Перевооружение Аккумуляторного участка

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ                                     11-18 
1.1 Обоснование темы проекта

1.1.1 Безопасность дорожного движения

  1. Шипы: «за» и «против»
  2. Шипы: конструкция
  3. Российский рынок сегодня
  4. Экономические показатели работы АТП

2 РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ              19-32

2.1 Расчет количества технических обслуживаний подвижного состава за год

  1. Количество технических обслуживаний
  2. Количество технических обслуживаний №2
  3. Количество технических обслуживаний № 1
  4. количество ежедневных обслуживаний
  5. Количество сезонных обслуживаний

2.2 Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта

  1. Расчет трудоемкости технического обслуживания №2
  2. Расчет трудоемкости технического обслуживания №1
  3. Расчет трудоемкости ежедневного обслуживания
  4. Расчет трудоемкости сезонного обслуживания
  5. Расчет трудоемкости текущего ремонта
  6. Суммарная трудоемкость обслуживаний и текущих ремонтов

2.3 Расчет численности ремонтных рабочих 
2.3.1 Общая численность ремонтных работ

     2.3.2 Численность ремонтных рабочих по видам воздействий

 

 

2.3.3 Определение трудоемкости работ шиноремонтного участка

2.3.4 Определение количества рабочих на шиноремонтном участке

2.4  Подбор основного технологического оборудования

2.4.1 Определение площади шиноремонтного участка

2.4.2 Расчет освещения участка

2.4.3 Расчет вентиляции

2.5  Расчет заработной платы ремонтных рабочих

2.5.1 Часовые тарифные ставки

2.5.2 Средние часовые тарифные ставки ремонтных рабочих

2.5.3 Сдельная заработная плата ремонтных рабочих

2.5.3.1 Повременная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ЕО

2.5.3.2 Сдельная расценка на 1000 км пробега автомобилей на текущем 
ремонте

2.5.3.3 Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на ЕО и TP

2.5.3.4 Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на 
шиномонтажном участке

3 ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ                                          33-61

3.1.1  Описание технологической планировки поста смены колес

3.1.2 Описание шиномонтажного отделения.

      3.1.3 Описание вулканизационного отделения.

      3.1.4 Описание склада хранения автошин.

3.1.5 Перечень и последовательность выполнения технологического 
   процесса в шиномонтажном и шиноремонтном отделениях.

3.2  Безопасность жизнедеятельности

3.2.1 Характеристика и анализ потенциальных опасностей и вредностей

3.2.2 Комплексные мероприятия фактической разработки и отражения БЖД в дипломном проекте

      3.2.3 Разработка приоритетного вопроса (расчет искусственного освещения шиномонтажного участка)

 

4. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Назначение  и устройство приспособления для хонингования гильз цилиндров

4.2 Назначение, устройство и принцип работы подъемника

4.3 Анализ конструкторских разработок

4.4 Расчет конструкторских элементов

4.5 Изготовление пневмобаллона

4.6 Сборка и испытание подъемника

4.7 Техническая эксплуатация пневмоподъемника

4.8 Техника безопасности при работе с подъемником

4.9 Техническая оценка приспособления для хранения гильз цилиндров

   4.9.1 Исходные данные для выполнения расчетов

   4.9.2 Стоимость комплектующих изделий, идущих на изготовление конструкции

   4.9.3 Стоимость материалов, идущих на изготовление конструкции

   4.9.4 Заработная плата основных и вспомогательных рабочих и административно-управленческого персонала

   4.9.5 Отчисления на социальные нужды

   4.9.6 Хозяйственные расходы

   4.9.7 Общая сумма затрат на изготовление конструкции

   4.9.8 Экономический эффект от внедрения конструкции

   4.9.9 Срок окупаемости приспособления

5. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОЕКТА                         85-99

5.1 Определение базы данных для выполнения экономических расчетов

5.2 Издержки производства

  5.2.1 Издержки по фонду оплаты труда

     5.2.1.1 Фонд оплаты труда основных производственных рабочих

     5.2.1.2  Фонд оплаты труда вспомогательных рабочих

     5.2.1.3  Фонд оплаты труда ИТР, служащих младшего обслуживающего    персонала и пожарно-сторожевой охраны (АУП)

