Тормазной компрессор

                                                 Введение

Значение  автомобильного транспорта в хозяйственной  деятельности страны.

Автомобильный транспорт  является наиболее массовым и удобным  видом транспорта, обладающим большой  маневренностью, хорошей проходимостью  и приспособленностью для работы в различных климатических и  географических условиях. Он является эффективным средством для перевозок  грузов и пассажиров в основном на относительно небольшие расстояния. Без автомобиля невозможно представить  работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, совхоза, колхоза, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт  трудящихся нашей страны, стал средством  передвижения, отдыха, туризма.

История развития автомобилестроения в России.

На звание изобретателя автомобиля было около 400 претендентов. Желание  освободиться от физических усилий при  перемещении чего-либо или облегчить  их, владело вековыми мечтами людей. Автомобиль создан в результате кропотливых  и целеустремленных поисков нескольких поколений талантливых людей.

В 1791 году русский механик  и изобретатель Иван Кулибин построил трехколесную коляску-самокатку с двумя ведущими колесами. В ней он применил ряд механизмов, которые используют в современных автомобилях: коробку передач, рулевое управление и тормоза. Механического двигателя в то время еще не было, поэтому самокатка или самобеглая коляска приводилась в движение мускульной силой человека.

В 1879 году русским инженером  О.С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работавший на бензине.

В 1896 году первый Российский автомобиль с ДВС был построен флотским лейтенантом Е.А. Яковлевым и инженером П.А. Фрезе. В этом же году его продемонстрировали на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это событие считают годом рождения отечественного автомобиля.

Отечественное автомобилестроение. Наша страна стала выпускать автомобили в период, когда в развитых странах  мира уже существовали сотни тысяч  автомобилей. С 1908 по 1915 годы на Русско-Балтийском вагонном заводе в городе Риге было выпущено более 500 легковых автомобилей  из импортных деталей.

В 1924 году на Московском автомобильном  заводе, созданном на базе автомобильных  мастерских, был выпущен первый полуторатонный грузовой автомобиль АМО-Ф15. В 1925 году Ярославский автозавод, начал серийно  выпускать уже трехтонные грузовики.

На Горьковском автозаводе в 1933 году был начат выпуск автомобилей

ЗИС-5. На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1940 году был подготовлен к производству легковой автомобиль КИМ-10. За короткий срок наша промышленность довела выпуск автомобилей до 200 тыс. в год.

В развитии отечественной  автомобильной промышленности можно  выделить четыре основных этапа. Первый этап (1924–1941 гг.) характеризовался переходом от мелкосерийного к массовому серийному производству автомобилей. В это время заводы выпускали небольшое число моделей автомобилей, необходимых для народного хозяйства. На втором этапе (1946–1960 гг.) создано много новых моделей автомобилей. В 1946 году Горьковский автозавод перешел на производство грузовых автомобилей ГАЗ-51, а в 1948 году Московский автозавод стал выпускать грузовики ЗИС-150. На Московском заводе малолитражных автомобилей в это время начат массовый выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». На дорогах страны появились более скоростные легковые автомобили М-20 «Победа» и ЗИС-110. В конце 50-х годов стали выпускать более производительные и экономичные грузовые автомобили ГАЗ-51 А, ЗИЛ-164А, «Урал-355М» и более совершенные легковые автомобили «Москвич-407», «Волга М-21» и «Чайка».

Третий этап (1961–1975 гг.) характеризуется увеличением выпуска автомобилей. В 60-е годы Московский автозавод ЗИЛ приступил к производству автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. На этом этапе были технически перевооружены многие действующие автомобильные заводы и построены новые.

С 1976 года по настоящее время  продолжается четвертый этап автомобилестроения. Он ознаменовался выпуском автомобилей  КамАЗ-5320 на Камском автозаводе по производству большегрузных автомобилей. В автомобильной  промышленности созданы производственные объединения ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, и  др. Начат выпуск грузовых автомобилей  новых моделей с дизелями, расход топлива которых снижен на треть. Выпускают газобаллонные автомобили, работающие на сниженном и сжатом природном газе. Созданы многотопливные автомобильные двигатели. Благодаря  их конструкции можно использовать дизельное топливо, бензин и биотопливо.

