Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Тележечное отделение

№ строки	формат	Позначення	Найменування	Кількість листів	Примітка
			Документація загальна
1	А4		Пояснювальна записка та рахунки
2	А1	ВЧДВ-03600-20.00.00.ПП	Схема генплану депо	1	2*А1
3	А1	ВЧДВ-03600-45.00.00ВО	Прес для стиску поглинального апарату на вогні	1
4	А1	ВЧДВ-03600-35.00.00.ВО	Універсальна правільна машина для ремонту кузова вагону	1
5	А1	ВЧДВ-03600-30.00.00.ГП	План дільниці по розділенню вагонів у металолом	1
6	А1	ВЧДВ-03600-15.00.00.ВО	План головного корпусу депо для ремонту вантажних вагонів	1
7	А1	ВЧДВ-03600-40.00.00.ВО	Електродомкрат	1
8	А1	ВЧДВ-03600-20.00.00.ПП	План на відм. 0000 план на відм. 3800. 6800. 9800 Розрізн. 1-1 і 1-2	1
9	А1	ВЧДВ-03600-50.00.00.ВО	Захват для транспортування хомутів та поглинальних апаратів в горизонтальному положенні	1

Зміст

	Вступ
1	Організація поточного ремонту вагонів в експлуатації
1.1	Призначення і класифікація пунктів технічного обслуговування вагонів
1.2	Пункти технічного обслуговування вагонів (ПТО)
1.3	Пункти контролю технічного обслуговування вагонів (ПКТО)
1.4	Пункти випробування гальм (ПВГ)
1.5	Контрольні пости (КП)
1.6	Пункти технічної передачі вагонів (ППТ)
1.7	Пункти технічного обслуговування АРВ (ПТО АРВ)
1.8	Промивально-пропарочні станції (ППС)
1.9	Пункти екіпіровки рефрижераторних секцій
1.10	Технологічний процес обслуговування на ПТО
1.10.1	Парк прибуття
1.10.2	Парк формування
1.10.3	Парк відправлення
1.10.4	Транзитний парк
1.11	Заходи що до техніки безпеки й охорони праці на ПТО
1.12	Розрахунок ПТО
1.12.1	Розрахунок вагонопотоку сортувальної станції та її характеристика
1.12.2	Визначення наявного парку вагонів
1.13	Встановлення потреби вагонів у ремонті
1.14	Визначення контингенту ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції
1.15	Розрахунок повітропровідної мережі на ПТО вагонів
1.16	Організація технічного обслуговування вантажних вагонів
1.16.1	Організація технічного обслуговування вагонів в парку прибуття
1.16.2	Організація технічного обслуговування вагонів в сортувальному парку
1.16.3	Організація технічного обслуговування вагонів в парку відправлення
1.16.4	Організація робіт на механізованих пунктах поточного відчіпного ремонту та спеціалізованих коліях збільшеного ремонту вагонів
1.16.5	Технічне обслуговування транзитних поїздів
1.17	Вибір засобів механізації виробничих процесів ТО та ремонту на ПТО вагонів
2	Організація планового ремонту вагонів в депо
2.1	Призначення вагонного депо
2.2 2.2.1	Режими роботи виробничих дільниць депо.Фонди робочого часу і обладнання Визначення потрібного обладнання
2.3	Організація і технологія виробництва на ремонтно-заготовчих дільницях
2.3.1	Візкова дільниця
2.3.2	Колісно-ролікова дільниця
2.3.3	Контрольний пункт автогальмів (АКП)
2.3.4	Автоматне відділення
2.3.5	Контрольний пункт автозчепу
2.3.6	Інструментальне відділення
2.3.7	Зварювальне відділення
2.3.8	Ковальське відділення
2.4	Визначення чисельності працівників депо
2.5	Забезпечення матеріалами і запасними частинами, потреба в енергоносіях
2.6	Схема генерального плану вагонного депо
2.6.1	Планувальні рішення
2.6.2	Інженерні мережі і комунікації
2.6.3	Оземлення і благоустрій
2.6.4	Транспортні операції
3	Проектування вагонозбірної дільниці у об’ємі технічного проекту
3.1	Призначення дільниці
3.2	Розрахунок виробничої програми дільниці
3.3	Виробнича структура і система управління
3.4	Обґрунтування метода ремонту піввагонів
3.5	Проектування потокової лінії
3.5.1	Розрахунок параметрів потоково-конвеєрної лінії
3.5.2	Технологічний прцес ремонту піввагонів
3.5.2.1	Організація робочого місця
3.5.2.2	Порядок виконання ремонтних робіт (підготовка, дефектація, демонтаж, ремонт, збирання складних частин і вузлів вагонів)
3.5.2.3	Розробка проектної карти технологічного процесу
3.5.3	Розрахунок явочної і облікової кількості виробничих робітників
3.6	Розрахунок чисельності робітників дільниці
4	Розрахунок економічного ефекту від впровадження потокової лінії для ремонту вантажних візків
4.1	Тарифні ставки та оклади
4.2	Калькуляція собівартості ремонту візка
4.3	Розрахунок економічного ефекту
5	Охорона праці
5.1	Аналіз потенціальних безпек проектованого об’єкту
5.2	Заходи по створенню безпечних умов праці
5.3	Розрахунок природного і штучного освітлення дільниці Висновки
	Список вжитих джерел

