Механизм газораспределения двигателя внутреннего сгорания

Введение

Автомобильный транспорт  занимает одно из ведущих мест в единой транспортной системе России. Развитие автомобилестроения в том недалеком СССР относится  к 1931-1932 годам, когда вступили в действие реконструированный завод АМО и  вновь построенный ГАЗ. На них  было организовано массовое производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИЛ-5.

В 1940 году начал производство малолитражных  автомобилей московский завод имени  КИН ныне АЗЛК. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский (КАЗ), Кременчугский (КрАЗ), Ульяновский (УАЗ), Минский (МАЗ) автомобильные заводы, Павловский (ПАЗ), Ликинский (ЛиАЗ), и  Львовский (ЛАЗ) автобусные заводы,  а также другие автомобильные  заводы, производящие автомобили - самосвалы  и прицепно - подвижной состав.

С каждым годом растет производство автомобилей, но одновременно с ростом числа автомобилей, увеличивается  загрязнение окружающей среды выхлопами, отработавшими газами (ОГ) и существенно  вырастает шум, производимый ими. Токсичность  отработавших газов, выбрасываемых  в атмосферу при работе карбюраторных  двигателей, обуславливается главным  образом, содержание оксида углерода (СО), окиси азота (NO), и соединениями свинца (Pb), а дизелей - содержанием окислов  азота и сажи (C).

Большое значение для уменьшения загрязнения  окружающего воздуха отработавшими  газами приобретает ежедневно техническое  обслуживание подвижного состава автомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации, одной из основных задач которого является контроль содержания токсичных  веществ в выхлопных газах  и доведение его до норм, установленных  в России.

На автомобильных заводах для  снижения токсичности отработавших газов разрабатываются новые  модели двигателей  и мероприятия  по совершенствованию рабочего процесса в двигателе, выбору оптимальных  режимов его работы и оптимизации  параметров систем питания и зажигания. Значительное уменьшение токсичности может быть достигнуто также нейтрализацией токсичных веществ при помощи специальных дожигателей отработавших газов, устанавливаемых на автомобилях. Частичным решением данной проблемы является и оснащение автотранспортных средств дизельными двигателями, т.е. дизеляция автомобилей, которая позволяет значительно сократить расход топлива и снизить токсичность отработавших  газов.

Последнее объясняется тем, что  в топливе для дизелей не содержится свинцовых присадок, а выброс вредных  компонентов, таких, как углеводород  и окись углерода, несколько раз  ниже. Кроме того, дизель на 25-30% экономичнее  карбюраторного двигателя. Для производство дизельного топлива требуется примерно  в 2,5 раза меньше затрат, чем для производства бензина и срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза выше карбюраторного двигателя. Расширение дизеляции происходит благодаря росту выпуска дизелей  на Камском автомобильном заводе (КамАЗ), Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) и Кутаинском автозаводе (КАЗ). Кроме того, созданы новые дизели для авто ЗИЛ и ГАЗ и подготовлены производственные мощности для массовой дизеляции современных легковых автомобилей. Одновременно с этим намечается расширение производства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном  газах.

Перевод автомобиля с жидкого на газообразное топливо экономически оправдано, т.к. стоимость газового топлива примерно в 2-2,5 раза меньше стоимости бензина. По сравнению  с карбюраторными двигателями продуты  сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных  веществ.

Сильный шум при движении автотранспортных средств возникает в результате выброса в атмосферу отработавших газов и взаимодействия шин  с  дорогой. Поэтому основными направлениями  работ по снижению уровня шума, создаваемого автотранспортными средствами является усовершенствование конструкции глушителей и шин.

В общем балансе шума, создаваемом  автомобилями, значительная роль принадлежит  несущей системе (кузову или раме), а также элементам подвески. Шум  от несущей системы возникает  в результате ее вибрации при движении автомобиля и работе двигателя. Для снижения шума внутренние поверхности и основание кузова легкового автомобиля покрывают вибропоглащающими пастами. Вибрацию несущей системы, возникающей от толчков при движении по неравномерностям дорог снижают рессорами или подвесками специальной конструкции, в частности пневматическими. Автомобильные заводы постоянно работают над совершенствованием конструкций грузовых автомобилей и автопоездов, т.е. повышением их эксплуатационных качеств, производительности, и приспособленности к использованию прицепов и полуприцепов, уменьшению расхода топлива и смазочных материалов. К основным направлениям развития конструкций легковых автомобилей следует отнести переход на выпуск переднеприводных автомобилей с уменьшенной массой, снабженные двигателями с рабочим объемом до 1,8 литров. Уменьшение массы переднеприводных автомобилей позволяет снизить расход топлива на 10-15%.