Роль  специалиста-авторемонтника в эффективном  использовании автомобильного транспорта.

Автомобильная промышленность систематически работает над улучшением технологии производства и совершенствованием конструкции подвижного состава, обеспечением его безотказности, долговечности  и ремонтопригодности.

Задачи службы технической  эксплуатации АТП заключаются в  постоянном поддержании высокой  технической готовности подвижного состава, обеспечении его работоспособности  в течение установленных сроков наработки.

Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства технической диагностики, максимально механизировать производственные участки и цеха технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, оснащать их подъемно-транспортными механизмами и контрольно-регулировочными приборами, совершенствовать технологию ТО и ТР и управление производством, создавать требуемые производственно-бытовые и санитарно-гигиенические условия труда ремонтных рабочих. Проведение вышеперечисленных и других технических и организационных мероприятий способствует повышению производительности труда при проведении ТО и выполнении ремонта подвижного состава, обеспечивает сокращение трудовых и материальных затрат.

Простои автомобильного подвижного состава из-за технических неисправностей вызывают большие потери в народном хозяйстве. Следует также отметить, что из-за несвоевременного и некачественного  обслуживания автомобильного транспорта повышается уровень загрязнения воздушной среды отработавшими газами автомобилей.

Содержание подвижного состава  в исправном состоянии в значительной степени зависит от самих водителей, их квалификации, знания ими материальной части автомобилей и правил технической  эксплуатации, профессионального мастерства, и наконец, от бережного отношения  к доверенной им техники. Все это предъявляет повышенные требования к качеству подготовки рабочих кадров для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Квалификация слесаря  по ремонту автомобилей присваивается  лицам, усвоившим определенный комплекс знаний и навыков. Слесарь по ремонту  автомобилей должен знать назначение и устройство агрегатов и систем автомобилей, свойства автомобильных  материалов, обладать необходимыми знаниями и навыками для выполнения диагностических, слесарных, регулировочных, ремонтных  и других работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и их агрегатов, а также знать устройство используемого при этом оборудования.

1. Устройство и  работа тормозной системы  автомобиля ЗИЛ-130

1.1 Тормозные системы  автомобилей. Общие сведения

Тормозная система представляет собой совокупность устройств для торможения автомобиля. Хорошие тормозные качества машины имеют большое значение для безопасности движения и достижения высоких эксплуатационных показателей.

К тормозным системам предъявляются  следующие требования: быстрое срабатывание; правильное распределение тормозного усилия по колесам; обеспечение пропорциональности между усилием на педали и тормозной  силой на колесах; плавность торможения и устойчивость машины при торможении; высокая стабильность регулировки  тормозного механизма и хороший  отвод тепла.

Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, предназначенную для регулирования скорости машины и ее остановки с необходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания машины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогательную для длительного поддержания скорости движения постоянной или для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Применяют два способа  торможения: торможение с отъединенным двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источником дополнительных сопротивлений движению машины является ее тормозная система.

Работа сил трения в  тормозном механизме при торможении расходуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а  кинетическая энергия, приобретенная  в процессе разгона, превращается в  тепло, которое рассеивается в пространстве.

При торможении двигателем последний остается соединенным с трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение может применяться раздельно или совместно с тормозной системой. Торможение двигателем используется с целью сохранения скорости движения или небольшого замедления, для кратковременных торможений при езде в городских условиях и притормаживания машины, движущейся под уклон.

Интенсивность торможения двигателем зависит от включенной передачи, включения  или выключения зажигания, а также  степени открытия дроссельной заслонки карбюратора (рис. 1.1).

Рис. 1.2 Структурная схема пневматических тормозных приводов автомобильного поезда:

а – однопроводная; б – двухпроводная: / – педаль; 2 – тормозной кран прицепа; 3, 11 – воздухопроводы. 4 – регулятор давления воздуха; 5 – воздушный баллон; 6, /0 – тормозные камеры; 7 – тормоз; S – компрессор; 9 – тормозной кран.