Вступ

Важливе значення в удосконалюванні перевізного процесу належить вагонному господарству, що поєднує вагони і матеріально-технічну базу їхнього ремонту. Вагонне господарство сформувалося як самостійна галузь залізничного транспорту в 1933р. Зараз основні фонди цього господарства складають п'яту частину основних фондів залізничного транспорту, створена могутня матеріально-технічна база, вагонний парк по своєму технічному рівню є одним із кращих у світі. Удосконалюється структура вагонного парку, підвищилася надійність вагонів і істотно зросла їх вантажопідйомність.

Основна роль і призначення вагонного господарства полягає в забезпеченні перевезень справним вагонним парком при постійному зростанні інтенсивності використання рухомого складу.

Вагонне господарство безперервно розвивається. Особлива уважність приділяється оптимізації міжремонтних періодів і термінів служби вагонів, підвищенню якості ремонтних робіт, упровадженню нових і удосконалюванню існуючих форм організації виробництва, створенню поточно-конвеєрних ліній по ремонту вагонів і їхніх окремих частин. На вагоноремонтних підприємствах удосконалюється система планування матеріального стимулювання із широким упровадженням наукової організації праці, спеціалізації і прогресивній технології ремонту на основі широкого використання передових досягнень науки і практики. Велика увага приділяється розвиткові технічної бази для поточного ремонту вагонів. Створюються великі механізовані пункти підготовки вагонів до перевезень, удосконалюється робота пунктів технічного обслуговування, розташованих на сортувальних і дільничних станціях. Широко впроваджуються засоби механізації трудомістких процесів.

Таким чином, вагонне господарство залізниць, розвиваючи сучасну технічну базу для обслуговування і ремонту вагонів, здобуває міцну індустріальну основу для забезпечення високого рівня працездатності вагонного парку в сучасних і перспективних умовах його експлуатації.

1 Організація поточного ремонту вагонів в експлуатації

Призначення і класифікація пунктів технічного

обслуговування вагонів

Завданнями вагонного господарства є підтримка вантажних і пасажирських вагонів у працездатному стані, виконання встановленого плану ремонту вагонів, раціональне використання наявних технічних засобів, досягнення максимальної ефективності роботи підприємств. На залізницях утворена виробнича база (вагонне депо, пункти підготовки вагонів до перевезень та технічне обслуговування вагонів та інше), що забезпечує виконання ремонту вагонів та їх технічне обслуговування в процесі експлуатації.

Технічне обслуговування сприяє зменшенню інтенсивності зносу деталей і вузлів, попередженню та виявленню відмов та несправностей. Вантажні вагони проходять технічне обслуговування при підготовці складу до рейсу на сортувальних та дільничних станціях, а також при пред’явленні порожніх вагонів групами або складами в пунктах підготовки до перевезень. Технічне обслуговування поїздів та секцій передбачає щоденний огляд, огляд через 15 або 30 діб, через 50, 100, 200 та 400 годин роботи обладнання.

У відповідності до призначення та характеру робіт, що виконуються, розрізнюють наступні види ремонту вантажних вагонів:

капітальний – для відновлення ресурсу рухомого складу, виконується на спеціалізованих вагоноремонтних заводах;
деповський – для відновлення працездатності вагонів із заміною або ремонтом окремих вузлів та деталей, виконується на спеціалізованих підприємствах вагонолінійного господарства залізниць;
поточний порожніх вагонів, виконується при комплексній підготовці їх до перевезень із відчепленням від складу та поданням на спеціалізовані колії;
поточний із відчепленням вагонів від транзитних та прибулих поїздів або від сформованих складів.

