Развитие авиатранспорта в Казахстане
Содержание
Введение…..…………………………………………………
1 Обслуживание туристов воздушным транспортом…….…………………...6
1.1 Правовые основы регулирования
перевозок туристов воздушным транспортом…………………………………………………
1.2 Технология обслуживания авиапассажиров……………………........
1.3 Общие правила перевозки туристов
и багажа. Авиационные тарифы……………………………..….………………………
1.4 Перевозка туристов чартерными авиарейсами……………….….......37
2 Современное состояние обслуживания
туристов воздушным транспортом в Республике
Казахстан………………………………………………………
2.1 Международные авиакомпании на
туристском рынке Республики Казахстан
………………………………………..…………………………….…
2.2 Местные авиалинии Республики Казахстан.…..……………………..51
2.3 Исследование национальной авиакомпании
Air Astana в сравнении с немецкой авиакомпанией
Lufthansa………………...............
2.4 Определение уровня развития национальных аэропортов г. Астаны и г. Алматы на примере российских аэропортов г. Москвы………………………62
3 Перспективы развития авиаперевозок в Республике Казахстан ..………72
3.1 Основные направления по совершенствованию работы авиакомпании Air Astana и перспективы ее развития………………………………………….…72
3.2 Рекомендации по улучшению качества обслуживания национальных аэропортов г. Астаны и г. Алматы………………………………………………...74
Заключение…….……………………………………………
Список использованной литературы……………...…………………………..
Приложение А - Наиболее популярные туристские центры………………..82
Приложение Б - Спецификация самолетов,
содержащихся в авиапарке Air Astana ……………………….....................
Приложение В - Аэропорты Республики Казахстан..……………………..….84
Введение
В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт.
Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.
Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет большое значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.
Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.
В 1992 г. только 5% путешественников
использовали систему железных дорог
для международных перемещений (главным
образом по Европе) и 8% путешествовали
на пароходах и паромах (например,
между Великобританией и
Актуальность данной дипломной работы состоит в том, что в настоящее время авиационные путешествия в Казахстане - это массовый вид транспортных путешествий, используемых в туризме, который необходимо исследовать.
Научная новизна данной работы состоит в том, что в ней проводятся исследования национальной авиакомпании Air Astana на примере немецкой авиакомпании Lufthansa, а также определяется уровень развития аэропортов г. Астаны и г. Алматы на примере российских аэропортов г. Москвы.
Практическая значимость дипломной работы состоит в том, что работа может быть применена как рекомендации для повышения качества обслуживания клиентов в аэропортах, а также для совершенствования работы авиакомпаний.
Данная дипломная работа ставит своей целью анализ сложившейся ситуации на авиационном рынке Казахстана. Для достижения цели необходимо решить следующие задачи: рассмотреть особенности воздушных перевозок, сравнить развитие авиатранспорта в Казахстане и в мире, проанализировать современное состояние и перспективы развития авиаперевозок в Республике Казахстан.
1 Обслуживание туристов воздушным транспортом
1.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом
Воздушная перевозка представляет
собой транспортировку
Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства.
Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства [1].
Период перевозки включает в себя: при перевозке пассажира - период времени с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, пока он не покинет перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика; при перевозке багажа - период времени с момента принятия багажа к перевозке и до выдачи получателю или передачи его согласно установленным правилам другой организации. При этом под перроном понимается часть летного поля гражданского аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, груза и почты, а также для других видов обслуживания.
Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер).
Основными документами, регулирующими
международные воздушные
Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров (рамками Союза Независимых государств, Европейского союза и так далее) [2].
В международных соглашениях широкого значения участвует большой круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила, регулирующие полеты, а также принципы организации воздушных перевозок над территориями этих государств.
Одним из первых правовых документов
в области международной
Условия данной Конвенции применяются по всем перевозкам пассажиров и багажа по воздуху, предоставляемым перевозчиком как за полное вознаграждение, так и с учетом различных льгот (включая бесплатные перевозки), если перевозчик не предусматривает иное в своих Правилах. Кроме того, такие Правила регулируются национальными законами, правительственными постановлениями, кодексами.
Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года.
Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10000 долл. США.
Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 долл. США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.
4 ноября 2003 года вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой Международной организации гражданской авиации в 1999 году), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 долл. США каждому пострадавшему - даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.
К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию подписало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония). Официально Казахстан не присоединился к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее, некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн. - 1 млрд. долл. США. Остальные компании будут ждать правительственных решений.
Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская конвенция.2 Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:
- пролетать над его территорией без посадки;
- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);
- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
- брать на борт пассажиров, почту
и груз с местом назначения
на территории государства, нац
- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.
Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны-участницы Соглашения.
Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.
Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944 год); «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944 год); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952 год); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 год) и др. [3].
Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам [4].
Целью государственного регулирования деятельности гражданской авиации является создание условий для формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей потребностям общества в перевозке пассажиров и грузов, а также выполнения социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной и экономической безопасности Казахстана.