Кривые 2, 3 и 6, 7 показывают, что интенсивность торможения при выключенном зажигании больше, чем при торможении с прикрытой дроссельной заслонкой карбюратора. При переходе с высшей передачи на низшую интенсивность торможения увеличивается (кривые 2,4). При торможении двигателем с включенной низшей передачей и выключенным зажиганием достигается наибольшая интенсивность торможения: автомобиль, имевший начальную скорость около 8,3 м/с останавливается через 20 с (кривая 7). Если автомобиль будет двигаться под уклон с отключенным от колес двигателем, то его скорость через 30 с возрастает с 11,1 до 15,5 м/с (кривая /).

Тормозная система состоит  из тормозного механизма и тормозного привода.

Тормозной механизм (тормоз) служит для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления  движению автомобиля (трактора). Наиболее распространены фрикционные тормоза, осуществляющие торможение за счет сил  трения между неподвижными и вращающимися деталями. Фрикционные тормоза могут  быть дисковыми, барабанными и шкивными. В дисковом тормозе силы трения создаются на боковых поверхностях вращающегося диска, в барабанном – на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, а в шкивном – на наружной поверхности вращающегося цилиндра.

Наиболее полно предъявляемым  к тормозам требованиям отвечают барабанные и дисковые тормоза –  они применяются на большинстве  автомобилей и колесных тракторов.

По месту установки  различают тормоза колесные и трансмиссионные (центральные). Первые воздействуют непосредственно на ступицу колеса, вторые – на один из валов трансмиссии.

Тормозной привод служит для  передачи энергии к тормозным  механизмам и управления ими в  процессе торможения.

По принципу действия различают  механические, пневматические, гидропневматические  и электрические тормозные приводы.

Гидравлический тормозной  привод по принципу действия подобен  гидравлическому приводу сцепления. Такой привод устанавливается на легковых и грузовых автомобилях  малой и средней грузоподъемности.

В пневматическом тормозном  приводе усилие передается сжатым воздухом (0,6–0,8 МПа). Для создания дополнительного  усилия торможения используются вакуумные, гидравлические, пневматические и гидровакуумные усилители тормозного привода.

Тормозная система с пневматическим приводом состоит из следующих основных узлов: компрессора 8 (рис. 1.2), регулятора давления воздуха 4, воздушного баллона 5, крана управления (тормозного крана) 9 и тормозных камер 6 и 10.

Между компрессором и воздушным  баллоном устанавливается вла-гомаслоотделитель, в систему включается предохранительный клапан. Все элементы системы объединены одним (рис. 1.2, а) или двумя (рис. 1. 2,6) воздухопроводами 3 и 11.

Первая схема называется однопроводной, вторая – двухпроводной.

В однопроводной схеме  педаль / (рис. 1.2, а) тормоза механическим приводом соединена с тормозным краном 9 тягача и тормозным краном 2 прицепа. Сжатый воздух подводится к кранам 2 и 9 от компрессора 8. Тормозной кран 2 прицепа воздухопроводом 3 сообщается с пневматическим оборудованием прицепа, состоящим из регулятора давления воздуха 4, воздушного баллона 5 и исполнительных механизмов – тормозных камер 6, 10.

При отпущенной педали / тормоза  баллон 5 прицепа заряжается сжатым воздухом. При торможении давление воздуха в воздухопроводе 3 падает в зависимости от действия силы на педаль, как это происходит в следящем приводе, и тормоза прицепа приводятся в действие.

При двухпроводной схеме (рис. 1.2, б) пневматическое оборудование тягача и прицепа соединяется воздухопроводами 3 и П. Регулятором давления воздуха 4 служит ускорительно-аварийный клапан, подающий сжатый воздух из баллона 5 в исполнительные механизмы при повышении давления воздуха в воздухопроводе 3. Одновременно через ускорительно-аварийный клапан по воздухопроводу // баллон 5 подзаряжается сжатым воздухом от компрессора 8.