Вагонне депо призначене для виконання планового деповського ремонту вагонів, ремонту та комплектації вагонних вузлів та деталей. На базі вагонних депо організовують та забезпечують підготовку до перевезень а також технічне обслуговування в межах встановлених дільниць. Депо по ремонту вантажних вагонів зазвичай розміщують на станціях масового навантаження, розвантаження та сортувальних станціях. Як правило, вони спеціалізуються на ремонті вагонів одного типу (наприклад: критих, піввагонів, платформ та інших).

1.2 Пункти технічного обслуговування (ПТО)

Призначені для огляду, поточного безвідчіпного ремонту вантажних вагонів та підготовки їх до перевезень. У відповідності до встановленого технологічного процесу та графіку руху поїздів на ПТО контролюють технічний стан вагонів, виконують профілактичне обслуговування букс із підшипниками сковзання, поточний ремонт та випробування автоматичних гальм. ПТО вантажних вагонів розміщуються на сортувальних та дільничних станціях. Для відновлення працездатності вагонів, що відчіпляються від складу через технічну несправність, на ПТО утворені механізовані пункти поточного ремонту вагонів (МПРВ),які спеціалізовані на підготовці до перевезень визначеного типу рухомого складу: на піввагонів та платформ, критих та ізотермічних вагонів, цистерн і бітумних піввагонів. Розміщуються ППВ на станціях масового навантаження та розвантаження вантажів та формування порожніх маршрутів. На цих пунктах перевіряють технічний стан та виконують поточний ремонт рухомого складу з усуненням несправностей в усіх вузлах для забезпечення збереження вантажів, що перевозяться, та безвідмовного про слідування вагонів до пункту призначення.

1.3Пункти контрольно-технічного обслуговування вагонів (ПКТО)

Є на дільничних станціях, де виконується зміна локомотивів, а також на станціях, що передують перегонам із затяжними спусками. Вони призначені для виявлення та усунення технічних несправностей, що загрожують безпеці руху.

1.4 Пункти випробування автогальм (ПВГ)

Устатковують на станціях перед затяжними спусками, де немає ПТО, але виконується зміна локомотивних бригад.

1.5 Контрольні пости (КП)

Призначені для виявлення в поїздах, що рухаються, вагонів із перегрітими буксами, повзунами на колесах та іншими несправностями, що загрожують безпеці руху. Вони розміщуються на станціях з інтенсивним рухом поїздів без зупинок.

1.6 Пункти технічної передачі (ПТП)

Організовують для виявлення ушкоджень вагонів при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт та маневрових операцій на під’їзних коліях промислових підприємств, будівельних організацій, річкових та морських портів.

1.7 Пункти технічного обслуговування автономних рефрижераторних вагонів (ПТОАРВ)

Забезпечують контроль технічного стану й усунення несправностей енергетичного та холодильного обладнання, постачання вагонам дизельного пального, дизельним і компресорним мастилом та холодоагентом.

1.8 Промивально-пропарювальна станція (ППС)

Призначена для промивання та пропарювання, очищення цистерн від залишків вантажу задля їх комплексної підготовки для наливання.

1.9 Пункти екіпіровки рефрижераторних секцій

Їх створюють для постачання рухомого складу дизельним паливом, мастильними матеріалами, вугіллям. водою і хладагентом.

1.10 Технологічний процес обслуговування на ПТО

В основу роботи ПТО покладений технологічний процес затверджений ЦВ МШС і Доповнення до типового технологічного процесу № 422 ПКБ ЦВ, що є основними документами, що регламентують роботу ПТО. Даним технологічним процесом передбачається забезпеченням високоякісної обробки потягів, правильної організації технологічного огляду і безвідчіпний ремонт вагонів.

Діючий технологічний процес роботи ПТО передбачає:

- виключення пропуску технічно несправних вагонів;

- сполучення операцій по технологічному огляді і ремонту вагонів;

- гарантоване безпечне прослідування вагонів.

Уся робота з огляду і ремонту вагонів виробляється:

У парках прибуття - технічний огляд вагонів з метою виявлення всіх несправностей, що вимагають відчепочного і безвідчепного ремонту, а також складів до розформування.
У сортувальних парках - огляд з метою виявлення вагонів. ушкоджених у процес формування складів, а також поточний відчепочний ремонт на спеціалізованих шляхах.
У парках відправлення - контрольно-технічний огляд і керування всіх несправностей, що загрожують руху поїздів.