Совершенствуется и структура  автомобильного парка:

• увеличивается выпуск специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов, автомобилей до двух тонн и более восьми тонн

• уменьшается выпуск автомобилей грузоподъемностью от двух до пяти тонн

Однако все эти усовершенствования смогут быть в полной мере реализованы  только при условии грамотной  эксплуатации автотранспортных средств, которая в основном зависит от водителя, от его знания конструкции  автомобили, умения своевременно обнаружить и устранить неисправности и  от его мастерства вождения.

Основными направлениями экономического и социального развития на период до 2000 года предусматривается уменьшение на 15-25% удельную металлоемкость, увеличить  ресурсы работы и снизить трудоемкость технического обслуживания автомобилей. Эти задачи связаны в первую очередь  с повышением качества и эффективности  работ по техническому обслуживанию с применением более совершенных  средств и методов обслуживания и ремонта автомобилей.

На автотранспортных предприятиях по техническому обслуживанию автомобилей  все шире внедряется средства диагностирования и новые формы организации  труда: бригадный подряд, оценка трудовой деятельности по конечному результату и др. Все это требует ускоренного  развития МТБ предприятий, дальнейшего  совершенствования процессов технического обслуживая и ремонта автомобилей, внедрения более широкой механизации  выполняемых работ и улучшения  организации производства. Механизация  работ облегчает и ускоряет многие технологические процессы, поэтому  от рабочих, обслуживающих автомобили, сейчас требуется не только знание их устройства, но и практические навыки пользования современным оборудованием, умение применять необходимые приспособления, инструменты, КИАП при диагностировании автомобилей.

Применение современного оборудования при техническом обслуживании и  ремонте не исключает выполнения общеслесарных операций, которыми должен владеть каждый рабочий-ремонтник. Слесарь по ремонту автомобиля должен иметь четкие представления об основных методах и способах восстановления деталей, технологии ремонтных работ, включая вопросы сборки и испытания  автомобилей после капитального ремонта.

Назначение  и характеристика

Газораспределительным называется механизм, осуществляющий открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов двигателя.

Газораспределительный механизм (ГРМ) служит для своевременного впуска горючей смеси  или воздуха в цилиндры двигателя и выпуска из цилиндров отработавших газов. В двигателях автомобилей применяются газораспределительные механизмы с верхним расположением клапанов. Верхнее расположение клапанов позволяет увеличить степень сжатия двигателя, улучшить наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом и упростить техническое обслуживание двигателя в эксплуатации. 
 
Двигатели автомобилей могут иметь газораспределительные механизмы различных типов (рисунок 1), что зависит от компоновки двигателя и, главным образом, от взаимного расположения коленчатого вала, распределительного вала и впускных и выпускных клапанов. Число распределительных валов зависит от типа двигателя.

Рисунок 1 – Типы газораспределительных механизмов, классифицированных по различным признакам

При верхнем расположении распределительный вал устанавливается в головке цилиндров, где размещены клапаны. Открытие и закрытие клапанов производится непосредственно от распределительного вала через толкатели или рычаги привода клапанов. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала с помощью роликовой цепи или зубчатого ремня.

Верхнее расположение распределительного вала упрощает конструкцию  двигателя, уменьшает  массу и инерционные  силы возвратно-поступательно  движущихся деталей  механизма и обеспечивает высокую надежность и бесшумность  его работы про  большой частоте  вращения коленчатого  вала двигателя.

Цепной  и ременный приводы  распределительного вала также обеспечивают бесшумную работу газораспределительного механизма.

При нижнем расположении распределительный  вал устанавливается  в блоке цилиндров  рядом с коленчатым валом. Открытие и  закрытие клапанов производится от распределительного вала через толкатели  штанги и коромысла. Привод распределительного вала осуществляется с помощью шестерен от коленчатого вала. При нижнем расположении распределительного вала усложняется  конструкция газораспределительного механизма и двигателя. При этом возрастают инерционные силы возвратно-поступательно  движущихся деталей  газораспределительного механизма. Число  распределительных  валов в газораспределительном  механизме и число  клапанов на один цилиндр  зависят от типа двигателя. Так, при большем  числе впускных и  выпускных клапанов обеспечивается лучшие наполнение цилиндров  горючей смесью и  их очистка от отработавших газов. В результате двигатель может развивать большие мощность и крутящий момент. При нечетном числе клапанов на цилиндр число впускных клапанов на один клапан больше, чем выпускных.