Особенность двухпроводной  схемы заключается в управлении тормозами прицепа по одному воздухопроводу и зарядке воздушного баллона  прицепа по другому независимо от положения педали тормоза. В отличие  от однопроводной схемы, где при торможении давление воздуха в магистрали управления прицепом падает, в двухпроводной схеме давление воздуха в воздухопроводе 3 прицепа при торможении увеличивается.

При однопроводной схеме  в случае обрыва прицепа и разъединении воздухопровода 3 прицеп затормаживается автоматически, поскольку воздух из магистрали прицепа, так же как при торможении, выходит в атмосферу.

Однопроводная система может  быть отрегулирована так, чтобы торможение прицепа несколько опережало  торможение тягача. Двухпроводную тормозную  систему прицепа оборудуют аварийным  клапаном, предназначенным для автоматического  затормаживания прицепа в случае отрыва его от автомобиля.

Однопроводная система, оборудованная  специальным тормозным краном, обеспечивает лучшие условия торможения автопоезда, нежели двухпроводная. Она имеет  меньше трубопроводов и мест их соединения, поэтому более проста и надежна  в эксплуатации.

К основным недостаткам пневматического  привода относятся большое время  срабатывания и возможность отказа в работе при нарушении герметичности системы зимой из-за замерзания в трубопроводах конденсирующейся из воздуха влаги. Пневматический привод распространен на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах.

1.2 Рабочая тормозная  система автомобиля ЗИЛ-130

Она состоит из четырёх  тормозных механизмов и пневматического  привода.

Тормозной механизм включает тормозной барабан 3 (рис. 1.3), опорный диск 1, две колодки 2 с фрикционными на кладками, две оси колодок, стяжную пружину, разжимной кулак с валом.

Тормозной барабан чугунный, литой, крепится к ступице колеса шпильками. Опорный диск штампованный, крепится вместе с цапфой к балке  моста (для среднего и заднего  мостов) или к корпусу поворотного  кулака (для переднего моста). Колодки  литые, чугунные, установлены на осях с эксцентриковыми шейками. В отверстия колодок запрессованы бронзовые втулки.

Рис. 1.3 Рабочий тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130:

/ – опорный диск; 2 – колодка тормоза, 3 – тормозной барабан. 4 – вал разжимного кулака; 5 – пробка отверстия для смазки; 6 – червячная шестерня; 7 – червяк; 8 – рычаг; 9 – шток тормозной камеры; 10 – корпус; II – крышка; 12 – диафрагма; 13 – пружина, 14 – кронштейн тормозной камеры, 15 – крышка, 16 – кронштейн осей колодок, 17 – эксцентриковые оси колодок

Разжимный кулак имеет  специальный профиль, изготовлен заодно с валом, на наружном конце которого установлен регулировочный рычаг 8. К рычагу присоединяется шток 9 тормозной камеры. Внутри рычага расположена червячная пара. Червяк 7 стопорится от самопроизвольного вращения фиксатором. Червячная шестерня 6 установлена на шлицах вала разжимного кулака. При вращении червяка шестерня поворачивает валку лака, что ведет к изменению зазора между колодками и барабаном. У тормозных механизмов задних колес разжимный кулак выполнен по криволинейному профилю, а на концах колодок, взаимодействующих с кулаком, установлены ролики.

Привод рабочей  тормозной системы состоит из компрессора, регулятора давления, тормозного крана, предохранительного клапана, четырёх тормозных камер, разобщительного крана, соединительной головки, крана отбора воздуха, манометра, трубопроводов и шлангов. В пневматическом приводе имеются два воздушных баллона; на автомобилях, не предназначенных для работы с прицепом (шасси ЗИЛ-130Д1 для самосвала), устанавливается одинарный тормозной кран, аналогичный нижней секции двухсекционного крана. У этих же автомобилей отсутствуют разобщительный кран и соединительная головка.

