География морского транспорта восточного сектора Балтийского моря

Введение

В последние десятилетия  заметно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Важными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных  и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты. Привязка объектов транспортной инфраструктуры к территории, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Балтийского моря, как одного из самых сложных в транспортном и экономическом отношении – здесь интересы России обозначены особенно явно на протяжении всей длительной истории развития отечественного морского транспорта.

Для современной России изучение специфики транспортной системы Балтики представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического роста стран, их вхождения в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений.

Целью данного исследования является определение тенденций и перспектив развития морского транспорта и портовой инфраструктуры российских портов как основы формирования транспортной системы региона Балтийского моря.

Для реализации поставленной цели в рамках выполненной дипломной работы были решены следующие задачи:

1. определить территориально-транспортные особенности Балтийского моря с точки зрения развития морского транспорта;
2. обобщить основные модели регионального экономического развития транспортной системы региона в условиях развёртывания тенденций глобальной экономики;
3. оценить роль России в транспортной системе Балтийского моря;
4. обобщить пространственные характеристики и показатели транспортной инфраструктуры портов РФ: С.-Петербурга, Калининграда и др.

Решение поставленных задач  выполнено с методологических позиций, основой которых стали выявление  и систематизация тенденций экономического развития региона. Методика базируется на критическом экономическом анализе  тенденций регионального развития, международной торговли, сравнительном анализе процессов развития стран региона Балтийского моря.

Нами были использованы в курсовой работе исторический, статистический и сравнительный методы. Первый выявил поэтапный характер экономического развития как регионов в целом, так и отдельных балтийских стран. Статистический материал, почерпнутый в основном из статистических отчетов международных организаций, отчетов национальных статистических институтов, использовался для выявления особенностей деятельности отечественных транспортных и стивидорных компаний.

Объектом исследования являются морской транспорт и порты России и других стран Балтийского региона. В качестве предмета данного исследования выбраны территориальные взаимосвязи в развитии транспортной системы Балтийского региона.

Данная курсовая работа состоит из трёх глав:

• в первой главе рассматриваются основные исторические тенденции развития морского транспорта;
• во второй главе – особенности морского транспорта Балтийского региона на современном этапе;
• третья глава реализует географическую направленность работы, обосновывая территориальные тенденции развития транспортной системы Балтики.

Глава I. Историко-географическая характеристика морского транспорта России

История морского торгового флота  нашей страны своими корнями уходит в седую древность. Еще во времена  Киевской Руси наши предки совершали  торговые походы по Черному морю в  Византию, плавали на Каспии. Позднее новгородские славяне плавали по Балтийскому морю в ганзейские города, а в XI-XII веках вышли на берега Белого моря. В XV-XVII веках поморы плавали на лодьях и кочах на Мурман, Новую Землю, в Мангазею и даже на приполярный архипелаг Грумант. К концу XVII века промышленные и служивые люди в погоне за мехами пересекли Сибирь и вышли к берегам дальневосточных морей.  

 Уже тогда появилось  осознание необходимости для  России иметь свой собственный  военный и торговый флот. Попытки  его создания предпринимались при Иване Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Но реально это удалось воплотить в жизнь лишь при Петре I. 20 октября 1696 г. решением Боярской Думы впервые в многовековой истории России было положено начало созданию постоянного государственного военного и транспортного морского флота. С этого времени Россия стала превращаться в великую морскую державу.  

 В то время как  в Воронеже шло интенсивное  строительство боевых кораблей  для Азовского моря, на государевой  верфи в Соломбале с 1696 по 1701 г. было построено 6 трехпалубных торговых кораблей, которые вскоре появились в портах Европы. Это еще один повод для того, чтобы считать решения Боярской Думы началом создания и государственного торгового флота России. Строились на севере и частные, купеческие "новоманерные" суда. Вместе с транспортными военными судами этот местный флот обеспечивал полностью перевозки каботажных грузов на Севере, Каспии, Дальнем Востоке и в значительной мере - на Балтийском море.   

 С середины XIX века  начался качественно новый период в истории отечественного торгового флота. За счет значительного субсидирования на Севере, Балтике, в южных морях России и на Дальнем Востоке в 60-70-е годы был создан ряд пароходных компаний. Крупнейшими из них были Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Доброфлот.  

 Российские торговые  пароходы выходят за пределы  прибрежных морей, осваивают трансокеанские  линии, совершают регулярные рейсы  в Арктике и на Дальнем Востоке.  Для управления отраслью в  1903 г. создается Главное управление торгового мореплавания, вошедшее затем в состав Министерства торговли и промышленности. Организуется подготовка кадров судоводителей и механиков.   

