Газотурбинная установка контейнеровоза вместимостью 800 контейнеров, со скоростью хода Vs=25 узлов

 

Одним из основных условий нормальной эксплуатации судна является надежная работа энергетической установки (ЭУ), которая в свою очередь зависит  от прочности и долговечности  ее элементов. Поэтому, рассматривая перспективы  развития судостроения, следует подробнее остановиться на вопросах обеспечения этих качеств.

Указанная проблема является комплексной и включает в себя следующие связанные между собой  вопросы:

- оптимальное конструирование  оборудования;

- создание новых материалов, разработка более совершенной технологии изготовления конструкций и новых методов неразрушающего контроля;

- разработка более  точных методов расчета деталей  и узлов;

- создание более совершенных  методов и средств экспериментального  исследования;

- разработка средств  и методов контроля за техническим состоянием оборудования в процессе эксплуатации энергетической установки (техническая диагностика).

Решение проблемы должно начинаться разработкой оптимальных  схем и конструкций, созданием материалов с заданными свойствами и заканчиваться поставкой на суда оборудования, соответствующего определенным требованиям; впоследствии его работоспособность контролируется при эксплуатации, что дает возможность назначать сроки ремонта и заменять оборудование по фактическому состоянию. Однако до настоящего времени как прямые, так и обратные связи между указанными звеньями проблемы развиты недостаточно. Поэтому одной из главных перспективных задач является создание единой комплексной системы, обеспечивающей выпуск энергетического оборудования с высокими показателями прочности и долговечности. Создание такой системы будет способствовать повышению качества ЭУ и эффективности их использования.

На протяжении последних  десятилетий происходит существенное совершенствование судовой энергетики, улучшаются рабочие параметры, интенсифицируется использование ЭУ. Применяются металлы с улучшенными прочностными характеристиками, шире используются неметаллические материалы внедряется более прогрессивная технология и методы контроля качества конструкций. Одновременно совершенствуются расчеты элементов ЭУ на прочность с использованием теорий пластичности и ползучести, методов линейной механики разрушения, сопровождающиеся широким использованием вычислительной техники; разрабатываются методы расчета оборудования на долговечность.

Наряду с этим происходит совершенствование техники эксперимента. На судостроительных предприятиях и  в смежных отраслях создаются  испытательные стенды, позволяющие  приблизить условия испытаний к  эксплуатационным. Одновременно разрабатываются  правила стендовых испытаний элементов ЭУ на прочность и работоспособность, а также методы ускоренных ресурсных испытаний. Комплекс перечисленных мероприятий позволил существенно повысить надежность и ресурс ЭУ и в основном решить проблему надежности валопроводов, зубчатых передач, теплообменных трубок, трубопроводов забортной воды и др. Однако вопросы обеспечения прочности и долговечности оборудования по-прежнему стоят весьма остро. Это объясняется тем, что во многих случаях фактический ресурс конструкций в несколько раз меньше, чем запланированный. Выход ЭУ из строя чаще всего имеет место вследствие повреждений трубок котлов, лопаток паровых и газовых турбин, поломок коленчатых валов дизелей, зубчатых передач и т. п.

Необходимость повышения  рабочих параметров ЭУ ведет к увеличению напряженности конструкций или к их утяжелению при сохранении требуемых запасов прочности. В связи с этим весьма актуальной становится задача оптимального конструирования деталей и узлов оборудования. Она состоит в создании равнопрочной конструкции с минимальными напряжениями при заданной массе или в обеспечении минимальной массы при заданных напряжениях (или коэффициентах запаса).

Постоянно возрастающая сложность  конструкций элементов ЭУ, технологии их изготовления и условий эксплуатации требуют дальнейшего совершенствования методов расчета на прочность и долговечность. Их развитие идет, с одной стороны, по пути все более полного учета различных факторов, а с другой - повышения точности расчетов и быстроты получения результатов. В связи с этим те методы, которые до последнего времени еще считались приемлемыми, в будущем уже не смогут решать поставленных задач.

Несмотря на успешное развитие расчетных методов оценки прочности и долговечности элементов  ЭУ, наиболее достоверной проверкой  соответствия действительного срока службы оборудования проектному являются ресурсные испытания опытного образца машины. Особенно остро в последние годы, в связи с необходимостью повышения срока службы ЭУ, стоит вопрос об экспериментальном подтверждении назначенного ресурса оборудования. Однако, поскольку ресурс современных установок достигает десятков тысяч часов, испытания в полном объеме невозможны. В связи с этим разрабатываются и применяются методы ускоренных испытаний. Одновременно с разработкой теории ускоренных испытаний должно создаваться стендовое оборудование, имитирующее эксплуатационные условия, а также измерительные комплексы с автоматической обработкой результатов испытаний.