5.2.1.4 Общий фонд оплаты труда

5.2.2 Отчисления на социальные  нужды

5.2.3 Материальные издержки

5.2.3.1 Основные материалы

5.2.3.2 вспомогательные материалы

5.2.3.3 Затраты на водоснабжение для бытовых нужд

5.2.3.4  Затраты на отопление

5.2.3.5. Затраты на освещение

5.2.3.6  Затраты на спецодежду  и прочие нужды по охране труда

5.2.3.7  Затраты на возмещение  износа малоценных и быстроизнашивающихся   предметов, инструментов

5.2.3.8  Прочие материальные издержки

5.2.3.9 Всего материальных затрат

5.2.4 Амортизационные отчисления

5.2.4.1 Амортизация зданий

5.2.4.2 Амортизация оборудования

5.2.4.3 Общая сумма амортизации

5.2.5 Прочие производственные затраты

  5.2.5.1 Затраты на текущий ремонт зданий

  5.2.5.2 Затраты на текущий ремонт  оборудования

  5.2.5.3 Затраты на канализацию

  5.2.5.4 Остальные расходы, в  том числе и сборы, отнесённые  на себестоимость

  5.2.5.5 Всего прочих производственных  затрат

5.2.6  Общая сумма издержек

5.2.7 Издержки на 1000 км

5.3 Производительность труда рабочих  производственного подразделения

5.3.1 Среднемесячная заработная  плата рабочего

5.3.2 Фондовооружённость рабочего

 

 

5.4 Экономический эффект в производственном  подразделении

5.4.1  От изменения удельных капитальных вложений

5.4.2  От изменения себестоимости

5.4.3 Экономический эффект в производственном  подразделении

5.5 Экономический эффект  АТП от повышения коэффициента выпуска

5.5.1 Процентное соотношение по  коэффициенту выпуска

5.5.2 Снижение себестоимости

5.5.3 Экономический эффект 

5.5.4 Годовой экономический эффект  АТП

5.5.5 Высвобождаемые капитальные  вложения 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                             100-101

ЛИТЕРАТУРА                                                                               102-103

ПРИЛОЖЕНИЕ А                                                                         104-105

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

С момента изобретения пневматической шины, без которой немыслимо само существование современного автомобиля, минуло свыше 140 лет. Сначала эта шина предназначалась не для автомобиля, а для лошадиных экипажей, на которых она заменила массивные литые резиновые, и лишь через многие годы после своего появления пневматическая шина нашла свое практическое применение на автомобилях.

Различают шины диагональной и радиальной конструкций, с камерами и без камер, одно- и многослойные. Производители шин постоянно работают над усовершенствованием конструкции шин, используя современные материалы, уменьшая содержание резины в каркасе, повышая прочность корда, создавая шины с малой высотой и большой шириной профиля для повышения устойчивости автомобиля и его грузоподъемности.

Усовершенствование шин направлено также на увеличение срока их службы, допускаемых нагрузок, на упрощение технологии их производства, на повышение безопасности движения автомобилей, улучшение их устойчивости и управляемости.

До недавнего времени наибольшее внимание уделялось улучшению конструкции диагональных шин. За последние 20 лет масса таких шин уменьшилась на 20...30 %, грузоподъемность повысилась на 15...20 %, срок службы увеличился на 30...40 %. В настоящее время усилия производителей шин направлены на развитие и совершенствование конструкций радиальных бескамерных однослойных шин из металлокорда, предназначенных для монтажа на полууглубленные ободья с низкими закраинами, как наиболее перспективных. Большое внимание уделяется разработкам бескордных шин, изготовляемых из однородной резиноволокнистой массы методом шприцевания или литьем под давлением.

 

 

Технические решения по созданию бескордных шин значительно упростят технологию их производства. Таковы основные направления в производстве шин.