 Огромный ущерб  нанесла морскому флоту и портам  гражданская война. Достаточно  сказать, что из 1120 пароходов, имевшихся на 1 января 1915 г., в 1921 г. в стране осталось всего 220 судов. Были разрушены многие порты и судоремонтные заводы. В сложных условиях всеобщей разрухи проходило восстановление морского транспорта в 20-30-е годы. Несмотря на трудности, транспортный флот активно участвовал в освоении Арктики и Дальнего Востока, совершал героические плавания в сражавшуюся Испанию. В этот же период были проведены важные организационные мероприятия в области управления морским транспортом. 18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество "Советский торговый флот" ("Совторгфлот"), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом закладывались основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, складывалась её инфраструктура, включающая не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Уже первый год работы подтвердил целесообразность образования "Совторгфлота", добившегося высоких показателей. Особенно выросли перевозки в малом каботаже - более чем в 1,5 раза.  

 С образованием "Совторгфлота" связано и начало пополнения  флота судами отечественной постройки. За 1928-1932 гг. морской транспорт получил 66 судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки. Успешно прошло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот портов достиг в 1932 г. 48,6 млн.т, превысив уровень 1913 г. Крупные работы были проведены по реконструкции морских портов в Ленинграде, Архангельске, Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивались средства механизации. Началось строительство новых портов (Тикси, Москальво и др.). Расширялись и реконструировались судоремонтные заводы.   

 Подготовка кадров для морского  флота в 30-е годы проводилась  в отраслевых учебных заведениях - в двух вузах (в Ленинграде  и Одессе) и в семи морских  техникумах. Для подготовки специалистов  рядового состава были организованы морские школы. Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания благодаря героическим плаваниям судов "А.Сибиряков", "Ф.Литке", "Челюскин", "Г.Седов". В широких масштабах было начато освоение Северного морского пути и превращение его в постоянно действующую магистраль.  

В годы Великой  Отечественной войны  

   Окончательное  оформление морского транспорта  в самостоятельную экономическую  отрасль народного хозяйства  произошло перед Великой Отечественной  войной. Морфлот стал важной составной частью единой транспортной системы страны.  

 С первых часов войны все  14 морских пароходств, 51 морской  порт, 27 судоремонтных заводов и  других предприятий подчинили  свою деятельность военным нуждам. Около 100 судов сразу же были  переданы ВМФ, часть поступила в оперативное подчинение военных флотов.   

 На Балтике война началась  ещё 22 июня 1941 года - немцы заранее  (ещё 20-21 июня) скрытно произвели  минные постановки. Рано утром  22 июля 1941 г. фашисты напали на  безоружный пароход "Гайсма", шедший в Германию с грузом леса. У острова Готланд судно было атаковано четырьмя катерами и торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семеро моряков. Почти одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлин фашистский самолет обстрелял пароход "Луга".  

 Порты Балтики (Лиепая, Вентспилс, Рига) оставлялись один за другим - в тяжелейших условиях - и на борту торговых судов вывозились войска и техника. В ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" протащили через мелководный Моонзундский пролив крейсер "Киров", который шесть раз садился на мель. С таким же трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства - спустя две недели после выхода из Риги двадцать судов пришли в Ленинград.  

 Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллин 28 августа 1941 года. Караван шёл по сплошным минным полям под непрерывными атаками с воздуха. Потери торгового флота, участвовавшего в этой операции, оказались огромными: из 29 судов до Ленинграда дошли только два, ещё два судна остались у острова Гогланд, а 25 были потоплены. Таллинский переход 1941 г. стал одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота.  

 Одним из последних оставил  Таллин пароход "Казахстан". Фашистские пикирующие бомбардировщики яростно атаковали судно, бомбы попали в котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на борту красноармейцы боролись с огнём и сбили пламя. Но тут на "Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Бомбы рвались рядом с бортом. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Моряки сумели исправить повреждения, развели пары, и "Казахстан" на четвёртые сутки после выхода из Таллина пришел в Кронштадт.  

 В числе трёх судов, поврежденных  авиацией и оставшихся у Гогланда, был пароход "Сауле", которым  командовала капитан дальнего  плавания Анна Ивановна Щетинина - единственная женщина-капитан в  торговом флоте СССР. Несмотря на налеты фашистских самолетов, экипаж судна исправил повреждения, судно снялось с мели и благополучно прибыло в Ленинград.  

 На Чёрном море торговые  суда осуществляли снабжение  и эвакуацию осаждённых портов. Так, за время обороны Одессы  моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие порты 350 тыс. солдат и гражданского населения и около 100 тыс. тонн различных грузов. В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь, и связь осажденной главной базы Черноморского флота со страной осуществлялась только по морю.  

 В Керченско-Феодосийской десантной  операции принимали участие 20 транспортных судов. Одним из  первых вошел в Феодосийский  порт и высадил десантные части  Красной Армии пароход "Фабрициус"  под командованием капитана М.Григора. Теплоход "Кубань" четыре раза (его капитан Вислобоков погиб ещё в первом рейсе) приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными войсками. После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать рейсы в Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии. Зимой и весной 1942 г. торговый флот, несмотря на блокаду, доставлял военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота.  

 С начала Великой  Отечественной войны три каспийских  пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и  рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды  обороны страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые соединения, боевую технику и боеприпасы. Одновременно (в августе 1941 года) несколько крупных транспортных судов принимали участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в Иран в соответствии с существовавшим договором.   

 Моряки делали все,  чтобы выполнить задания по  перевозкам: сокращали сроки погрузки, выгрузки и ремонта судов, загружали  суда сверх установленной нормы,  приспосабливали для пассажиров  грузовые помещения судов и  размещали пассажиров на палубе. На палубах танкеров за июль-декабрь 1941 г. каспийские моряки перевезли свыше 100 тыс. человек.   

 В период боев  за Северный Кавказ и Волгу  фронт приблизился к Каспию, и  морякам пришлось работать под  ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде - горючее разгружали прямо под бомбёжками. В результате налетов вражеской авиации в 1942 г. Каспийский торговый флот потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых постах.  

 К концу 1941 г.  для морского флота определились направления внешних перевозок. Балтика и Чёрное море были отрезаны - остались Север и Дальний Восток. Основной поток поставок по ленд-лизу шёл через Мурманск и Архангельск, и в составе полярных конвоев вместе с транспортами союзных держав совершали рейсы и суда советского торгового флота.  

 В мае 1942 г. теплоход "Старый большевик", груженный  оружием и боеприпасами, шёл в  составе союзного конвоя "PQ-16" из Англии в Россию. Конвой, сопровождаемый  английскими эскортными кораблями, яростно атаковали силы "люфтваффе". За трое суток героический теплоход выдержал 47 атак бомбардировщиков. Во время одной из них бомба попала в полубак, на судне начался пожар. А атаки не прекращались - враг стремился добить теплоход. Зенитчики сбили один пикировщик и отогнали остальных, но пожар усиливался. Командир английского конвоя предложил нашим морякам оставить судно и перейти на один из кораблей эскорта. Капитан теплохода Афанасьев приказал передать коммодору конвоя: "Мы не собираемся хоронить наше судно". Конвой ушел, оставив советских моряков одних в океане на горящем теплоходе. Но каково же было изумление союзников, когда через двое суток справившийся с пожаром и повреждениями "Старый большевик" нагнал конвой и занял свое место в ордере.   

 Планы "кригсмарине" по пресечению перевозок по Северному морскому пути были сорваны благодаря отваге моряков ледокола "Сибиряков" (капитан Качарава). Атакованный немецким рейдером "Адмирал Шеер" в Карском море, "Сибиряков" принял неравный бой и успел ценой своей гибели сообщить по радио о появлении пирата. После этого "Шеер" счёл за лучшее прекратить рейд.  

 На главном направлении  внешних перевозок военного времени  работали и моряки торгового  флота Дальнего Востока. Здесь  они регулярно совершали рейсы  в США, Южную Америку, Канаду, Австралию, доставляя оттуда военные грузы. Суда Дальневосточного пароходства выполняли транспортные перевозки на северных коммуникациях, бороздили воды Индийского океана, ходили в порты Персидского залива.  

 В начале декабря  1941 г. на Дальнем Востоке Япония начала войну против США, Англии и Голландии. Хотя Советский Союз не находился в состоянии войны с этой страной,  

 японцы развернули  пиратские действия против торгового  флота нашей страны. В Гонконге 14 декабря был потоплен пароход "Кречет", в Целебесском море у Филиппин 20 декабря японская авиация потопила танкер "Майкоп". Экипаж судна "Перекоп" (капитан Демидов), потопленного 18 декабря японской авиацией в Южно-Китайском море, высадился на остров Большой Натуна, и только в ноябре 1943 г. вернулся во Владивосток. В 1942-1944 гг. японцы потопили еще ряд судов Дальневосточного пароходства, а в мае 1942 г. пароход "Уэлен" (капитан Малахов), следовавший в Австралию, был атакован "неизвестной" субмариной. Завязалась двухчасовая артиллерийская дуэль, в ходе которой моряки "Уэлена" отправили подводную лодку на дно. А в 1945 торговый флот принимал участие в высадке десантов на Сахалин и Курильские острова.  