Периодически проводимые профилактические осмотры оборудования, своевременная замена поврежденных деталей и другие мероприятия повышают работоспособность и надежность ЭУ. Однако применяемый до сих пор метод профилактической замены оборудования после отработки назначенного ресурса в ряде случаев недостаточно эффективен и приводит к экономическим потерям, вызванным недоиспользованием фактического ресурса. В связи с этим более оправдана замена оборудования, основанная на оценке фактического состояния, которое определяется методами технической диагностики. Оценка фактического состояния ЭУ позволяет существенно увеличить срок службы оборудования при одновременном повышении его эксплуатационной надежности.

Таким образом, процесс повышения  прочности и долговечности ЭУ будет носить скорее эволюционный, чем революционный характер, и  будет осуществляться за счет создания новых высокопрочных и пластичных сталей и сплавов с оптимальным сочетанием механических характеристик, в том числе с заданными свойствами, использования бездефектных и композитных материалов. Значительную роль сыграют совершенствование существующих и применение новых расчетных и экспериментальных методов оценки напряженно-деформированного состояния конструкций. Внедрение средств технической диагностики будет способствовать точному контролю израсходованного и остаточного ресурса оборудования и позволит производить замену элементов машин на основе их фактического состояния [1].

В течение последнего десятилетия  не затихают дискуссии по поводу концепции  судов будущего (СБ). Одним из основных принципов, закладываемых в конструкцию  таких судов, является сокращенный до 10-16 человек штат команды и управление судном в море одним человеком. Германия и Япония и некоторые другие страны уже построили такие суда.

При проектировании СБ одним  из центральных вопросов является выбор  типа энергетической установки (ЭУ) и ее комплектации оборудованием. ЭУ любого судна, в том числе и СБ, - основной компонент, в значительной мере определяющий технико-эксплуатационные характеристики судна [2]. ЭУ таких судов должна решать следующие главные задачи: быть высокоэкономичной, простой и надежной в эксплуатации, обладать хорошей ремонтопригодностью, обеспечивать защиту окружающей среды от загрязнения и быть приспособленной к автоматизации достаточно простыми средствами. В результате должны снижаться стоимость расходуемого топлива и трудозатраты экипажа, упрощаться контроль и управление установкой, уменьшаться негативное влияние ее на окружающую среду.

Перспективный тип ЭУ для СБ транспортного флота определяется следующим:

- требуемым типажем  и характеристиками судов перспективной постройки;

- состоянием топливно-энергетического  баланса в мире и стране;

- общим уровнем развития судовых  двигателей различных типов и  достигнутыми значениями их эксплуатационных  характеристик.

В связи с этим особое значение приобретают судовые газотурбинные установки (ГТУ). Применение газовой турбины в качестве корабельного двигателя дает большие выгоды. Оно позволяет значительно уменьшить вес установки (0,2—2,0 кг/л.с.) [указывается только вес газотурбинной установки со всеми вспомогательными механизмами, обслуживающими ее], значительно повысить маневренность корабля (пуск с холодного состояния до приема полной мощности занимает 1-3 мин.), уменьшить габариты установки на 20-25% по сравнению с паротурбинными, значительно повысить КПД (выше 35 %) и иметь его достаточно устойчивым в широком диапазоне изменения мощности.

Тенденция развития и  применения газотурбинных установок  можно проследить из таблиц 1 и 2.