1.10.1 Парк прибуття

При огляді вагонів у парку прибуття виявляються вагони, потребуючи відчепного і безвідчепного ремонту. У парках прибуття застосовується багатогруповий огляд. При цьому число бригад і груп встановлюється в залежності від кількості потягів, довжини складів, інтервалів чи прибуття умов забезпечення тривалості огляду кожного потяга не більше 12 хвилин.

Для виявлення несправності колісних пар, підвагонного устаткування. буксового вузла потяга в парку прибуття обов’язково повинні зустрічатися оглядачами вагонів з ходу. Після зупинки поїзда, відчеплення локомотива й огородження потяга оглядачі вагонів роблять технічний огляд одночасно з двох боків. Перевіряється технічний стан колісних пар, буксових вузлів, а також стан інших вузлів і деталей вагона. Перевірка технічного стану вагонів виробляється також за допомогою засобів технічної діагностики ПОНАБ. Диск - БКВЦ.

При застосуванні АСХ ПТО по закінченні огляду прибулого потяга, оператор, що одержав данні, готує дефектну відомість на вагони, у яких виявлені несправності і до розпуску вагонів з гірки по термінальному пристрою (телетайп, дисплей) передає її в обчислювальний центр.

Парк прибуття має:

- службове приміщення для оглядових бригад;

- пристрій централізованого огородження;

- двосторонній гучномовний зв’язок;

- протектори для висвітлення прибулих потягів у нічний час;

- напівавтоматичний пристрій роз’єднання рукавів між вагонами.

1.10.2 Парк формування

У парку формування огляд груп вагонів у процесі їхнього нагромадження на шляхах сортувального парку з метою виявлення ушкоджень і виникаючих несправностей у процесі формування потягів, розпуску з гірки. Об відчеплення чи вагона усувається без відчеплення від складу, оглядачі за допомогою радіостанції типу ,,Транспорт”.

Повідомляють оператору парення відправлення номер шляху сортувального парку, інвентарний номер вагона, що вимагає ремонту, бік складу (права, ліва).

По закінченні формування при впровадженні АСУ ПТО ЕОМ стаціонарного обчислювального центра по спеціальному запиті вибирають з інформаційної пам’яті вагони несправності, що мають, і видають убрання на ремонт, а також оператору парку по обробці складів.

1.10.3 Парк відправлення

У парку відправлення виробляється контрольно-технічний огляд і можливий ремонт вагонів, що були ушкоджені в парку формування, і можуть бути відремонтовані в парку відправлення. Ремонтні роботи в парку відправлення при впровадженні АСУ ПТО на підставі наряду, що надійшло з обчислювального центра станції на телетайпи, що знаходяться в технологічних приміщеннях ремонтних груп і оператора парку відправлення.

При наявності інформації про наявність ушкоджень вагонів і про несправності, виявлених ушкоджень вагонів і про несправності, виявлених оглядачами при перестановці складу із сортувального парку в парк відправлення, оператор коректує убрання. Після одержання наряду оглядачем вагонів, оператор переконується в прийнятті його до виконання оглядачем.

Бригада ремонтників приступає до усунення зазначених в нарядах несправностей, заздалегідь підготувавши запасні частини, механізми, інструменти. Після закінчення ремонту рухомого складу старший оглядач вагонів дає вказівку оператору зняти огородження складу і сповіщає чергового по станції про готовність з наступним розписом старшого оглядача вагонів у книзі пред’явлення до огляду складів форми ВУ-14.

При подачі поїзного локомотива під склад оглядачі-автоматники роблять скорочене випробування гальмів. Оглядачі автоматники, що знаходяться в голові потяга, заповнюють відомість форми ВУ-45 і вручає її машиністу локомотива.

1.10.4 Транзитний парк

Транзитні потяги, що не вимагають переробки на сортувальній станції, оглядають і ремонтують у транзитних парках. Роботи з огляду виробляються в обсязі, встановленому для парків прибуття.

1.11 Заходи щодо техніки безпеки й охорони праці на ПТО

Місцеві інструкції з охорони праці затверджує начальник відділка залізниці і вони вивішуються на робочих місцях для постійного посібника і контролю.

Для пересування робітників і транспортування запасних частин на території пунктів повинні прокладатися пішохідні доріжки з твердим покриттям, пристроєм настилу в місцях перетинання з залізничними коліями чи підземні переходи.

