Организация городского пассажирского маршрута "поселок Васильково - пос. Борисово" г. Калининграда

2

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ ИММАНУИЛА КАНТА»

КАФЕДРА АВТОСЕРВИСА

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО МАРШРУТА

«пос. ВАСИЛЬКОВО – пос. БОРИСОВО» г. КАЛИНИНГРАДА

Специальность: «Организация перевозок и управление на транспорте»

Студента:                             

Калининград

2007

Контрольный лист

Руководитель

дипломной работы                                                                              ассистент Архипов Е.А.

Члены комиссии по контролю качества

выпускных квалификационных работ:

                                                                              к.т.н., доцент Худяков В.К.

           к.т.н., доцент Буйлов С.В.

к.п.н., доцент Минкова Е.С.

«Допустить к защите»

Заведующий кафедрой автосервиса

Д.т.н., проф. Корягин С.И.______________

«____»________________ 2007г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………..…………5

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ     ПЕРЕВОЗОК…………………………………………………………………………7

1.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта……7

1.2. Автобусные маршруты……………………………………………………8

1.3. Транспортная   подвижность   населения   города……………………..11

1.4. Организация работы автобусов на городских маршрутах…………12

1.5. Комплексная программа транспортного обслуживания……………….13

1.6. Выявление возможного пассажиропотока……………………………...14

1.7. Выбор трассы автобусного маршрута…………………………………..14

2. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ МАРШРУТА

    «пос. ВАСИЛЬКОВО – пос. БОРИСОВО»…………………………………16

2.1. Основные показатели маршрута «пос. Васильково –

       пос. Борисово»…………………………………………………………....16

2.2. Расчет маршрута «пос. Васильково – пос. Борисово»…………………18

2.3. Выбор рационального типа автобусов………………………………….24

2.4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте

       «пос. Васильково – пос. Борисово»…………………………………….27

2.5. Скоростной режим прохождения автобусов по участкам маршрута

        «пос. Васильково – пос. Борисово»………………………………...…..30

2.6. Маршрутное расписание движения автобусов…………………………35

2.7. Расчет потребной численности водителе и кондукторов……………...40

2.8. Обоснование системы оплаты труда и показатели премирования……43

2.9. Основная и дополнительная заработная плата водителей и

       кондукторов…………………………………….……………….…………44

2.10. Общие затраты на эксплуатационные материалы…………….....…….48

2.10.1. Затраты на автомобильное топливо………………………………..48

2.10.2.Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы…..49

2.10.3. Затраты на восстановление и ремонта автомобильных автошин...50

2.11. Амортизация подвижного состава……………………………………...51

2.12. Накладные расходы……………………………………………………...52

3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО АВТОБУСНОГО МАРШРУТА «пос. ВАСИЛЬКОВО – пос. БОРИСОВО»………………….…….53

3.1. Диспетчерское руководство движением автобусов…………….………53

3.2. Выбор формы организации труда водителей и кондукторов………….54

3.3. Система сбора проездной платы…………………………………….…...56

3.4. Организация контроля за полнотой сбора выручки……………….……57

3.5. Организация перевозок пассажиров в часы пик…………………….…..58

3.6. Перегоны и остановочные пункты……………………………….…...61

3.7. Размещение и оборудование остановочных пунктов…………….….62

3.8. Совершенствование маршрутной системы………………………......63

3.9. Основные мероприятия по обеспечению безопасности движения

       перевозок пассажиров автобусами……………………………….……...64

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………..……65

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………………66

ВВЕДЕНИЕ

Отличительной особенностью России является то, что пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугороднем сообщении перемещаются в основном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать главную, в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных пунктах и в пригородах.

Автомобильный транспорт рассматривается как единственное средство, способное обеспечить транспортные связи всех населенных пунктов друг с другом. Особое значение придается развитию автомобильных перевозок пассажиров в сельской местности, которые могут осуществляться при условии развития дорожной сети и автомобилизации населения.

При отсутствии у большинства населения личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки пассажиров перерастает из чисто транспортной в социальную.

Городской пассажирский транспорт в России является муниципальным – сеть внутри городских и пригородных маршрутов формируется под контролем органов управления субъектов федерации и муниципальных властей. Перевозки по муниципальным маршрутам осуществляются на основе муниципального контракта по социально ориентированным тарифам с привлечением бюджетных средств к финансированию перевозчиков. Помимо муниципальных маршрутов, составляющих основу транспортной сети  населенных пунктов и прилегающей к ним пригородной зоны, функционируют коммерческие маршруты, организуемые перевозчиками самостоятельно.