Законодательством Республики Казахстан в сфере гражданской авиации определены правовые и организационные основы государственного регулирования деятельности физических и юридических лиц в области гражданской авиации [5].
Задачами государственного регулирования являются:
- создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг, аттестации авиационного персонала и т.д.);
- создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской авиации;
- развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской авиации;
- совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации авиационного персонала;
- координация деятельности по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов;
- обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния парка воздушных судов и наземных служб;
- приведение деятельности авиационных предприятий в соответствие с требованиями законодательства Республики Казахстан.
15 декабря 2001 года был принят Закон о гражданской авиации3. Действие Закона распространяется на организации гражданской авиации и эксплуатантов, деятельность которых связана с выполнением и обеспечением воздушных полетов.
В соответствии со статьей 6 данного Закона, авиакомпании, осуществляющие перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты и (или) выполняющие авиационные работы гражданскими воздушными судами, создаются только в форме акционерного общества в порядке, установленном законодательными актами Республики Казахстан. Официальный статус авиакомпании определяется государственной регистрацией юридического лица в органах юстиции, наличием сертификата эксплуатанта и соответствующей лицензии, выдаваемых уполномоченным органом. Ни одно юридическое лицо, не имеющее официального статуса авиакомпании, не может именоваться «авиакомпанией» или характеризовать себя как осуществляющее авиационные услуги и (или) работы.
Статья 7 Закона подразделяет авиамаршруты на международные и внутренние. Международные авиамаршруты определяются в соответствии с международными договорами Республики Казахстан. Внутренние авиамаршруты утверждаются уполномоченным органом. Распределение авиамаршрутов осуществляется на конкурсной основе.
Свидетельство на авиамаршрут удостоверяет право авиакомпании выполнять перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на определенном авиамаршруте. Свидетельство на авиамаршрут является неотчуждаемым и не передается другим физическим или юридическим лицам. На один авиамаршрут может быть выдано несколько свидетельств. Выполнение нерегулярных полетов осуществляется только с разрешения уполномоченного органа.
25 апреля 2003 года
был издан Приказ Председателя
Комитета гражданской авиации
Министерства транспорта и
До настоящего
времени действует
В нормативных актах, определяющих развитие туристской отрасли в Республике Казахстан, также затрагиваются вопросы государственного регулирования воздушных перевозок. Так, в Постановлении Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2000 года № 1947 «О первоочередных мерах развития туристской отрасли» сказано, что Министерство транспорта и коммуникаций совместно с Агентством Республики Каазхстан по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого предпринимательства должно рассмотреть возможность применения скидок к действующим тарифам на транспортные услуги для туристских групп на внутренних и международных рейсах.
1.2 Технология обслуживания авиапассажиров
Наиболее значимыми международными организациями гражданской авиации, определяющими большинство правил, процедур, рекомендаций и методических материалов по стратегическим направлениям развития международной гражданской авиации, являются Международная организация гражданской авиации и Международная ассоциация воздушного транспорта. Каждая из них имеет многолетний опыт деятельности [6].
ICAO (Международная организация гражданской авиации) образовалась 7 декабря 1944 года в Чикаго подписанием 52 странами Конвенции по международной гражданской авиации. ICAO занимается воздушной навигацией, безопасностью воздушного транспорта и координацией летных служб.
В октябре 1947 года ICAO стала специализированным агентством Организации Объединенных Наций в рамках Комитета по экономике и социальным вопросам (ECOSOC). В настоящее время членами ICAO являются 187 стран мира.
В сентябре - октябре 2001 года в Монреале (штаб-квартире ICAO) состоялась очередная, 33-я Ассамблея ICAO, призвавшая разработать глобальную стратегию повышения безопасности полетов и авиационной безопасности в международной гражданской авиации в связи с трагическими событиями 11 сентября в США.
В области экологической безопасности Ассамблея одобрила решение Совета ICAO принять новый, более жесткий, стандарт для снижения шума. Этот стандарт был введен в действие 1 января 2006 года в отношении вновь конструируемых воздушных судов.
Международная организация IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) была образована в Гаване (Куба) в апреле 1945 года. Цель организации заключалась в объединении авиакомпаний для совместной работы по повышению безопасности полетов, надежности авиатехники и экономической эффективности на благо всех пользователей авиатранспортом. Сегодня IATA насчитывает 230 членов из более чем 130 стран мира.
IATA проводит активную политику, направленную на снижение всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с участников воздушного движения (так, благодаря лоббистским усилиям IATA удалось на 7,5 % снизить сборы за посадку и стоянку воздушных судов в новом афинском аэропорту Спарта); содействует тому, чтобы взимаемые в виде сборов средства использовались для развития авиационной инфраструктуры.
В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снабжением подвижного состава топливом, так как доля затрат на топливо составляет в среднем 15 % эксплуатационных расходов авиакомпаний.
В области реализации услуг IATA является законодательным органом, по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработки, оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты обслуживания пассажиров в полете, включая требования к организации работы бортпроводников и их подготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к организации медицинской помощи на борту.
IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пассажиров и багажа; проводит конференции по координации расписания авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсуждения авиакомпаниями соответствующих правил и процедур [7].
IATA предоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных перевозок; занимается информационной деятельностью - публикует тарифы на международные рейсы, издает руководство TIM (Туристское информационное руководство), в котором содержатся требования к документации, сопровождающей воздушные перевозки, санитарные и таможенные правила и другую необходимую документацию (всего свыше 360 специфических для отрасли воздушного транспорта изданий).
Данные организации совместно с ООН (Организацией Объединенных Наций) и ВТО (Всемирной туристской организацией) решают вопросы совершенствования туристских перевозок авиационным транспортом. Прогнозирование развития воздушного транспорта в мире базируется на данных ICAO, IATA, на статистических данных ООН и других международных организаций.
Обслуживание авиапассажиров при
перевозке воздушным
Для прохождения этих процедур пассажир обязан прибыть в аэропорт заблаговременно. Как правило, на международных рейсах время прибытия пассажира в аэропорт составляет 2,5 часа до вылета воздушного судна, а на внутренних - 2 часа. Это время необходимо для прохождения пассажиром предполетных административных формальностей и процедуры регистрации.
Время начала регистрации билета, и оформления багажа перед вылетом устанавливается перевозчиком и должно быть указано в билете или другом документе, вручаемом пассажиру при продаже билета. Если такая информация не была предоставлена, то и в случае опоздания на рейс пассажир имеет право потребовать возмещения убытков, возникших в результате непредставления информации [8].
Пассажир международной
- таможенный досмотр;
- санитарно-эпидемиологический контроль (при необходимости):
- паспортно-визовый (
- специальный контроль
На внутренних перевозках пассажиры проходят специальный контроль безопасности полетов и досмотр багажа.
Регистрация пассажиров на воздушный рейс.
Под регистрацией понимается сверка пассажиров, пришедших на рейс, со списками забронированных пассажиров, фамилии которых внесены в PNL (Passenger Name List - пофамильный список пассажиров рейса). Эта процедура осуществляется за регистрационной стойкой, снабженной указателем номера и маршрута рейса [9].
Одновременно с регистрацией пассажиров на рейс происходит и оформление их багажа. Для этого зоны регистрации оборудуются весами для взвешивания багажа и ручной клади, установками для досмотра багажа, транспортерами, средствами связи. Регистрация пассажиров и оформление багажа пассажиров бизнес- и эконом-класса осуществляются, как правило, за различными регистрационным и стойками. Однако если регистрация происходит за одной стойкой, то она проводится в приоритетном отношении пассажиров бизнес-класса.
Порядок регистрации пассажиров на рейс осуществляется следующим образом:
- оператор регистрационной
- сверяет соответствие фамилии, указанной в паспорте (или другом документе, удостоверяющем личность пассажира), с фамилией в билете;
- проверяет действительность
- сверяет фамилию пассажира
по списку забронированных
Если в билете пассажира указан статус ОК, а его фамилия не внесена в PNL и рейс полностью загружен, то оператор, установив причину отсутствия фамилии пассажира в PNL, должен предложить пассажиру либо перевозку другого перевозчика в этот же день, либо перевозку ближайшим своим рейсом и обеспечение проживания в гостинице за свой счет, либо сделать возврат денег за оплаченный билет без штрафных санкций. В дальнейшем устанавливается конкретное лицо, виновное в данной ошибке бронирования.
После сверки фамилии оператор закрепляет за пассажиром конкретное место в салоне самолета, исходя из класса обслуживания. При этом обычно учитываются интересы пассажиров - место у окна или у прохода, рядом со спутником (двойные, тройные места) или отдельно, в салоне для курящих или для некурящих. В некоторых случаях оператор сам определяет место в салоне для пассажира. Так, места у аварийных выходов предпочтительно предоставлять пассажирам без явных физических или умственных недостатков, способных в случае эвакуации оказать помощь другим пассажирам или, по крайней мере, не препятствовать эвакуации в силу своего немощного состояния. Пассажиры, которые не смогут ускорить процесс эвакуации из самолета, размещаются на Местах, не загораживающих подходы к аварийному оборудованию Выходы. К таким пассажирам относятся лица с явными физическими или умственными недостатками; лица, чье здоровье не позволяет им быстро передвигаться; дети до 12 лет.
- Развитие АПК в России
- Развитие банковского страхования в россии: проблемы и перспективы
- Развитие банковской системы в РК и особенности современного этапа
- Развитие блять цветов в домашних условиях и способы улучшения качества полиениритов с помощью ультрафиолета
- Развитие валютных операций коммерческого банка
- Развитие внимания детей младшего дошкольного возраста посредствам игровых упражнений
- Развитие внимания младших школьников
- Радиотехнический информационно-управляющий комплекс системы низкоорбитальных малых космических аппаратов наблюдения
- Радіоактивність грунту
- Разбой
- Разбой как форма хищения
- Разбор бренда МТС
- Развивающиеся страны в мировой торговле
- Развитие абсолютизма в России в XVIII веке.
