Практически возможны и непосредственные перемещения подвижного состава с участка на участок.

Автомобили для прохождения ТО-1 направляются в зоны Д-1 и ТО-1, после чего поступают на стоянку. Участок диагностирования Д-1 может размещаться как в отдельной от линии ТО-1 зоне, так и совмещаться с ней.

Выбор того или иного варианта обуславливается конкретными возможностями и экономическими соображениями. Так , например, если на АТП имеется линия ТО-1, на которой можно разместить три или четыре поста, то средства Д-1 целесообразно встроить в линию ТО-1.

При этом затраты на реконструкцию и число перегонов подвижного состава будут минимальны.

Если таких возможностей нет, то следует применять раздельный вариант, создавая для Д-1 дополнительную площадь, как правило проездного типа. При этом варианте линия Д-1 с ТО-1 как бы расчленяется на две части. В одной из них сосредотачивают диагностические средства и соответствующие регулировочные работы, а в другой – крепежные и смазочные операции ТО-1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Ремонт основных деталей  двигателя

 

2.1.Ремонт блоков и цилиндров

Основные дефекты блоков следующие: износы внутренних поверхностей цилиндров или гильз, гнезд под вкладыши коренных подшипников и втулки распределительного вала; трещины или пробоины в стенках водяной рубашки, картере и перемычках между цилиндрами; обломы фланцев; срыв резьбы в отверстиях; износ отверстий под толкатели или втулки толкателей; деформация посадочных мест под бурты гильз; кавитационный износ на стенках блока и гильз около уплотнительных колец; коробление поверхности, сопрягаемой с головкой блока. Многие из перечисленных дефектов могут быть устранены. Блок не восстанавливают при наличии выломов на внутренних перегородках блока, более двух трещин длиной 800 мм, проходящих через резьбовые отверстия на обработанных поверхностях блока.

Накипь и различные отложения (коксы, смолы, лаки) перед ремонтом удаляют вываркой блоков и промывкой в ваннах или машинах.

Цилиндры изнашиваются главным образом в области движения поршневых колец. Рабочая поверхность цилиндра по сечению приобретает форму овала с большей осью в плоскости качания шатуна, а по высоте — форму конуса, обращенного вершиной вниз.

Допустимый без ремонта зазор (80%-ный ресурс), замеряемый между цилиндром и юбкой поршня при положении его в верхней мертвой точке, устанавливается для двигателей: Д-37, Д-65Н — 0,22 мм; А-01, А-41.ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240, СМД-60 — 0,21 мм; СМД-14 — 0,25 мм; ГАЗ-53А — 0,024 мм; ЗИЛ-130 — 0,05 мм при допустимой овальности и конусности для гильз всех двигателей 0,03 мм, а для СМД-14 и ГАЗ-53А — 0,02 мм.

При износах цилиндров и увеличении зазора в сопряжении цилиндр — поршень выше допустимого их растачивают и хонингуют на увеличенный ремонтный размер, после чего комплектуют по размерным группам с поршнями и кольцами соответствующего диаметра.

 Гильзы блоков тракторных двигателей имеют ремонтный размер, увеличенный на 0,7 мм. Для блоков всех автомобильных двигателей устанавливают в основном три ремонтных размера с интервалом в 0,5 мм. Растачивают цилиндры блоков или гильзы на специальных вертикально-расточных станках типа 278Н, РП-2, 2В-697, 268Л, применяя для закрепления гильз на столе станка специальные приспособления.

 Расточенные гильзы и цилиндры подвергают окончательной обработке (доводке) хонингованием. Хонингование осуществляют на вертикально-доводочных станках типа 3833М  абразивными или алмазными брусками, закрепленными в специальной головке (хон). Устройство станка обеспечивает автоматическое вращательное и возвратно-поступательное движение хона, заданное увеличением его диаметра (разжим) за каждый цикл подъема и опускания. Величину давления абразивных или алмазных брусков на стенки цилиндра можно контролировать по величине силы тока по амперметру, на который поступает сигнал электроустройства.

  Для получения заданного размера внутреннего диаметра гильзы при хонинговании применяют пневматический прибор активного контроля. Измерительное устройство прибора выполнено в виде двух сопел, расположенных в хоне, через которые подается сжатый воздух. При изменении диаметра гильзы в результате хонингования расход воздуха через сопла изменяется. При достижении заданного внутреннего диаметра гильзы устанавливается определенный расход воздуха, который фиксируется особым устройством и обработка прекращается.

 После хонингования шероховатость внутренней поверхности должна быть не более 0,3 мкм, а овальность и конусность — в пределах 0,012-0,020 мм.

 Для контроля твердости внутренней поверхности как новых, так и расточенных гильз применяется специальный твердомер модели 2018ТР. Твердость внутренней поверхности гильз у двигателей марки ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-236, А-01, ЯМЗ-240 и А-41 должна быть в пределах 42-50Н/С, у двигателя марки Д-240—207НВ и у гильз остальных марок двигателей — не менее 40 ИКС.

     На ремонтных предприятиях для контроля отремонтированных и новых гильз используют пневматическое приспособление К.И-5475, позволяющее одновременно измерять внутренний диаметр, овальность и конусность поверхности, биение посадочных поясков и торцевых поверхностей бурта относительно внутренней поверхности гильзы. Биение посадочных поясков у гильзы допускается для различных марок двигателей в пределах 0,05-0,08 мм, исключая СМД-14, для гильз которого допускается биение до 0,1 мм.

     Изношенные цилиндры блоков последнего ремонтного размера восстанавливают постановкой сухой гильзы, изготовленной из титано-меднистого или марганцовистого чугуна. В расточенный блок запрессовывают гильзу с натягом 0,08-0,12 мм, вновь ее растачивают и хонингуют на нормальный размер. Гильзы перед запрессовкой рекомендуется охлаждать, а блок подогревать. Гильзу снаружи не следует смазывать маслом.