Защита прав пассажиров обеспечивается гражданским законодательством. Целями развития пассажирского автомобильного транспорта являются повышение безопасности дорожного движения, снижение пассажирами затрат времени на поездку, повышение комфортности транспортных средств, увеличение числа рабочих мест за счет расширения оказываемых услуг, повышение конкурентоспособности перевозчиков. Стратегией государственной транспортной политики должно стать формирование транспортной системы, гарантированно, качественно и  эффективно удовлетворяющей потребность в перевозках пассажиров.

Данная дипломная работа включает в себя теоретическую и практическую часть. Теоретическая часть охватывает основные проблемы организации работы автобусов на городских маршрутах. Практическая часть содержит материалы исследования выбранного городского маршрута.

Для исследования выбран городской маятниковой автобусный маршрут «пос. Васильково – пос. Борисово».

Целью данной дипломной работы является создание, исследование и оптимизация городского маршрута «пос. Васильково – пос. Борисово» и задачами которой являются:

1)     обзор основного теоретического материала по данной теме

2)     с помощью обследований и наблюдений определить:

- пассажиропоток на данном маршруте;

- время, затрачиваемое на прохождение маршрута;

- время пребывания автобуса в наряде;

- время простоя автобуса на промежуточных и конечных остановках;

- среднюю дальность поездки;

- коэффициент сменности пассажиров;

- скорости движения автобуса;

- часовую производительность;

- необходимое количество автобусов;

- количество рейсов;

- интервал и частоту  движения;

              3) по данным исследований составить типовую форму маршрутного расписания;

             4) сделать соответствующие выводы по оптимизации выбранного маршрута.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВОЗОК

1.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта

До XVI в., когда города были небольшими, жители по делам и в гости добирались пешком. Шло время, города разрастались, расстояния увеличивались, и появилась реальная потребность в перемещении с использованием транспортных средств. В истории развития городского пассажирского транспорта можно выделить пять периодов: конной, паровой, электрической тяги, автомобилизации и современный период с внедрением автоматизации, информатизации и электронной техники.

Период конной тяги начался в последней половине четверти XVII в. и продолжался примерно до середины XIX в. Этот первый вид общественного транспорта появился в Париже в 1662 г. Дороги и улицы были плохими, и поездка превращалась в настоящее мучение, поэтому кареты заменили вагонами, а обычную дорогу – рельсами (Нью-Йорк, Москва, Петербург).

Паровая тяга от конной отличалась большой экономичностью и провозной возможностью. Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожароопасные  и имели низкие тягово-динамические показатели. Для разгрузки улиц в Лондоне в 1863 г. первые городские железные дороги с паровой тягой были проложены под землей в тоннелях и получили название Metropolitan-Way (столичная железная дорога).

После изобретения электродвигателя и способов передачи электроэнергии на расстояние стали использовать электрическую тягу. В 1880 г. русский изобретатель Ф.А. Пироцкий испытал способ передачи электроэнергии по рельсам, испытания прошли успешно. Первый в Росси электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, 1894 г. в Казани, 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899г. в Москве.

Период автомобилизации, т.е. развития автомобильного транспорта с двигателями внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., а массовое развитие началось в 1950-е годы, после второй мировой войны. В настоящее время легковыми автомобилями перевозится примерно 80% пассажиров в городах США. 

Автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Главными недостатками автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно не большой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа [6].

1.2. Автобусные маршруты

Маршрутом называется регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. По характеру маршруты могут быть маятниковыми и кольцевыми (рис. 1.1)

Рис. 1.1 Маршруты движения: а – маятниковый; б – кольцевой

Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Кольцевым называется такой маршрут, при котором путь следования составляет замкнутый контур.

Маршруты в зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются:

1. диаметральные (соединяющие периферийные районы города и проходящие через центр);

2. радиальные (соединяющие периферийные районы города с центральной его часть);

3. полудиаметральные (проходящие через центр и городские районы, но не диаметрально расположенные);

4. тангенциальные (соединяющие отдельные периферийные районы, и не проходящие через центр);

5. вылетные (выходящие за пределы обслуживаемого района, но по характеру соответствующие основным маршрутам городской транспортной сети);

6.      периферийный (рис. 1.2).

Рис. 1.2 Подразделение маршрутов в зависимости от расположения на территории города.