А как обстоят дела в эксплуатации шин? Многочисленные наблюдения показали, что в этой области имеются значительные проблемы, и главная из этих проблем - это отсутствие необходимых знаний у большинства водителей автомобилей. Именно из-за не знаний водители несвоевременно выявляют мелкие дефекты шин, перегружают автомобили сверх установленной грузоподъемности, не соблюдают нормы внутреннего давления в шинах, несвоевременно проводят техническое обслуживание шин. Отсутствие же квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию шин приводит к некачественному их обслуживанию и ремонту, что значительно уменьшает срок службы шин и повышает расходы на эксплуатацию автомобиля.

Поэтому своевременный ремонт элементов шин и колес оказывается выгодным как владельцам автомобилей, так и предпринимателям автосервиса, оказывающим эти услуги.

Пункты по ремонту шин и колес возникли одни из первых среди специализированных предприятий автосервиса в начале 90-х годов. Их количество и мощности быстро достигли требуемых для полного удовлетворения спроса. В первую очередь они появились рядом с АЗС и при платных стоянках, а в последующем - как самостоятельные предприятия.

Неожиданно быстрое развитие таких предприятий возможно объясняется следующим:

  • необходимость больших физических усилий при демонтаже-монтаже колес;
  • все большим применением безопасных бескамерных шин, которые требуют особой культуры и бережности при их демонтаже - монтаже;
  • сложность технологии и оборудования для балансировки колес

(невозможно осуществить собственными силами);

-  появился слой состоятельных авто-владельцев, которые могут позволить себе не заниматься тяжелым физическим трудом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Обоснование темы проекта

1.1. 1 Безопасность дорожного движения

В условиях увеличивающегося парка автомобилей проблема безопасности дорожного движения является одной из важнейших социально-экономических задач.

Важным фактором, влияющим на безопасность дорожного движения, является техническое состояние ТС, под которым понимается как совершенство их конструкции, так и их техническая исправность. Приведем данные ГИБДД о том, с дефектами каких именно систем и агрегатов связаны ДТП (таблица 1.1), если общее количество случаев технической неисправности транспортных происшествий принять за 100%.

Таблица 1.1- Влияние состояния ТС на ДТП

№

Дефекты состояния дорог

ДТП, %

1

Тормозная система

41,3

2

Рулевое управление

16,4

3

Шины

12,6

4

Приборы освещения

7,9

5

Ходовая часть

6,6

6

Зеркала заднего вида, стеклоочистители, дефекты стекла

1,8


 

-   Оценивая статистические данные (таблица 1.2), отражающие влияние неудовлетворительны дорожных условий на аварийность, следует иметь в виду, что действительное положение дел с аварийностью может быть здесь отражено лишь с какой-то степенью достоверности, зависящей от субъективных точек зрения сотрудников ГИБДД, осматривавших место происшествия, так как научно обоснованной единой методики оценки влияния дорожных условий на возникновение конкретного ДТП пока еще не выработано.

 

Точнее других оцениваются явные недостатки содержания дорог, такие как, загрязненность, гололед, выбоины на дорожном полотне и т.д. И все же, даже учитывая эти обстоятельства, нельзя не признать, что позволить себе не заниматься тяжелым физическим трудом.

Таблица 1.2 - Влияние дорожных условий на ДТП

№

Дефекты состояния дорог

ДТП, %

1

Скользкая дорога

48,3

2

Покрытие с неровностями

18,0

3

Отсутствие обозначений и ограждений

11,1

4

Недостаточная ширина проезжей части

6,4

5

Недостаточное освещение и плохая видимость

2,9


 

По данным таблицы 1.1 видно, что состояние шин занимает третье место по влиянию на безопасность дорожного движения, а по состоянию дорог вообще выходит на первое место, так как она играет главную связующую роль между автомобилем и дорогой. Поскольку значительная часть ДТП происходи на скользкой дороге, следует уделить особое внимание именно аспекту эксплуатации шин в зимнее время так как в этот сезон года дорожное полотно в основном представляет собой сколькую поверхность.