Конструкция и работа газораспределительного механизма

Газораспределительные механизмы независимо от расположения распределительных  валов в двигателе  включают в себя клапанную группу, передаточные детали и распределительные валы с приводом.

В клапанную группу входят впускные и выпускные клапаны, направляющие втулки клапанов и пружины клапанов с деталями крепления.

Передаточными деталями являются толкатели, направляющие втулки толкателей, штанги толкателей, коромысла, ось коромысел, рычаги привода клапанов, регулировочные шайбы и регулировочные болты. Однако при верхнем расположении распределительного вала толкатели, направляющие втулки и штанги толкателей, коромысла и ось коромысел обычно отсутствуют.

На  рисунке 2 представлен газораспределительный механизм двигателя с верхним расположением клапанов, с верхним расположением распределительного вала с цепным приводом и с двумя клапанами на цилиндр. Он состоит из распределительного вала 14 с корпусом 13 подшипников, привода распределительного вала, рычагов 11 привода клапанов, опорных регулировочных болтов 18 клапанов 1 и 22, направляющих втулок 4, пружин 7 и 8 клапанов с деталями крепления.

Рисунок 2 – Газораспределительный  механизм легкового  автомобиля с цепным приводом

1, 22 –  клапаны; 2 – головка; 3 – стержень; 4, 20 –  втулки; 5 – колпачок; 6 – шайбы; 7, 8, 17 –  пружины; 9 – тарелка; 10 – сухарь; 11 – рычаг; 12 – фланец; 13 – корпус; 14 – распределительный вал; 15 – шейка; 16 – кулачок; 18 – болт; 19 – гайка; 21 – пластина; 23 – кольцо; 24, 27, 28 – звездочки; 25 – цепь; 26 – успокоитель; 29 – палец; 30 – башмак; 31 – натяжное устройство

Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Распределительный вал – пятиопорный, отлит из чугуна. Он имеет опорные шейки 15 и кулачки 16 (впускные и выпускные). Внутри вала проходит канал, через который подводится масло от средней опорной шейки к другим шейкам и кулачкам. К переднему торцу вала крепится ведомая звездочка 24 цепного привода. Вал устанавливается в специальном корпусе 13 подшипников, отлитом из алюминиевого сплава, который закреплен на верхней плоскости головки блока цилиндров. От осевых перемещений распределительный вал фиксируется упорным фланцем 12, который входит в канавку передней опорной шейки вала и прикрепляется к торцу корпуса подшипников.

Привод  распределительного вала осуществляется через установленную на нем ведомую звездочку 24 двухрядной роликовой цепью 25 от ведущей звездочки 28 коленчатого вала. Этой цепью также вращается звездочка 27 вала привода масляного насоса. Привод распределительного вала имеет полуавтоматический натяжной механизм, состоящий из башмака и натяжного устройства. Цепь натягивается башмаком 30, на который воздействуют пружины натяжного устройства 31. Для гашения колебаний ведущей ветви цепи служит успокоитель 26. Башмак и успокоитель имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. Ограничительный палец 29 предотвращает спадание цепи при снятии на автомобиле ведомой звездочки распределительного вала.

Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапаны установлены в головке блока цилиндров в один ряд под углом к вертикальной оси цилиндров двигателя. Впускной клапан 1 для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью имеет головку большего диаметра, чем выпускной клапан. Он изготовлен из специальной хромистой стали, обладающей высокой износостойкостью и теплопроводностью. Выпускной клапан 22 работает в более тяжелых температурных условиях, чем впускной. Он выполнен составным. Его головку делают из жаропрочной хромистой стали, а стержень – из специальной хромистой стали.

Каждый  клапан состоит из головки 2 и стержня 3. Головка имеет  конусную поверхность (фаску), которой клапан при  закрытии плотно прилегает  к седлу из специального чугуна, установленному в головке блока  цилиндров и имеющему также конусную поверхность.