Восстановление  флота  

   Война  оставила после себя тяжелые  следы: отрасль потеряла 380 судов дедвейтом около 1 млн.т, было разрушено более 90 портов, много судоремонтных предприятий. На Балтике войну пережили всего четыре торговых судна. Трофейный флот не восполнил эти потери, а полученные по ленд-лизу "одноразовые" (предполагалось, что их построечная стоимость окупается за один трансатлантический переход) транспорты типа "Либерти" не были рассчитаны на длительную эксплуатацию. Второй раз на протяжении трех десятилетий стране пришлось затратить большие усилия и средства, чтобы восстановить морской транспорт.   

 С конца 50-х годов  началось бурное развитие отрасли  и пополнение ее новыми судами. Уже в 1965 г. морской транспортный  флот страны составил 1 187 судов  общим дедвейтом 8,4 млн.т и вышел  на 6-е место в мире. Он стал  главным видом транспорта во внешнеторговых перевозках страны. Транспортные суда стали работать на грузовых и пассажирских линиях, связывающих нашу страну со многими странами Европы, Азии, Африки и Америки, совершали длительные плавания на Кубу, во Вьетнам, в Австралию и Новую Зеландию, а также к шестому материку - Антарктиде. Благодаря постройке новых ледоколов во главе с атомоходом "Ленин" была значительно увеличена продолжительность навигации в Арктике. В дальнейшем она стала круглогодичной в Карском море. Уникальные плавания советских судов на Северный полюс, в Антарктиду и в другие районы Мирового океана с производственными и научно-исследовательскими целями высоко подняли престиж нашего флота в мире. 70-80-е годы стали временем качественно нового подъема торгового флота: кроме отечественных судов, в его состав вошло большим количество судов зарубежной постройки. Торговый флот СССР уверенно занимал достойное место на мировом рынке грузоперевозок. Но затем всё изменилось, как коренным образом изменилась и сама жизнь.  

 Сегодня морской транспорт России как отрасль включает организации, объединения, учреждения различных форм собственности, осуществляющие морские перевозки, стивидорные работы, транспортно-экспедиторскую деятельность, ремонт и техническую эксплуатацию судов и судового оборудования, научно-исследовательские, проектно-изыскательские работы, подготовку кадров и иную деятельность, связанную с торговым мореплаванием.  

15 марта 1996 г. Указом  Президента РФ Департамент морского  транспорта Минтранса РФ преобразован в Федеральную службу морского флота России. Флот, находящийся в ведении Федеральной службы морского флота России, составляет около 780 судов дедвейтом 10,3 млн.т. Морской транспорт России сегодня - это 10 судоходных компаний, 41 морской порт, 13 судоремонтных заводов, 4 научно-исследовательских института, 2 проектно-изыскательских бюро, 3 морские академии, 7 средних специальных учебных заведений. И кроме того, около 700 совместных и частных предприятий и организаций, получивших лицензии от Службы на право деятельности.  

 Принята "Программа  возрождения торгового флота  России", направленная на восстановление  этой стратегической отрасли,  обеспечивающей политическую и  экономическую безопасность и  независимость страны во внешней  торговле. Программа предусматривает развитие морского транспорта по трем направлениям: поставка морских судов; развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним; развитие инфраструктуры морского транспорта. Реализацию программы предусмотрено осуществить за счет собственных средств предприятий; специально созданного Фонда возрождения торгового флота России; привлеченных средств отечественных и зарубежных инвесторов; федерального бюджета.

1.2. Региональные особенности  морского транспорта России на Балтийске

Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км.

С распадом СССР изменились условия использования Россией  важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР - примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. и крупнейшие порты - в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.

В Калининграде находится  самый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) - главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано и находится в завершающей фазе строительство нового крупного морского порта.

В регионе Балтийского  моря морские перевозки изначально развивались как основной вид  транспорта. Именно порты легли в  основу формирования сухопутной инфраструктуры. Наличие порта всегда являлось катализатором  экономического развития региона.

В условиях экономического развития РБМ естественным препятствием транспортировки грузов являются Датские  проливы. Они вносят существенные ограничения  на габариты и грузоподъемность судов. Если ряд портов по своим природным  и техническим характеристикам могут принимать океанические суда, то обрабатываемые в них транспортные средства вряд ли пройдут по Датским проливам, особенно сейчас, когда построен мост через пролив Эресунн. Крупные партии грузов поступают в порт Гамбург, «торговые ворота» региона. Затем грузы сначала морем доставляются в балтийский порт-хаб, крупный транспортный узел, и уже из  него перевозятся в пункт конечного назначения наиболее удобным видом транспорта.