Компрессор служит для создания давления воздуха в пневмосистеме автомобиля. На автомобиле ЗИЛ-130 используется двухцилиндровый поршневой компрессор одноступенчатого сжатия. Крепится компрессор на правой головке блока, приводится в действие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Основными частями компрессора  являются: картер 4 (рис. 1.4) с крышками; блок цилиндров 15; головка блока 8, кривошипно-шатунный механизм, аналогичный по устройству такому же механизму двигателя; два впускных клапана 13, два нагнетательных клапана 10, разгрузочное устройство.

Смазка компрессора осуществляется от системы смазки двигателя. Масло  подводится к задней крышке и через  уплотнитель 20 по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается в картер двигателя.

Охлаждение компрессора  производится жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Жидкость подается к блоку компрессора  из водяной рубашки впускного  трубопровода двигателя и сливается  из головки во всасывающую полость  насоса.

Рис. 1.4. Компрессор автомобиля ЗИЛ-130:

1 – нижняя крышка; 2 – поршень; 3 – цилиндр, 4 – картер: 5 – коленчатый вал; 6 – плунжер; 7 – поршневой палец; 8 – головка блока, 9 – нагнетательная камера, 10 – нагнетательный клапан; II – пробка клапана; /2 – впускной канал; 13 – впускной клапан, 14 – шток; 15 – блок цилиндров; 16 – канал подвода воздуха от регулятора; 17 – регулятор давления, IS – камера; 19 – коромысло; 20 – уплотнитель

Воздух для нагнетания подается из воздухоочистителя двигателя  в камеру 18 блока, где установлено разгрузочное устройство. Сжатый воздух отводится в воздушные баллоны от головки блока.

Разгрузочное устройство предназначено для перевода компрессора  на холостой ход при повышении  давления в системе до 7,3–7,7 кгс/см² и включения его в работу при понижении давления в системе до 6,0–6,4 кгс/см². Оно состоит из двух плунжеров 6 с уплотнительными кольцами и штоками 14, коромысла 19 с пружиной. Под плунжеры по каналу 16 может подводиться сжатый воздух от регулятора давления 17.

Рис. 1.5. Регулятор давления: / – кожух; 2 – пружина; 3 – колпак; 4 – шток; 5 – седло выпускного клапана; 6 – выпускной клапан; 7 – впускной клапан; 8, 9 – сетчатые фильтры; 10 – корпус; 11 – кронштейн

Натяжение ремня привода  компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного кронштейна с помощью регулировочного  болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к  опорному кронштейну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс  был 5–8 мм.

Регулятор давления служит для автоматического отключения компрессора от подачи воздуха в  пневмосистему в случае повышения давления в ней свыше 7,3–7,7 кгс/см² и для включения компрессора на подачу воздуха в систему в случае падения давления в ней ниже 6,0–6,4 кгс/см². Регулятор установлен на блоке цилиндров компрессора и состоит из корпуса 10 (рис. 1.5) с защитным кожухом /, впускного шарикового клапана 7 с седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с пружиной 2, штока 4, регулировочного колпака 3, двух фильтров 8 и 9. Полость под выпускным клапаном соединена с пневмосистемой автомобиля; полость, где установлены шариковые клапаны, внутренним каналом соединена с подплунжерным пространством разгрузочного устройства •компрессора, а боковым сверлением – с атмосферой.

При давлении в системе  менее 7,3–7,7 кгс/см² впускной и выпускной клапаны под действием пружины опущены вниз, так что первый из них прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и через боковое отверстие соединил подплунжерное пространство разгрузочного устройства компрессора с атмосферой.

Плунжеры 6 (см. рис. 1.4) разгрузочного устройства компрессора опущены вниз, и их штоки 14 на впускные клапаны не воздействуют. При достижении давления в системе 7,3 – 7,7 кгс/см² шарики обоих клапанов приподнимаются, выпускной клапан садится на свое седло, а впускной открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу 16 под плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба впускных канала 12. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая 'воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 6,0–6,4 кгс/см² впускной клапан 7 (см. рис. 1.4) садится в свое гнездо, открывается выпускной клапан, и сжатый воздух из подплунжерного пространства компрессора выходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.