Шляхи, на яких ремонтують вагони повинні бути огороджені сигналами установки, що виключають заїзд локомотивів. Переносні сигнали огородження спеціально виділене обличчя встановлює на осі шляху на відстані не менш 50м від вагона. Якщо відстань 50м, то сигнал установлюють на осі шляху проти стовпчика. Для огородження вагонів на ремонтних шляхах, де можливий випадковий заїзд рухомого складу, переносні сигнали доповнюються двома спареними гальмовими башмаками, що розміщають на відстані не ближче 25м від крайнього вагона.

1.12 Розрахунок ПТО

1.12.1 Розрахунок вагонопотоку сортувальної станції та її характеристика

На підставі початкових даних завдання приймається схема полігону залізниці, як наприклад на рисунку 1.

Рисунок 1 - Схема полігону залізниці

С - сортувальна станція Основа

А, Б, В, Г - відповідно станція чер. Лиман, Славянськ, Куп’янськ, Білгород

- сортувальна станція;

- дільнична станція.

Вхідні дні для розрахунку приведені в таблиці 1

Таблиця - 1 Основні параметри руху на перегонах дороги

_{Перегін}	Довжина перегону	Розміри вантажного руху, пар поїздів /на добу	Середня кількість вагонів в потязі, шт	Дільнична швидкість вантажних поїздів, км/год	Середня вага вантажного поїзда, Т
АС	176	5	58	55	4500
БС	254	10	58	55	4500
ВС	105	22	58	55	4500
ГС	80	31	58	55	4500

транзитних потягів, що проходять через станцію - 10%;

Вагонопотік сортувальної станції це кількість вагонів, що прослідують через неї за добу, може бути визначений за формулою

× m_cp, (1.1)

де к - число дільниць полігону;

n_i - розміри руху вантажних поїздів за добу на i -ій дільниці, пар поїздів;

m_cp- середня кількість фізичних вагонів у вантажному поїзді.

У відповідності до завдання приймаємо 50 вагонів. Тоді:

М=(5+10+22+31)×58=3944 (вагонів)

У відповідності до ,,СНИП 239-76” у тому випадку якщо М £ 6000 вагонів, сортувальна станція обирається одностороння станція.

1.12.2 Визначення наявного парку вагонів

Потребу у середньодобовому робочому парку вантажних вагонів для виконання заданого обсягу перевезень можна розрахувати по витратам вагоногодин під час прямування у поїздах, при простої на технічних станціях та під вантажними операціями

m_p=, (1.2)

де N - величина добового пробігу вагонів на полігоні, що розглядається, вагоно-км;

V_d - середня дільнична швидкість руху поїздів, км/год;

П - середньодобова кількість вагонів під навантаженням, умовних вагонів;

t_вр - час знаходження вагонів під вантажними операціями, год.

Величину пробігу вагонів в обох напрямках на полігоні залізниці можна знайти по формулі:

N=2×m_cp×S_i, (1.3)

де S_i - довжина і-ої дільниці, км;

N = 2(16×50×150+24×50×95+20×50×320)= 1108000 (км)

Час знаходження вагонів під вантажними технічними операціями (t_m) прийнято по завданню 5,0 год.

Середній час знаходження вагонів під вантажними операціями по завданню - 7 год. Тоді робочий парк вантажних вагонів буде складати

m_p= 1/24(1108000/50+3000×5+700×7) =1752 (вагона)

Наявний парк вантажних вагонів визначають по формулі:

m_н=m_p(1+), (1.4)

де - коефіцієнт, що враховує вагони, які знаходяться у неробочому парку

(а_н = 0,1...0,13)

m_н = 1752×(1+0,1) = 1927 (вагонів)

По роду і типу вагонів наявний парк розподіляють у відсотковому відношенні згідно таблиці 2.

Таблиця 2 - Кількість вагонів по типам

Рід і тип вагонів	Відсоток %	Кількість вагонів
1 Криті ч-вісні	8	154
2Піввагони (в тому числі 8-ми вісні)	50 4	964
3 Платформи	7	135
4 Рефрижераторні	2	38
5 Цистерни	10	193
6 Спеціалізовані	19	366
Разом	100	1927

1.13 Встановлення потреби вагонів у ремонті

Частина вагонів неробочого парку підлягає одному з видів ремонту капітально-відновлювальному (КВР); капітальному (КР); деповському (ДР); поточному відчіпний (ПР-1 або ПР-2).