Таблица 1

Класс двигателя	Тип двигателя	Начало эксплуатации	Мощность л.с	Количество двигателей		Тип силовой установки
1	2	3	4	5		6
М1	М1	1955	4000	34		М1
М2	ДА53	1960	15000	106		М2
Д2	Д072	1960	1500, 18000	156	Д2, Д3
	Д075	1970	18000	38	ДТ4
	Д050	1975	16000	5	М10, М10А, М10Б
	ДД50	1988	20000	6	М10Д
М3	Д054	1962	18000	54	М3, М5, М7
Д59   (UGT16000)	Д059	1968	18000	9	М8
	ДК59	1974	20000	60	М7К, М12
	ДЕ59	1974	22500	151	М3Е, М5Е, М8Г, М8НЛ, М8М, Т-1
	ДИ59	1979	19500	8	М25
Класс двигателя	Тип двигателя	Начало эксплуатации	Мощность л.с	Количество двигателей	Тип силовой установки
Д59   (UGT16000)	ДТ59	1980	21500	70	М12А, М9, М9Б, М7Н, М21, М21А, М36
	ДН59	1983	22500	42	М8В, М3Н
М60	Д061	1971	6000	18	М7, М5
М62	Д063	1972	9000	68	М7К, М5Е
M70  (UGT6000)	ДМ71	1972	10000	60	МТ70,М34
	ДН77, ДС77 ДР77	1978	10000	184	М15, М15А, М15Б, М15В, М20А
	ДН71, ДС71	1982	8000	25	М21, М21А, М7Н, М16, М27
	ДП71	1987	10000	55	М35
	Д037	1988	8000	1	М37
М75 (UGT3000)	ДС76 ДМ76 ДР76	1978	4000	106	М15, М15Б, М15В
М90 (UGT15000)	Д090	1988	20000	6	М27, М9Б, М44
	ДА91	2002	27500	1	М56
M80  (UGT25000)	ДА80	1997	40000	4	80
-	MГ-2Д	1985	М100 kW	34	ГТГ100, ГТГ100K

 

Таблица 2

Применение	Общая мощность, л.с.	Общая наработка, ч
Водоизмещающие корабли  ВМФ	15235000	2730000
Корабли на подводных  крыльях и воздушной подушке  ВМФ	1678000	86000
Контейнеровозы	156700	410 000
Пассажирские суда на подводных крыльях	8000	8000

Морское применение газотурбинных установок

Морское применение газотурбинных установок

Ниже представлены некоторые двигатели (из таблицы 1) и их характеристики.

1.Трехвальный ГТД. UGT 3000 

 

Компрессоры	осевые, КНД - 8 ступеней, КВД - 9 ступеней
Степень сжатия -	13,5:1.
Камера сгорания	трубчато - кольцевая, противоточная, 9 трубная, t3 = 1020 оС
Турбины газогенератора	одноступенчатые.
Силовая турбина	3 ступенчатая
частота вращения	9700 мин-1.
Запуск	электростартерный  U- 380 В, N-70 кВт (60 В, 60 кВт)
Габаритные размеры	2,5х1,3х1,25 м
Масса	2,5 т
Номинальная мощность (ISO), кВт	3360
КПД (ISO), %	31,0
Удельный расход газа, м3/кВт.ч	0,316
Расход выхлопных газов, кг/сек	15,5
Температура выхлопа, оС	420

 

 

2. Трехвальный ГТД UGT6000

 

Компрессоры	осевые, КНД - 8 ступеней, КВД - 9 ступеней
Степень сжатия -	16,6:1.
Камера сгорания	трубчато - кольцевая, противоточная, 10 трубная, t3=1015-1100оC.
Турбины газогенератора	одноступенчатые.
Силовая турбина	6-, 4-, 3- или 2- ступенчатая,
частота вращения	3000-3600, 5300, 7000, 9300 мин-1.
Запуск	электростартерный U-380В, N-70 кВт
Габаритные размеры	не более 4,6х1,8х1,8 м
Масса	не более 4,5 т
	UGT6000	UGT6000+
Номинальная мощность (ISO), кВт	6700	8200
КПД (ISO), %	31,5	33
Удельный расход газа, м3/кВт.ч	0,318	0,304
Расход выхлопных газов, кг/сек	31	33,4
Температура выхлопа, оС	420	442

 

 

3. Трехвальный ГТД UGT 10000

Компрессоры	осевые. КНД -9 ступеней, КВД - 9 ступеней
Степень сжатия -	19,5:1..
Камера сгорания	трубчато - кольцевая, противоточная, 10 трубная, t3=1180oC.
Турбины газогенератора	одноступенчатые.
Силовая турбина	6, 4 и 3 ступенчатая
частота вращения	3000, 4800, 6500 об/мин
Запуск	электростартерный U-380 В, N-70 кВт
Габаритные размеры	4,5х1,8х1,7 м
Масса	5 т
Номинальная мощность (ISO), кВт	10700
КПД (ISO), %	36
Удельный расход газа, м3/кВт.ч	0,280
Расход выхлопных газов, кг/сек	37,2
Температура выхлопа, оС	460

 

 

 

4. Трехвальный ГТД  UGT15000

 