Регулятор регулируется следующим  образом. Вращением колпака 3 добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0–6,4 кгс/см². Изменением количества прокладок между седлами впускного и выпускного клапанов устанавливают давление 7,3–7,7 кгс/см², при котором компрессор отключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается только квалифицированным специалистам.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха. Каждый из двух баллонов крепится хомутами к лонжеронам рамы. Между собой баллоны соединены последовательно. Каждый баллон имеет кран для спуска конденсата.

Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу пропорционально нажатию на педаль. В промежутках между торможениями через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Тормозной кран (рис. 1.6) двухсекционный, диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя – тормозами автомобиля. Кран установлен на левом лонжероне, рамы под кабиной, приводится в действие от тормозной педали. Основные части крана: корпус 10 с двумя крышками, корпус 2 рычагов с 'крышкой, две диафрагмы 12 и 22 с направляющими стаканами и седлами выпускных клапанов, шток 6 верхней секции с направляющей, уравновешивающая пружина

Сжатый воздух подводится из воздушных баллонов через пробки к центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней  секции воздух проходит к соединительной магистрали прицепа, из бокового отверстия  крышки нижней секции он идет в тормозные  камеры автомобиля. Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены  между собой и с атмосферой через клапан 26.

Рис. 1.6. Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130:

1 – шток нижней секции, 2 – корпус рычагов, 3, 4 – малый и большой рычаги. 5 – направляющая штока верхней секции; ь – шток верхней секции, 7 – валик рычага ручного привода, 8 – тяга; 9 – рычаг ручного привода, 10 – корпус крана. 11 – 'уравновешивающая пружина, 12. 22 – диафрагмы; 13, 23 – седла выпускных клапанов, 14, 20 – выпускные клапаны; 15, 19 – впускные клапаны /6 21 – крышки корпуса крана; 17, 24 – направляющие стаканы; 18 – пружина диафрагмы нижней секции; 25 – уравновешивающая пружина нижней секции. 26 – атмосферный клапан.

Рис. 1.7. Предохранительный клапан:

/ – седло; 2 – корпус, 3 – сухарь направляющего стержня; 4 – пружина; 5 – контргайка, 6 – направляющий стержень, 7 – регулировочный винт; 8 – клапан; а – отверстие

Предохранительный клапан служит для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления. Клапан шариковый, установлен на первом воздушном баллоне. Он состоит из корпуса 2 (рис. 1.7), седла /, пружины 4, регулировочного винта 7 с контргайкой 5. Клапан открывается при давлении 9,0–9,5 кгс/см², выпуская воздух из пневмосистемы в атмосферу.

Разобщительный  кран предназначен для отключения тормозной системы автомобиля от пневмосистемы прицепа. Кран установлен на заднем конце левого лонжерона рамы и состоит из корпуса 2 (рис. 1.8) с крышкой, штока 6 с диафрагмой и пружиной, резинового клапана 4 с пружиной, рукоятки 9 с толкателем. Когда рукоятка находится вдоль корпуса, шток упирается в клапан и открывает его. При установке рукоятки поперек корпуса диафрагма вместе со штоком под действием пружины и давления воздуха поднимается, клапан закрывается, тормозная система автомобиля отсоединяется от пневмосистемы прицепа.

Рис. 1.8. Разобщительный кран:

/ – пробка, 2 – корпус; 3-пружина клапана, 4 – клапан; б – пружина диафрагмы; в-шток с диафрагмой; 7 – крышка; 8 – толкатель; 9 – рукоятка.

Соединительная  головка служит для соединения пневмоси-стемы автомобиля с пневмосистемой прицепа. Головка установлена на задней поперечине рамы и состоит из корпуса с крышкой 5 (рис. 1.9), клапана 3 с пружиной, уплотнительной прокладки 4. При движении без прицепа клапан закрыт, крышка также должна быть закрыта. При подсоединении тормозной магистрали прицепа клапан открывается, пропуская сжатый воздух в тормозную систему прицепа.

Рис. 1.9. Соединительная головка:

1 – корпус; 3 – пружина; 3 – клапан; 4 – уплотнительная прокладка; 5 – крышка. 6 – кольцевая гайка.