1.2 Шипы: «за» и «против»

У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы - определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб - источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным, надо заметить.

Противники шипов в основном делают упор на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ(А)- с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А), что по ощущения почти в два раза ниже.

 

 

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их «большой» химией. При миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая пыль - ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье, а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей.

Наверное, по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру, водителю, вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу, трудно понять обывателя, страдающего от шума его автомобиля, а выход, как обычно, в компромиссе, в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа, качества шин, состояния дорог, скоростного режима движения автомобиля.

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения. На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь (рисунок 1), повышают курсовую устойчивость, улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Особенно полезны они на мокром льду, при температуре близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорого с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку благоприятную для обычных шин.

 

 

 

 

    1,0


          


                           0 ,8


                          


                           0,6


 


                          0,4


                         


                           0,2


                                                

                                                 


                                           гладкий лёд       укатанный снег    рыхлый свежий снег         шуга

 

                          Зимние ошипованные шины             Зимние шины                 Всесезонные шины


                                           

Рисунок 1-Относительная длина тормозного пути на различных покрытиях

 

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых не благоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» - возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Вот почему скандинавы независимо от состояния дорог и качества их уборки ездят зимой на ошипованной резине.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все «за» и «против», сделаем вывод: применение шипов противоскольжения - диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей. 

 

1.3 Шипы: конструкция

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов прошлого столетия их стали применять снова - на гоночных машинах, а к середине пятидесятых - на любых автомобилях по желанию водителя.

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и - материалы и форма. Современный шип состоит из двух элементов - корпуса и рабочей твердосплавной в ставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой.

Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы износостойкость их не так уж низка но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость не достаточна. В тоже время корпус шипа с внешнего торца должен изнашиваться вместе с протектором несколько опережая в этом твердосплавную вставку - так обеспечивается оптимальное (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса.

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма «Nokian Tyres» оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, a «Good уеаг» предпочитает однофланцевые.

Выбор формы лучше всего связывать с условиями эксплуатации автомобиля, не принимая в расчет цену (для справки: однофланцевые шипы дешевле на 30 - 35 процентов). В городе при относительно не высоких скоростях, вполне подойдут «гвоздики», а на междугородных трассах надежнее многофланцевые.

Таблица 1.3 - Шипы противоскольжения

№

Модель, тип шипа

Масса, г

Размер,

диаметр/длина, мм

Внешний вид

"UGIGRIP" Франция

1

8-10-1

1,71

8/10

  

2

8-11-1

1,8

8/11

3

8-12-1

1,93

8/12

4

8-13-1

2,04

8/13

5

U8-10-2

1,81

8/10

  

6

U8-11-2

2,00

8/11

7

U8-12-2

2,13

8/12

8

U8-13-2

2,34

8/13

9

8-10-3

1,8

8/10

  

10

8-11-3

1,95

8/11

Россия

11

8-11-1

1.8

8/11

  

12

8-11-2

2,3

8/11,5

  

13

8-11-2У

2,5

8/11,5

  

14

8-13-2

2,7

8/13

  

15

8-15-2

3,5

8/15

 


поступать в продажу и в неошипованном варианте. В таблице 1.4 представлен анализ отечественных шин предлагаемых сетью магазинов "ШИНА плюс".

Таблица 1.4 - Анализ рынка шин

 

№

Тип

Количество

наименований,

шт

Количество наименований, %

1

Летние шины

76

46,1

2

Всесезонные и зимние не ошипованные шины (M+S), без учета зимних шин, которые могут быть ошипованы

22

13,3

3

Зимние шины, которые могут быть ошипованы

26

15,8

4

Зимние шины ошипованные

41

24,8

 

Итого

165

100


 

Следует иметь в виду и то, что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины, вовсе для этого не предназначенные, к примеру, дорожные МИ-16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно, как и то, что без шипов они останутся очень скоро.

 

 

 

 

 

 

 

Экономические показатели работы АТП

Таблица 1.5. - База данных

 

№ п/п

Наименование

Обозначение

Значение

1

2

3

4

1

Среднечасовая тарифная ставка, руб.

СЧср

23,64

2

Процент доплаты за вредные и тяжелые условия труда, %

Пд.вр

4

3

Процент премии в соответствии с положением об отплате труда, %

Ппр

30

4

Число смен работы производственного подразделения

Псм

1

5

Число дней работы производственного подразделения

Др

249

6

Коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату

Кд

0,12

7

Коэффициент, учитывающий районную надбавку

Кр

0,15

8

Штатное количество основных производственных рабочих

Nр

2

9

Установленная мощность токоприёмников, кВт

Ру

5

10

Тарифная плата за кВтч, руб.

Цквт.ч

1,85

11

Площадь производственного помещения, кв. м.

F

144

12

Высота помещения, м.

h

5

13

Стоимость одного куб. метра помещения, руб

Цзд.

538,6

14

Общая стоимость оборудования, тыс. руб.

Соб.

87,6

15

Годовое число часов использования осветительной нагрузки, час.

Тосв

800

16

Тарифная плата за слив 1куб. м. в канализацию, руб.

Цк

12,68

17

Продолжительность отопительного сезона, ч.

Фот.

4320

18

Удельный расход тепла на отопление 1 куб. м. помещения, ккал

Нот.

20

19

Тарифная плата за 1 Гкал, руб.

Цгкал.

327,8

20

Затраты на спецодежду на одного рабочего в расчёте на год, руб.

Цспец.

950

21

Среднесписочное число автомобилей, ед.

Асс

237

22

Общий пробег, тыс. км.

Lоб.

10942,1

23

Коэффициент выпуска

в

0,62

24

Годовой объём перевозок, тыс. т.

Q

13852,38

25

Себестоимость перевозки 1 тонны груза, руб.

S

28,96

26

Коэффициент, учитьгеающий превышение темпов роста производительности над темпом роста зарплаты

Кс.

0,7

27

Затраты не запасные части и ремонтные материалы, тыс. руб.

Сз.ч. и р.м.

36,75


 

 

2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ

2.1. Расчёт количества технических обслуживании подвижного состава за год

2.1.1. Количество технических обслуживании зависит от 
периодичности и величины общего пробега автомобилей за 
планируемый период Lобщ

Lобщ=Lсс  X Acc   X  Дк X  ав, км        (1)

где Lcc - среднесуточный пробег автомобиля, км;

Асе - среднесписочное количество автомобилей, ед;

Дк - количество календарных дней в году, дн;

ав_- коэффициент выпуска автомобилей на линию.

L общ=250 х 350 х 365 х 0.53 = 16926875 км.

  2.1.2.  Количество технических обслуживании № 2 NT0-2

NTO-2

=

Lобщ

,

ед,                  (2)

LHTO-2 X Крез


 

где Lобщ - общий пробег автомобилей;

LHTO-2  - нормативная периодичность ТО - 2, км

Крез - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО



     Крез = К1К3 ,                                                          (3)   

где  К1 - условие эксплуатации автомобилей;

К3 - природно-климатические условия.

Крез =0.8x0.9 = 0.72 

NTO-2

=

16926875

=

1680 ед

14000x0.72.


 

  

 

             

 

2.1.3. Количество технических обслуживании № 1 NT0-1

            

NTO-1

=

Lобщ

-

NTO-2 , ед.                     (4)

LHTO-1 x Kрез


 

  где LHT0-1 - нормативная периодичность ТО - 1, км

к рез - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО

 

NTO-1

=

16926875

-

1680 =5037 ед.                    

3500 x 0.72


 

2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний NE0

NЕO-1

=

Lобщ

,

  ед.                              (5)

LСС

Перевооружение Аккумуляторного участка 📙 Дипломная → 🆔 13004

Перевооружение Аккумуляторного участка 📙 Дипломная → 🆔 13004

Перевооружение Аккумуляторного участка