Компрессоры	осевые. КНД -9 ступеней, КВД - 10 ступеней
Степень сжатия -	19,6:1.
Камера сгорания	трубчато - кольцевая, противоточная, 16 трубная, t3=1075 -1165оC.
Турбины газогенератора	одноступенчатые.
Силовая турбина	4 или 3 ступенчатая, -
частота вращения	3000-3600, 5300 об/мин
Запуск	электростартерный U-380 В, N - 2 х 70 кВт
Габаритные размеры	не более, 6,1 х 2, 2 х 2,5 м
Масса	не более, 11,5 т
	UGT15000	UGT15000+
Номинальная мощность (ISO), кВт	17500	20000
КПД (ISO), %	35	36
Удельный расход газа, м3/кВт.ч	0,287	0,287
Расход выхлопных газов, кг/сек	72	74
Температура выхлопа, оС	414	454

5. Трехвальный ГТД UGT 25000 

 

Компрессоры	осевые. КНД -9 ступеней, КВД - 9 ступеней
Степень сжатия -	21,6 - 23,6 : 1
Камера сгорания	трубчато - кольцевая, противоточная, 16 трубная, t3=1245оC.
Турбины газогенератора	одноступенчатые.
Силовая турбина	4 ступенчатая
частота вращения	- 3000-3600, 4700 об/мин
Запуск	электростартерный U- 380 В, N - 210 (70 х 3) кВт
Габаритные размеры	6,4х2,5х2,7 м
Масса	16 т
Номинальная мощность (ISO), кВт	26700
КПД (ISO), %	36,5
Удельный расход газа, м3/кВт.ч	0,274
Расход выхлопных газов, кг/сек	90
Температура выхлопа, оС	465

 

При использовании атомной  энергии для движения кораблей наиболее рациональным двигателем также может  оказаться газовая турбина, использующая в качестве рабочего тела тот или иной газ.

Кроме указанных преимуществ, следует отметить, что в газотурбинных установках можно использовать более дешевые сорта топлива, чем в ДВС, они обладают значительно меньшим расходом смазочного масла, не требуют охлаждающей воды или потребляют ее в небольшом количестве, имеют меньшую начальную стоимость и меньшие эксплуатационные расходы.

Надежность и живучесть  газотурбинных установок в пределах установленного срока службы достаточно высока. Степень надежности, если ее рассматривать как отношение разности срока службы между переборками и временем, затраченным на переборку в течение этого срока, к сроку службы, для серийных машин достигает величины более 98%. Высокую надежность серийных газотурбинных двигателей подтверждает широкое их использование в транспортной авиации. Срок службы газотурбинных двигателей (ресурс) до капитального ремонта, за последние года, значительно увеличился.

Газотурбинные двигатели  наиболее приспособлены для полной автоматизации, что позволяет значительно сократить штаты для их обслуживания. Полная автономность, малые веса и габариты, простота конструктивных форм делают газотурбинный двигатель наиболее ремонтопригодным. Ремонт обычно осуществляется на специальных заводах, а на корабле производится замена агрегата в целом. Смена газотурбинных двигателей даже большой мощности может производиться в течение нескольких суток, даже часов.

При сравнительной оценке газотурбинных установок с другими  типами двигателей следует иметь  в виду, что они существуют в эксплуатации на кораблях меньше, чем паротурбинные и дизельные. Потенциальные возможности газотурбинных двигателей полностью еще далеко не использованы, но уже сегодня они позволяют увеличить скорость и дальность плавания кораблей.

Хочу сказать еще об одном весьма перспективном, но еще не достаточно отработанном способе повышения экономичности и увеличения полезной мощности ГТУ. Это ГТУ с комбинированным рабочим телом, работающем на смеси продуктов сгорания с водяным паром (ГТУ-КРТ).

Имеющиеся результаты отечественных и зарубежных исследований и опытные данные, а также схемные и конструктивные проработки по ГТУ-КРТ позволяют приблизить их экономичность к экономичности ДВС и увеличить полезную мощность на 15 % и больше без повышения начальных параметров газа. Этот путь позволяет повысить надежность ее работы и срок службы турбины, не усложняя ее конструкцию (элементов проточной части турбины). ГТУ-КРТ могут быть выполнены для работы с непосредственным использованием морской воды при подготовке комбинированного рабочего тела.