КВР - це капітальний ремонт з збільшеним обсягом, що виконується на вагонах, які підлягають виключенню із інвентарю за нормативним терміном служби або за технічним станом кузова. У відповідальності з ЦЧУ-ЦВ/4433 ,,Инструкцией по исключению из инвентаря вагонов”.

Кількість вагонів, які підлягають КР, можна визначити за формулою:

m_kp = W_i(m_нi- m_i^нов)+m1_kp, (1.5)

де W_i - коефіцієнт циклічності КР і-го типу вагонів (приймається як величина зворотна міжремонтному періоду у роках для відповідного типу вагонів);

m_ні - кількість вагонів і-го типу у наявному парку;

m_i^нов - кількість нових вагонів, тип який розглядається, включених у парк за міжремонтний період;

m1_кр - кількість вагонів, що вперше підлягають КР у році, що розглядається.

На підставі початкових даних завдання визначаємо для всього наявного парку вантажних вагонів

m_кр = 0.1×(1927 - 120) + 280 = 461 (вагон)

Кількість вагонів, що підлягають ДР визначається по формулі

m_др=m_ні - m_kp(1+g), (1.6)

де g - коефіцієнт, що ураховує поставку нових вагонів, що пройшли КР у попередньому році:

m_др= 1927 - 461×(1+0,4) = 1282 (вагона)

Кількість вагонів за добу, що поступають в поточний відчипний ремонт (ПР - 1 та ПР - 2) визначають по формулі:

m_пр = m_пр₁=m_пр₂ , (1.7)

де m_пр₁ - кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які готують до перевезень;

m_пр₂ - кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які прослідують станцію з переформуванням та без нього.

Кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які готують до перевезень визначають по формулі:

m_пр₁= m_н , (1.8)

де ₁ - кількість відчеплень порожніх вагонів від поїздів, що до підготовки їх до перевезень, % (₁ = 1,2%).

m_пр₁ = 1927×1,2/100 = 23 (вагона)

Кількість вагонів, що відчіпляють за добу поїздів, які прослідують станцію з переформуванням визначають по формулі:

m_пр₂ = m_ср+, (1.9)

де n_cp та n_mp - відповідно, кількість пар поїздів, що прослідують станцію з переформуванням та транзитом (10 та 75);

₂ - кількість відчіплень вагонів від поїздів, що проходять переформування, %(₂ = 0,6%);

₃ - кількість відчіплень вагонів від поїздів, що прослідують станцію транзитом, %(₃ = 0,2%);

m_пр₂ = 50×(54×0,6/100 + 6×0,2/100) = 16 (вагонів)

m_пр = 23 + 16 = 39 (вагонів)

Вагони неробочого парку, що вилучені з експлуатації для виконання ремонту, створюють залишок несправних вагонів, що нормуються.

Середньодобова норма залишку несправних вагонів на полігоні залізниці визначається по формулі:

m_зал = (m_kp× t_kp + m_др× t_др) + , (1.10)

де Д_р - число робочих днів на рік, (приймається 254);

t_kp - норма загального простою вагонів у КР, добі (приймаємо 12 діб);

t_др - норма загального простою вагонів у ДР, добі (приймаємо 1,8 діб);

t_пр - норма загального простою вагонів у ПР, добі (приймаємо 0,65 діб);

К_пр - коефіцієнт, що ураховує планову знижку числа відчеплень у

поточний ремонт , (приймаємо 1,08).

m_зал = 1/254×(461×12 = 1282×1,8) + 39×0,69/1,08 = 56 (вагонів).

1.14 Визначення контингенту ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції

Спочатку визначається кількість комплексних бригад, що працюють в парках прибуття і відправлення по формулі:

Б_бр = a_n× (1.11)

де п_ср=- середня кількість поїздів. що прибувають або відправляються за добу;

t_обр - установлена тривалість обробки 0,25 год, для парку відправлення - 0,5 год);поїзда, год (для парку прибуття - 24 - кількість годин за добу;

j - коефіцієнт, що враховує нерівномірність прибуття поїздів (0,8...0,95);

a_n - коефіцієнт, що ураховує переробку (розбирання) вагонів (можна прийняти a_n = 0,8 для парку прибуття та a_n = 1 для парку відправлення).

У парку прибуття

Б_бр = 0,8×60×0,25/24×0,9 = 0,6 (бригад)

Тележечное отделение 📙 Дипломная → 🆔 20081