Суммарный грузооборот всех морских портов в регионе Балтийского моря в 2009 г. составил 926,4 млн. т. Из этого объема на долю портов Германии пришлось 208,9, России - 172,2 млн. т, Швеции – 146,5, Финляндии – 107,2, Дании – 97,2, Латвии – 62,4, Польши – 55,5, Эстонии – 44,7, Литвы – 31,9¹. Крупнейшим универсальным портом РБМ является Гамбург. Второе место занимает Большой порт Санкт-Петербург (включая порт Приморск).

В Балтийском бассейне российские порты за последние годы вышли  на первое место среди всех стран  по показателю общего объема грузооборота. В сотрудничестве с ними заинтересованы крупнейшие европейские порты Роттердам, судоходные связи с Россией дают которому более 40 млн. тонн грузов в год, или десятую часть его одового грузооборота, а также Гамбург. Большинство портов стран Балтии, Финляндии, Германии и Швеции позиционируют себя в качестве посредников в морской торговле между Россией и зарубежными странами.

После распада Советского Союза положение российского  флота на Балтике стало наиболее сложным: страна практически полностью  утратила необходимые инфраструктурные объекты, экономически перспективные и географически удобно расположенные порты – Вентспилс, Лиепаю, Таллинн, Ригу, Палдиски.

Существует и ряд  частных проблем. Так, например, российские порты на Финском заливе Балтийского моря испытывают нехватку в линейных ледоколах для проводки судов зимой. В настоящее время в Финском заливе работают четыре линейных ледокола - "Капитан Сорокин", "Ермак", "Москва" и "Санкт-Петербург". Четырех линейных ледоколов недостаточно, в восточной части Финского залива должны работать не четыре, а как минимум шесть ледоколов этого типа.

Востребованность новых  видов транспортного обслуживания в восточном секторе Балтики  определяется многими факторами, среди  которых экономическая ситуация в регионе, характер и направление основных грузопотоков, состав грузов, средняя дальность перевозки и др. Ярким примером реализации новых направлений обслуживания в морском транспорте является становление паромных перевозок в 1950-е – 60-е годы между Финляндией и Швецией.

Первые паромные маршруты того времени называли «дорогой успеха», в связи с тем, что после отмены виз значительное число финских специалистов смогли найти работу в более процветающей Швеции. В послевоенный период Швеция, практически не пострадавшая во Второй Мировой войне, смогла стать одной из самых успешных индустриальных стран Европы этого периода, а кроме того, получила отличный рынок сбыта продукции, например, машиностроения в лице поднимающейся из послевоенного упадка Европы. В этой связи Швецкий рынок труда при интенсивно растущей экономике пребывал в состоянии некоторого дефицита, который и был отчасти заполнен финскими рабочими. [1]

К конце 50-х годов ХХ века многие приехавшие из Финляндии  рабочие смгли обжиться и даже скопить некоторые суммы, приобрести пользвавшиеся уже тогда повышенным спросом автомобили. Желая посетить родственников в Финляндии, взяв автомобиль с собой, многочисленные финские рабочие и технические специалисты создали спрос на такого рода перевозки. В этот период времени специализированных судов, аналогичных современным паромам, ещё не было и первые транспортные морские компании-грузоперевозчики просто переоборудовали под новые требования сухогрузные суда. В 1957 году начала свою деятельность по перевозкам автомобилей и пассажиров компания «Silja Line», а в 1959 году на линию встали первые суда такого типа компаний  и «Slit», в последствие объединившихся. В 1967 году по заказу компании «Viking» было построено первое специализированное судно – паром «Капелла», предназначенное для перевозки автомобилей и оказания дополнительных услуг пассажирам (на борту стали появляться кафе и рестораны, магазины, дискотеки, спортивные залы и др.) В настоящее время паромное сообщение между странами Балтийского региона весьма интенсивно, а его два основных направления – перевозка автомобилей и пассажироперевозки – позволили создать различные типы паромов: высококомфортабельные круизные паромы и специализирующиеся на перевозке накатных грузов (автомобилей и т.п.) ролкеры с горизонтальной загрузкой/ выгрузкой. Погрузка разгрузка ролкеров производтся с помощью рампы, которая соединяет судно с причалом. Эти механизмы могут устанавливаться на корме, бортах или носовой части палубы. При необходимости палуба ролкера может использоваться для перевозки контейнеров, что увеличивает объем перевозимого груза.