Анализ ГТУ-КРТ показывает, что это наиболее перспективный  тип двигателя для судов. У  этих установок мала удельная масса, простая конструкция, они надежны  в работе, удобны для обслуживания ремонта, экономичны, имеют небольшие капитальные вложения, у них отсутствует вибрация, шум (в пределах допустимых норм), возможна автоматизация и др.

Устранение некоторых недостатков ГТУ значительно расширит их возможности, повысит их конкурентоспособность [3]. Работы в этом направлении ведутся как в нашей стране, так и за рубежом. Крупные зарубежные и российские, в частности Научно-производственное предприятие «Машпроект» имени С.Д. Колосова (создано в 1954 году как специальное конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей и установок для Военно-Морского флота СССР на Южном турбинном заводе «Зоря» (Украина, г. Николаев), турбостроительные фирмы интенсивно исследуют возможности совершенствования существующих и создания новых ГТУ для судов морского флота. В частности, установлено, что для судов разных типов, даже в условиях роста цен на топливо, ГТД могут быть конкурентоспособными по сравнению с двигателями других типов, так как применение ГТУ позволяет увеличить грузовместимость судна и уменьшить численность команды.

В настоящее время  основные области применения судовых  ГТУ:

- для водоизмещающих  судов, которым, как правило,  требуются высокоэкономичные ЭУ со сложным циклом и большим (свыше 25 000 ч) ресурсом;

- для СПК, СВП, полупогружных  судов - легкие ГТУ с простым  циклом и относительно небольшим  (до 10000 ч) ресурсом;

- для привода вспомогательных  механизмов (грузовых насосов на  танкерах, судовых генераторов, подруливающих устройств и т. п.).

По-видимому, наиболее важной задачей является оснащение транспортных водоизмещающих судов газотурбинными установками.

Из возможных вариантов тепловых схем, по которым могут выполняться  судовые ГТУ, по моему мнению, в зависимости от условий использования на водоизмещающих судах найдут применение ГТУ простого цикла с регенерацией, промежуточным охлаждением воздуха, утилизацией тепла отработавших газов и т. п. Технико-экономический анализ показал, что ГТУ, выполненная по той или иной схеме, имеет свои преимущества и недостатки и может быть оптимальной в зависимости от условий применения, потребной мощности, необходимых показателей по габаритам, массе, экономичности, ресурсу и т. д. По моему мнению, ГТУ для водоизмещающих судов мощностью выше 8000 л. с. при современном состоянии газотурбостроения целесообразно выполнять по схеме с утилизацией тепла отработавших газов. Экономичность таких ГТУ примерно на 20 %, а мощность на 2 5% выше, чем ГТУ простого цикла.

На рис. 1 показана зависимость удельных расходов топлива от мощности , полученная расчетным путем для различных схем. Некоторое усложнение ГТУ с утилизацией тепла отработавших газов за счет введения теплоутилизирующего контура (ТУК) компенсируется возможностью создания указанных ЭУ на базе отработанных, серийно выпускаемых элементов ЭУ (ГТД, паровой турбины с конденсатором, котла и редуктора). Наличие ТУК не усложняет управление установкой, так как оно производится путем регулирования расхода топлива в ГТД. Работа котла и паровой турбины зависит от параметров поступающего из ГТД в котел газа, поэтому самостоятельной системы управления ТУК не требуется. Возможна эксплуатация ГТУ при отключенном по воде ТУК, так как обтекание трубок утилизационного котла отработавшими газами ГТД ввиду относительно низкой их температуры не приводит к нарушению работоспособности котла.

Рис. 1. Зависимость относительных  удельных расходов топлива 

от относительной мощности для различных схем.

1 - простой цикл; 2 - схема  с регенерацией; 3 - схема с промежуточным охлаждением; 4 - схема с промежуточным охлаждением и регенерацией; 5 - схема с утилизацией.

Газотурбинные установки  с утилизацией тепла отработавших газов могут выполняться по различным схемам с одним или несколькими ГТД, паровыми турбинами и теплоутилизационными котлами.

Несомненным преимуществом  ГТУ с ТУК является возможность  отбора пара для турбогенератора  и на судовые нужды, что приводит к значительному упрощению тепловой схемы ЭУ судна.

В зависимости от мощности судовых ГТД и ПТ, которые выпускаются или будут освоены промышленностью, могут быть созданы ГТУ с ТУК на ряд различных мощностей и по разным схемам. Возможности дальнейшего улучшения технико-экономических показателей ГТУ с ТУК связаны с повышением температуры газов перед турбиной, что значительно снижает удельный расход топлива.

Для успешного применения дешевых топлив в судовых ГТД  должен быть решен ряд проблемных вопросов по системе подготовки топлива, фильтрации, вводу присадок, защите проточной части турбин от агрессивного влияния ряда солей (ванадия, натрия, калия), по системе удаления отложений из проточной части и т. п.

Реверсирование судов, оборудованных  ГТУ, обычно осуществляется при помощи ВРШ или реверсивного редуктора. Однако в последнее время все большее распространение получает способ реверса с помощью турбины заднего хода (ТЗХ), который обладает существенными преимуществами перед другими способами реверсирования по быстродействию, массогабаритным показателям и стоимости. ТЗХ обеспечивает достаточно высокую экономичность ЭУ, благодаря быстродействию уменьшается выбег судна при реверсировании.

Полученный за рубежом положительный  опыт эксплуатации паровых утилизационных контуров газотурбогенераторов и дизель генераторов способствовал дальнейшему развитию идеи использования тепла отработавших газов ГТД и реализации ее в разработках маршевого ГТД LM2500 с ТУК, паровая турбина которого работает на общий с ГТД редуктор [4].

Проведенные исследования ГТУ с  ТУК показывают перспективность  их применения на кораблях как направление  энергетики, обеспечивающего высокую  тепловую экономичность ЭУ практически  без усложнения условий обслуживания при сохранении надежности и высоких  динамических качеств чисто газотурбинной установки.

Зарубежные разработки ГТУ с  ТУК ведутся применительно к  простой тепловой схеме с умеренными параметрами пара, утилизационными  котлами с многократнопринудительной  циркуляцией, рассматриваемой как  наиболее апробированное решение.

Стремление к всемирному упрощению  ТУК находит свое выражение в  отдельных предложениях предельно  упрощенных схем ГТУ с ТУК на базе применения прогрессивной технологии, прямоточных котлов и до котловой обработки питательной воды.

Примером судна, на котором установлен  ГТУ с ТУК, может служить 12-ти палубный круизный лайнер «MILLENNIUM» [5], который вошел в эксплуатацию 1 июля 2000 года. Судно построено во Франции на верфи de’l’Atlantique. Сумма заказа составила 350 млн. долларов.

 

Характеристики судна представлены в таблице 3.

Таблица 3

Характеристики судна

Длина наибольшая	290,4 м
Ширина	32,2 м
Осадка проектная	8,0 м
Обмерная вместимость	91000 рег.т
Дедвейт	7887 т
Скорость	24 узлов
Максимальное число членов экипажа	997 человек

 

В качестве двигателя установлена, принципиально новая, судовая энергетическая установка, состоящая из двух газовых турбин марки GELM 2500, разработанных на базе авиационных. Каждая турбина способна развивать мощность 25 МВт.

Вся установка представляет собой комбинированную Газо- и Паротурбинную интегрированную электрическую систему (Combined Gas turbine and steam turbine integrted Electric drive System (COGES)), благодаря которой стола возможным значительно уменьшить шумность и вибрацию механизмов, а также сократить размеры машинного отделения.

COGES – эффективная энергетическая система. Отработанное тепло, которое было потеряно при выпуске из газотурбинных установок, захватывается и используется  при производстве пара для паровых турбин. Каждая газовая турбина оснащена парогенераторами питающими 9 МВт электрическую паровую турбину.

Силовая установка снабжает электрической энергией 2*19,5 МВт  винторулевые гондолы, которые оснащены 2*5,75 м винтами и способны поворачиваться на 360^о. При работе двух турбин обеспечивается эксплуатационная скорость 24 узла, а при использовании одной из них скорость лайнера достигает 18 узлов.

COGES полностью обеспечивает энергией все бортовые системы, включая вентиляцию, освещение и т.д. Газовые турбины были установлены на «MILLENNIUM» в январе 2000 года. Проведенные в апреле ходовые испытания показали их безупречную работу.

Компания “Celebrity Cruises” провела ряд независимых исследований, основанных на сравнении судов, укомплектованных дизель-электрической установкой и COGES. Они показали, что последняя может обеспечивать энергетически на 50 кают больше, чем дизель-электрическая СЭУ. За цикл расход топлива снижается на 2 %. При этом существенно уменьшается объем выбросов в атмосферу выхлопных газов No_x, So_x, CO₂.

Основной недостаток COGES заключается в том, что работа системы требует использования высококачественного топлив, затраты на которое могут превысить экономию.