Маршруты движения разбиваются на перегоны. Перегоном называется участок маршрута между двумя смежными остановочными пунктами. Длина перегонов на городских маршрутах принимается равной 300-700 м, на пригородных 700-1500 м, а на междугородных – соответственно расстоянию между крупными населенными пунктами. Остановочные пункты разделяются на конечные (в начале и конце маршрута) и промежуточные.

После выбора трассы маршрута определяют место расположения остановочных пунктов с учетом наличия достаточного пассажирообмена. Открытие маршрута должно сопровождаться четким технико-экономическим обоснованием целесообразности его.  За 10 дней до открытия или закрытия движения для сведения пассажиров должны быть вывешены объявления на начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах, а также на автовокзалах и автостанциях.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт. Паспорт маршрута – основной документ, характеризующий трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов; характеристику дороги; выполнение основных эксплуатационных показателей;  тарификацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута; акт замера протяженности маршрута; таблица расстояния между остановочными пунктами маршрута и номера поясов для определения стоимости проезда; характеристика автопавильонов, автостанций, автовокзалов, диспетчерских пунктов; время начала и окончания движения автобусов, интервала движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута. Форма паспорта маршрута, а также порядок его заполнения и ведения оговариваются инструкциями, утвержденными Министерством транспорта [5].

1.3. Транспортная   подвижность   населения   города

В жизни человека важное значение имеют жильё, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительские потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении. Передвижением называются перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения.

Транспортная подвижность – число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя в год (Р):

где:

      Q – численность пассажиров, перевезённых за год;

       Кж – количество жителей. 

Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т.д. Подвижность зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.

Основным факторам, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям – рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др.  Согласно традиционным подходам к организации пассажирских перевозок общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:

1.      передвижения с трудовыми целями

2.      передвижения с учебными целями

3.      передвижения к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.)

4.      бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским)

5.      передвижения с целями активного отдыха [6].

1.4. Организация работы автобусов на городских маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение под­вижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непре­рывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы па любом перегоне лю­бого маршрута постоянно выдерживать равенство между запроса­ми на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережаю­щее дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцирован­ным выпуском па линию и регулированием движения.

1.5. Комплексная программа транспортного обслуживания

В зависимости от организации работы в течение суток в городе функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и производственные маршруты. При организации маршрутной системы необходимо учитывать, чтобы каждый квартал и микрорайон горо­да был связан с крупными пассажирообразующими пунктами (предприятия, вокзалы, автостанции, крупные торговые и спортив­но-зрелищные предприятия) и с центром города. Эта связь осуще­ствляется одним или несколькими основными маршрутами и раз­личными видами транспорта.

В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, ко­торые концентрируются в утренние и вечерние часы, т. е. в это время имеют место пиковые пассажиропотоки. Проблема транс­портного обслуживания населения городов в часы пик является весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Чрез­мерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров, снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава. В целом уровень обслуживания (что особенно важно для трудовых поездок в часы пик) характеризуется: своевременностью перевозок; затра­тами времени пассажиров на поездку; удобством поездки; безопас­ностью движения. Основное внимание необходимо уделять сокра­щению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобу­сов. В каждом городе целесообразно иметь комплексный план мероприятий или программу по повышению культуры и качества обслуживания пассажиров в часы пик.

Комплексная программа транспортного обслуживания в часы пик, как правило, должна включать в себя:

-обследование и анализ формирования пассажиропотоков;

-рассредоточение времени начла работы предприятий и органи­заций;

-совершенствование маршрутной системы;

-развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство;

-увеличение выпуска автобусов в часы пик большой и особо большой  

вместимости;

-совершенствование методов организации движения;

-развитие  централизованного управления движением на мар­шрутах;

-совершенствование методов регулирования уличного движения [8].

1.6. Выявление возможного пассажиропотока

Основной для разработки мероприятия по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, об изменении в пространстве и времени.

Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают уровень развития общественного производства, социальная структура общества, уклад жизни, географическая среда и характер рассеяния, развитие техники информации и связи, бюджет свободного времени, культурно-бытовые и общественные запросы людей. Все это учитывалось при разработке автобусного маршрута «пос. Васильково – пос. Борисово» [1].

1.7. Выбор трассы автобусного маршрута

Трассу автобусного маршрута выбирают при обязательном соблюдении следующих требований:

1.      проезжая часть дороги и улицы должна быть благоустроена и иметь ширину, достаточную для безопасного разъезда автобусов со встречными автомобилями;

2.      общий максимальный вес автобуса не должен превышать допустимых нагрузок для мостов, расположенных на трассе маршрута;

3.      все места, опасные для движения автобусов, должны иметь ограждения и соответствующие знаки.