Стержень  клапана перемещается в чугунной направляющей втулке 4, запрессованной и фиксируемой  стопорным кольцом 23 в головке блока  цилиндров, обеспечивающей точную посадку клапана. На втулку надевается маслоотражательный колпачок 5 из маслостойкой резины. Клапан имеет  две цилиндрические пружины: наружную 8 и внутреннюю 7. Пружины  крепятся на стержне  клапана с помощью  шайб 6, тарелки 9 и  разрезного сухаря 10. Клапан приводится в  действие от кулачка  распределительного вала стальным кованным рычагом 11, который  опирается одним  концом на регулировочный болт 18, а другим –  на стержень клапана. Регулировочный болт имеет сферическую  головку. Он ввертывается в резьбовую втулку 20, закрепленную в головке  блока цилиндров  и застопоренную  пластиной 21, и фиксируется  гайкой 19. Регулировочным болтом устанавливается  необходимый зазор  между кулачком распределительного вала и рычагом  привода клапана, равный 0,15 мм на холодном двигателе и 0,2 мм на горячем двигателе (прогретом  до 75…85 °C). Пружина 17 создает постоянный контакт между  концом рычага привода  и стержнем клапана.

Принцип работы

Газораспределительный механизм (ГРМ) работает следующим образом. При вращении распределительного вала его кулачки  в соответствии с  порядком работы цилиндров  двигателя поочередно набегают на рычаги 11. Рычаги, поворачиваясь  одним концом на сферических  головках регулировочных болтов 18, другим концом воздействуют на стержни  клапанов, преодолевают сопротивление пружин 7, 8 и открывают клапаны. При дальнейшем повороте распределительного вала кулачки сходят с рычагов, которые  возвращаются в исходное положение под  действием пружин 17, а клапаны закрываются  под действием  пружин 7 и 8.

При работе двигателя распределительный  вал вращается  в два раза медленнее, чем коленчатый вал. Это связано с  тем, что за период рабочего цикла двигателя, протекающего за два  оборота коленчатого  вала, впускной и  выпускной клапаны  каждого цилиндра должны открываться  по одному разу.

Нормальная  работа газораспределительного механизма (ГРМ) во многом зависит от теплового  зазора между кулачками  распределительного вала и рычагами привода  клапанов. Этот зазор  обеспечивает плотное  закрытие клапанов при  их удлинении в  результате нагрева  во время работы. При недостаточном  тепловом зазоре или  его отсутствии происходит неполное закрытие клапанов, что приводит к  утечке газов, быстрому обгоранию фасок  головок клапанов и снижению мощности двигателя.

Привод  распределительного вала

Особенностью  привода распределительного вала (рисунок 3) является применение ременной передачи. Привод распределительного вала осуществляется через установленный на нем зубчатый шкив 4 ремнем 5 от зубчатого шкива 1 коленчатого вала. С помощью этого ремня также вращается зубчатый шкив 8 вала привода масляного насоса.

Рисунок 3 – Ременный привод распределительного вала

1, 4, 8 –  шкивы; 2 – болты; 3 – ролик; 5 – ремень; 6 – кронштейн; 7 –  пружина

Ремень  – зубчатый, изготовлен из резины, армированной стекловолокном. Зубья  ремня имеют трапециевидную форму. Ремень натягивается с помощью натяжного  ролика 3, закрепленного  на кронштейне 6. Натяжение  ремня регулируют пружиной 7 на неработающем двигателе при  ослабленных болтах 2 крепления кронштейна натяжного ролика. Привод распределительного вала работает без  смазки и снаружи  закрыт тремя пластмассовыми крышками.

Газораспределительный механизм двигателя, представленный на рисунке 4, состоит из распределительного вала 2 с двумя корпусами 1 подшипников, привода распределительного вала, толкателей 4, регулировочных шайб 3, направляющих втулок 6, клапанов 7, пружин 5 клапанов с деталями крепления.

Рисунок 4 – Газораспределительный  механизм (а) с верхним  расположением распределительного вала и его привод (б):

1 –  корпус; 2 – распределительный  вал; 3 – шайба; 4 –  толкатель; 5 – пружина; 6 – втулка; 7 – клапан; 8, 9, 11 – шкивы; 10 – ролик; 12 – ремень; 13 –  ось

Распределительный вал чугунный, литой, пятиопорный. В задней части вала 2 находится эксцентрик для привода топливного насоса. Корпуса 1 подшипников распределительного вала отлиты из алюминиевого сплава. В них находятся верхние половины опор под шейки распределительного вала: две в переднем корпусе и три в заднем. Толкатели 4 клапанов – стальные, цилиндрические, передают усилия от кулачков распределительного вала на клапаны. В верхней части толкателей имеется гнездо для установки регулировочной шайбы. Регулировочные шайбы 3 – плоские, стальные, толщиной 3,00…4,25 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Подбором толщины этих шайб регулируется тепловой зазор между шайбой и кулачком распределительного вала. Клапаны 7 (впускной, выпускной) отличаются по конструкции и изготовлены из разных сталей. Впускной клапан имеет головку большего диаметра, чем выпускной. Он выполнен из хромоникельмолибденовой стали. Выпускной клапан – составной, сварен из двух частей. Головка клапана изготавливается из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали, а стержень – из хромоникельмолибденовой стали. Направляющие втулки 6 клапанов – чугунные, запрессовываются и фиксируются стопорными кольцами в головке блока цилиндров.

Пружины 5 (наружная, внутренняя) прижимают  клапан к седлу  и не дают ему отрываться от толкателя. Они  также исключают  возникновение резонансных  колебаний деталей.

Привод  распределительного вала производится через установленный на нем зубчатый шкив 11 ремнем 12 от зубчатого шкива 8 коленчатого вала. Этим же ремнем вращается зубчатый шкив 9 насоса охлаждающей жидкости. Ремень – зубчатый, резиновый, армирован стекловолокном. Зубья ремня имеют полукруглую форму. Ремень натягивается роликом 10, который вращается на эксцентриковой оси 13, установленной на шпильке, закрепленной в головке блока цилиндров. При повороте эксцентриковой оси относительно шпильки изменяется натяжение ремня. Привод распределительного вала работает без смазочного материала. Он закрыт двумя крышками – передней пластмассовой и задней стальной.

При вращении распределительного вала его кулачок  набегает на шайбу 3 и толкатель 4. Толкатель  действует на стержень клапана 7, преодолевает сопротивление пружин 5 и открывает клапан. При дальнейшем повороте кулачок сходит с  толкателя, который  возвращается в исходное положение под  действием пружин 5, закрывающих клапан.

Газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала

На  рисунке 5 показан газораспределительный механизм двигателя с нижним расположением распределительного вала. Газораспределительный механизм верхнеклапанный, с шестеренным приводом и двумя клапанами на цилиндр.

Рисунок 5 – Газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала

1 –  распределительный  вал; 2 – клапан; 3, 20 – втулки; 4 – пружина; 5 – коромысло; 6 –  ось; 7 – винт; 8 –  штанга; 9 – толкатель; 10, 11, 12 – шестерни; 13 –  шейка; 14 – эксцентрик; 15 – кулачок; 16 –  сухарь; 17, 19 – шайбы; 18 – колпачок

Механизм  включает в себя распределительный  вал 1, привод распределительного вала, толкатели 9, штанги 8 толкателей, регулировочные винты 7, ось 6 коромысел, коромысла 5, клапаны 2, направляющие втулки 3 клапанов и пружины 4 с деталями крепления.

Распределительный вал – стальной, кованый, имеет пять опорных шеек 13, кулачки 15 (впускные и выпускные), шестерню 12 привода масляного насоса и распределители зажигания, а также эксцентрик 14 привода топливного насоса. Вал установлен в блоке цилиндров двигателя на запрессованных биметаллических втулках, изготовленных из стали и покрытых изнутри слоем свинцовистого баббита.

Привод распределительного вала осуществляется через прикрепленную к его переднему концу ведомую шестерню 10, изготовленную из текстолита. Она находится в зацеплении с ведущей стальной шестерней 11, установленной на коленчатом валу. Обе шестерни выполнены косозубыми для уменьшения шума и обеспечения плавной работы. Передаточное отношение шестеренного привода – отношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни – равно 1:2, т.е. ведомая шестерня 10 имеет в два раза больше зубьев, чем ведущая шестерня 11. Это необходимо для того, чтобы за два оборота коленчатого вала распределительный вал совершал один оборот, обеспечивая за полный цикл двигателя открытие впускного и выпускного клапанов каждого цилиндра по одному разу.

Толкатели 9 служат для передачи усилия от кулачков распределительного вала к штангам 8. Они изготовлены из стали, и их торцы, соприкасающиеся с кулачками, выполнены сферическими и наплавлены отбеленным чугуном для уменьшения изнашивания. Внутри толкатели имеют сферические углубления для установки штанг. Толкатели перемещаются в направляющих отверстиях блока цилиндров.

Штанги 8 передают усилие от толкателей к коромыслам 5. Они изготовлены из алюминиевого сплава, и на их концы напрессованы стальные наконечники.

Коромысла 5 предназначены для передачи усилия от штанг к клапанам. Коромысла стальные, имеют неравные плечи для уменьшения высоты подъема толкателей и штанг, в их короткие плечи ввернуты винты 7 для регулирования теплового зазора. Коромысла установлены на втулках на полой оси 6, закрепленной в головке цилиндров.

Клапаны 2 изготовлены из легированных жаропрочных сталей. Для лучшего наполнения цилиндров двигателя горючей смесью диаметр головки у впускного клапана больше, чем у выпускного.

Пружины 4 изготовлены из рессорно-пружинной стали. Деталями их крепления являются шайбы 17 и 19, сухари 16 и втулки 20. Резиновые маслоотражательные колпачки 18, установленные на впускных клапанах, исключают проникновение масла через зазоры между направляющими втулками и стержнями впускных клапанов.

Работа  механизма

Газораспределительный механизм (ГРМ) работает следующим образом. При вращении распределительного вала его кулачки  поочередно набегают на толкатели 9 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Усилие от толкателей 9 через штанги 8 передается к коромыслам 5, которые, поворачиваясь на оси 6, воздействуют на стержни клапанов 2, преодолевают сопротивление  пружин 4 и открывают  клапаны. При дальнейшем повороте распределительного вала кулачки сходят с толкателей, которые  вместе со штангами и коромыслами  возвращаются в исходное положение под  действием пружин, закрывающих также  клапаны.

Ремонт

Основными дефектами распределительного вала являются изгиб, износ опорных шеек и шейки под распределительную  шестерню, износ кулачков. Биение  промежуточных опорных шеек проверяют  при установке вала в призмы на крайние опорные шейки. Допустимое биение определено техническими условиями. Если биение превышает допустимое значение, то вал правят под прессом. Изношенные шейки шлифуют под меньший  диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования шейки полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. При  этом осуществляют замену изношенных опорных стоек на новые. Внутренние диаметры новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой или расточкой  резцом под размер перешлифованных  шеек распределительного вала. Опорные  шейки вала, вышедшие из ремонтных  размеров можно восстанавливать  хромированием или осталиванием  под номинальный или ремонтный  размер.

Небольшой износ кулачков устраняют шлифованием  на шлифовальном станке. При значительном износе вершину кулачка можно  восстановить наплавкой сормайтом  №1 с последующим предварительным  шлифованием на электро - шлифовальной установке и окончательной обработкой на шлифовальном станке.

Наиболее  часто встречающимися дефектами  клапанов являются износ и обгарание  рабочей фаски, деформации тарелки, износ и изгиб стержня. Клапаны  с небольшим износом рабочей  фаски восстанавливают притиркой  к седлу. При значительном износе или наличии глубоких раковин  и рисок осуществляют шлифование и притирку. После шлифования фаски  высота цилиндрической части головки  клапана должна быть не менее установленной  техническими условиями. Все клапаны  притирают одновременно на специальном  станке.

Допускаемое биение стержня клапана и рабочей  фаски предусмотрено техническими условиями. При большом биении стержень клапана правят. Изношенный стержень клапана можно восстановить хромированием  или осталиванием с последующим  шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана  шлифуют до получения гладкой  поверхности.

У толкателей клапанов изнашиваются сферические  и цилиндрические поверхности. Стержень восстанавливают шлифованием до ремонтного размере или хромированием. При этом отверстие у направляющих толкателей обрабатывают разверткой под  размер устанавливаемых стержней или  для запрессовки втулки. Втулки изготавливают  из серого чугуна и запрессовывают с натягом 0,02 - 0,03 мм. После запрессовки  внутренний диаметр втулок обрабатывают разверткой, обеспечивая необходимый  зазор в соединении. Износ сферической  поверхности стержня устраняют  шлифованием по шаблону, выдерживаю установленную техническими условиями  высоту.

В коромыслах клапанов изнашиваются втулки, которые  заменяют на новые и растачивают  отверстие в них до номинального или ремонтного размера. В новой  втулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сферическую поверхность  носка коромысла обрабатывают шлифованием. Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют шлифованием или осуществляют замену седла. Производят притирку седла с клапаном или зенкование с последующим шлифованием и притиркой. При зенковании (рис 11,6) применяют комплект из четырех зенковок, имеющих углы наклона режущих кромок 30 или 45, 75 и 15о. Зенковки с углами 75 и 15о вспомогательные - их применяют для получения необходимой рабочей фаски.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют  абразивными кругами под соответствующий  угол. При больших износах седла  клапана, когда утопание калибра  превышает допустимое значение, указанное  в тех условиях, седло клапана  заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а  затем запрессовывают вставное седло  клапана, расчеканивая с помощью  специальной оправки. Далее шлифуют  и зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. Затем  осуществляют притирку с рабочей  поверхностью клапана.