Проезд автобусов через железнодорожные переезды должен быть согласован с управлением железной дороги, при этом пересечения автомобильных дорог с железными дорогами, улицами городов и населенных пунктов должны соответствовать требованиям строительных норм, а также инструкциям Министерства путей сообщения.

Проезд открытием автобусного маршрута автотранспортное предприятие создает комиссию с участием представителей дорожных органов для осмотра трасы маршрута.

Комиссия обследует трассу намечаемого к открытию автобусного маршрута с точки зрения безопасности движения и состояния дорожных покрытий и одновременно определяет остановочные пункты и протяженность между ними и в целом маршрута.

Результаты осмотра трассы оформляют актом с указанием в нем необходимых мероприятий, обеспечивающих нормальные условия и безопасность движения автобусов на открываемом маршруте.

По автобусным маршрутам, открытие которых связано с предварительным проведением разнообразных работ  (приведение в надлежащее состояние дорог, мостов, переездов, оборудование и освещение остановочных пунктов и т.п.), согласовывать с соответствующими органами [1].

2. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ МАРШРУТА

«пос. ВАСИЛЬКОВО – пос. БОРИСОВО»

2.1. Основные показатели маршрута «пос. Васильково – пос. Борисово»

Планирование городских автобусных перевозок осуществляется по каждому маршруту в годовом, квартальном и месячном разрезе.

Первоначально используются ожидаемые отчетные эксплуатационные показатели по каждому маршруту:

1.      протяженность маршрута;

2.      тип используемого автобуса;

3.      количество автобусов на маршруте по расписанию и по списку с учетом коэффициента выпуска;

4.      продолжительность оборотного рейса в часы пик;

5.      эксплуатационная скорость;

6.      интервал движения в часы пик;

7.      средняя продолжительность работы автобусов в сутки;

8.      суммарное количество машино-часов в сутки и в году;

9.      объем перевозок на маршруте;

10. средняя дальность поездки;

11. пассажирооборот;

12. количество рейсов по расписанию в сутки;

13. доходы на маршруте в сутки и год;

14. доходы на один автомобиле-час работы;

15. годовой пробег автобусов маршрута;

16. коэффициент сменности пассажиров на маршруте;

17. коэффициент наполнения автобусов на маршруте и другие показатели.

В процессе планирования на очередной период (год, месяц) выявляются ожидаемые изменения эксплуатационных показателей на маршруте. К ним могут относиться: продление маршрута и увеличение его протяженности; сокращение интервала движения в часы пик; повышение комфорта и снижение наполняемости автобусов в часы пик; повышение эксплуатационной скорости; изменение типа используемого автобуса; изменение средней дальности поездки пассажиров; увеличение объема перевозок на маршруте и другие показатели.

Располагая ожидаемыми изменениями эксплуатационных показателей,
разрабатывают эксплуатационный план пассажирских перевозок по всем
городским маршрутам предприятия. Полученные данные по объему перевозок
сопоставляют с расчетом ожидаемой подвижности населения города. В
соответствии с планом перевозок устанавливают потребное количество
автобусов по типам, потребность в кадрах водителей и др.

Протяженность маршрута - расстояние между начальным и конечным пунктами автобусного маршрута (в одну сторону) в километрах.

Протяженность маршрута «пос. Васильково – пос. Борисово» равна 31,6 км (из расчета в обоих направлениях).

Среднее расстояние между остановочными пунктами автобуса составляет: 0,7 км.

По данному маршруту имеется 1 мост, 1 железнодорожный переезд, 44 остановочных пунктов (из расчёта в обоих направлениях).

Конечные пункты маршрута: пос. Васильково – пос. Борисово.

На кольце маршрута в обоих направлениях не оборудованы санузел, медпункт, кафе.

Сбор денег за проезд производится кондуктором бескассовым методом. Тариф является единым установленным Администрацией Калининградской области для городских перевозок.

Анализируя материалы обслуживания пассажиропотока схожих в направлении маршрутов и по городу Калининграду в целом можно сделать вывод – на маршруте наблюдаются 2 «пика» по часам суток: с 7 до 9 часов в утреннее время и с 18 до 19 в вечернее время.

Четко можно обозначить пассажирообразующие остановки: Дом быта, Пр. Калинина, ТГ Московский, Емельянова 3.

2.2. Расчет маршрута «пос. Васильково – пос. Борисово»

Определяем среднюю длину поездки и коэффициент использования вместимости по следующей таблице: